f. , ou par tonne

Montant des droits à percevoir par tonne de marchandises 8 50 10 95

(1) Cette dépense fait ressortir à 34 pour cent par an les frais d’entretien des wagons. Sur le chemin de fer de St-Etienne à Lyon , ces frais sont de 40 pour cent ( graissage compris). Les wagons de ce chemin sont d’un prix peu élevé ( 500 fr.) ^ ils portent 3,250 kit. de houille.

(2) On compte annuellement (à part la circulation entre Aix et Marseille) cent mille voyageurs au plus parcourant la distance entière de Marseille au Rhône. (M. Kermaingant n’évaluait , en 1837, qu’à soixante-dix mille le nombre des voyageurs entre Marseille et Lyon). En admettant que le chiffre

Au tarif de 8 fr. 50 le rail-way transporterait les marchandises, mais il serait inaccessible pour la houille, • quant aux prix de 40 fr. 95, il est évident quMl exclurait, non-seulement le transport des charbons, mais encore une partie des marchandises. Le roulage très-considérable qui existait autrefois sur la route royale entre Marseille et le Rhône, a aujourd’hui presque entièrenjent disparu. La navigation à vapeur

de cent mille s’élève à trois cent mille, et que le prix-moyen des places soit de 5 fr. par personne ( environ 5^ par kilomètre ), le produit brut montera à un million cinq cent mille francs dont il faut déduire :

Les frais de locomotion à 3f. parkilom. parcouru.. 508,080 \

L’entretien des voitures, à 25 pour cent 295,000 ^ 900,000

Conduite, perception, etc 96,920 )

Bénéfice 600,000

Si le nombre des trains de voyageurs est de 4 par jour (deux dans chaque sens), le parcours quotidien des locomotives sera, par la vallée du Rhône, de 472 kilomètres , et par la vallée de la Durance , de 464. Cette faible économie de 2,920 kilomètres par an, représentant 8,760 fr., est compensée et bien au-delà par la perte des voyageurs d’Arles et de Martigues dont la population réunie s’élève à trente mille habitans. Selon M. E. Teisscrenc, les villes de Belgique desservies par les chemins de fer, fournissent un nombre de voyageurs triple du chiffre de leur population. D’après cette base , les bourgs situés sur le tracé Montricher donneraient au plus trente mille voyageurs ; Arles et Martigues en fourniraient quatre-vingt-dix mille. En admettant pour cet excédant de soixante mille , un parcours moyen de 30 kilomèt., à 5 c. par kilom., l’on obtiendrait un accroissement de recette de quatrevingt-dix mille francs , presque sans augmentation de dépense. Nous mentionnerons encore, en passant , le grave inconvénient qu’il y aurait à souder les chemins de fer du Languedoc avec celui de Lyon à Marseille dans les plaines des bords de la Durance , sur un point désert où les voyageurs seraient forcés d’attendre le passage des trains, ce qui est contraire à l’usage universellement établi de placer les stations des rail-ways à proximité] des centres de population. Enfin , le chemin Montricher assujétirait les nombreux voyageurs du Languedoc à un allongement de parcours de 4 kilom. entre Avignon et Beaucaire, et de 14 kilom. entre Beaucaire et Marseille.

ne coûte que 8 à 9 fr. par tonne entre Marseille et Arles; et meme entre Marseille et Beaucaire. D’un autre côté, les bateaux à vapeur lyonnais transportent à prix égal entre Lyon et Beaucaire ou entre Avignon et Lyon, ce qui se conçoit aisément si Ton considère que le double trajet entre Avignon et Beaucaire exige seule' ment 5 ou 4 heures de navigation dans la plus belle partie du cours du Rhône. Ce n’est pas tout; la con-* currence produira ses effets ordinaires. Le prix actuel du transport diminuera en meme temps que les bateaux à vapeur se perfectionneront et ddei h peu d’années on peut être assuré que le transport par la voie de mer presque aussi régulier et aussi rapide que par la voie de fer, s’effectuera moyennant 7 fr. par 4 ,000 kilogr. Ainsi le tarif du rail-way ne doit pas excéder ce prix sous peine d’abandon et de mort; la suppression de la navigation à vapeur maritime est une nécessité pour le chemin de fer, car cette navigation lui enlèverait un très-grand nombre de voyageurs. On sait que, pendant l’été, beaucoup de personnes préfèrent cette voie à la route de terre. Que serait-ce si Taiguillon de la concurrence faisait tomber le prix des places, au taux le plus minime, comme cela a déjà eu lieu entre Lyon et . Avignon (t)?

Mais en abaissant le tarif du chemin de fer à 7 f. par

(1) On SC rend aujourd’hui de Lyon à Avignon (240 kilom.), moyennant 2 fr. Et qu’on ne croie pas que ce prix soit une bizarrerie purement accidentelle. Les dépenses des bateaux à vapeur sont couvertes par le transport des marchandises, et tant que ce transport aura lieu, les voyageurs jouiront des avantages du bon marché.

tonne, le bénéfice ne sera que de 0f67 ou de 2T0,804f. soit en tout avec le produit des voya^jeiirs, 876 804f. représentant moins de 4 pour 0/0 du capital de

22.560.000 (1) dépensé par la compagnie qui se chargerait de celte entreprise aux conditions proposées par l’état.

Le rail-way latéral au Rhône serait dans une situation bien plus favorable. La mise de fonds s’élèverait à

22.010.000 fr. (2) et son bénéfice à 1, 465,465 fr. somme équivalente à près de 7 pour 0/0 du capital, ce qui permettrait de réduire le tarif (5) a Texpiration du premier bail de concession. Avec le chemin Montrieber, celte espérance serait à jamais détruite et l’état aurait consacré dix millions de plus au rail-way pour aboutir à un tarif plus élevé.

(1) Voies de fer, llGkilom. à 110 fr. . .

Gares , stations

Matériel

(2) Voies de fer, 118 kilom. à 110 f. . . 12,980, OOOf )

Gares , stations 3,800,000 \ 22,010,000^

Matèicl 5,230,000 (

Le parcours total annuel des locomotives, pour le service des marchandises et des voyageurs étant, par la vallée de la Durance , de 625,822 kilom., et parla vallée du Rhône, de 449,705 kilom., on a compté dans ce dernier cas 36 locomotives au lieu des 50 que demande M. Montricher. A 55, OOOf. par machine, c’est une économie de 770,000 fr.

(3) La consommation de la houille à Marseille qui est de cent mille tonnes ne tardera pas à atteindre le chiffre de deux cent mille tonnes (Lyon consomme deux cent cinquante mille à trois cent mille tonnes). Le prix du fret de Beaucaire à Marseille est aujourd’hui de 7 fr. par tonne , y compris les déchets et le magasinage nécessité par l’irrégularité de la navigation fluviale et maritime. Nous admettons que ce prix pourra descendre à 6 fr. A ce taux, 200 mille t. donneraient un produit net de 218 mille f. sur le rail-way du Rhône, et une porte de 66 mille fr. sur le rail-way de la Durance.

En acloplaiit le tracé étudié par ses ingénieurs placés au-dessus des préoccupations de l'intérêt local, le gouvernement limite ses déboursés à une sommede 48 millions ou à 4 52,500 fr. par kilomètre, et il assure le succès d’une compagnie d’exploitation.

Si nous sortons de la question tinancière pour entrer dans rexamen des raisons- morales, que voyons-nous ?

D’un côté une contrée agricole, privée d’industrie, ne renfermant aucune agglomération d’hommes considérable, déjà pourvue d’une route royale, présentant d’immenses diftîcultés de terrain à vaincre pour obtenir un tracé relativement imparfait.

De l’autre côté, nous trouvons quatre ports : Beaucaire, Arles, Bouc et Martigues, dont l’un, le port de Bouc, peut devenir une magnifique station navale (l),

(1) Le port de Bouc a six métrés de profondeur et un fonds de vase de 5 à 6 met. (Statistique des Bouches-du-Rhône ); rien n’est donc plus facile que de porter sa profondeur à dix ou douze mètres. Bouc recevant en temps de guerre comme en temps de paix , par le canal d’Arles et par le chemin de fer, les approvisionnemens nécessaires à un arsenal naval et à des chantiers de construction , peut devenir, à peu de frais, un de nos premiers ports sur la Méditerranée. Toulon même est moins favorablement situé. Le port d’Arles a reçu, en 1841 , 1319 bàtimens de mer jaugeant 94,016 tonneaux et portant 52,750 tonneaux de marchandises. Pendant la même année, 1330 bàtimens jaugeant 98,277 tonneaux en sont sortis avec un chargement de 80,035 tonneaux. Ce cabotage est beaucoup plus considérable que celui de Cette, et pourtant, selon le projet de loi du 7 février, le chemin de fer de Paris à la Méditerranée doit aboutir à Celte qui est plus éloignée qu’Arles de 89 kilomètres. Comme port maritime , Arles figure à la sixième classe et sur le même rang que Nantes ; mais comme port fluvial il passe avant Nantes, avant Bordeaux , et peut être comparé à Rouen. Or, qui songerait à diriger un chemin de fer de Paris sur le Ilâvre sans desservir Rouen? Marseille se trompe gravement si elle croit que la ruine du port d’Arles contribuera à sa propre prospérité. Son intérêt le plus évident est de

uiicommerceflorissant à maintenir et à développer, une population nombreuse à desservir , un vaste et riche territoire à vivifier, et par dessus tout cela, un tracé

favoriser la navigation dont la concurrence obligera la voie de fer à modérer ses tarifs. Or, le meilleur moyen de favoriser le cabotage entre Marseille’ et le Rhône, consiste à diriger le rail-way par Arles , (lui est le point de rencontre de la navigation maritime et de la navigation fluviale. En 1841 , le mouvement total du port d’Arles a été de 3,235 entrées, présentant un tonnage de 395,516 tonneaux, et un chargenoent de 216,138 tonneaux. Les sorties ont été au nombre de 2840 représentant un tonnage de 370,677t. et 185,235 1. de marchandises. Arles est le port le plus rapproché de l’intérieur. En suivant les tracés les plus directs des chemins de fer,

La distance d’Avignon à Arles est de 36 kilomètres.

— à Bouc.. . . 78

— à Marseille. . 96.

— à Cette.. . . 125

Le conseil municipal de Marseille insiste sur l’avantage que le moindre parcours du chemin Montricher doit oiTrir au commerce. Ce conseil oublie que ce n’est pas la longueur du trajet, mais le prix du fret qu’il faut considérer. Les mines de Newcastle sont à une très-grande distance de nos ports du Midi, et cependant les charbons anglais disputent ce marché aux charbons d’Alais. Le tarif du rail-way latéral au Rhône sera inférieur à celui dh rail-way Montricher de 1 f 42 par tonne, et de 2^63 si l’on tient compte de l’intérêt du capital. II y a plus : le chemin du littoral permettra au commerce de Marseille de diriger ses navires sur le port de Bouc où les marchandises trouveront la voie de fer qui les transportera sur Avignon avec une économie de 3f 50 par tonne. Dans cette occurrence, le port de Bouc , loin de nuire à celui de Marseille, sera son auxiliaire le plus utile. On ne déplacera pas une population de 150 mille aines , mais on donnera au commerce les facilités qui lui manquent.

C’est ainsi que Bordeaux désire la création d’un port à la Teste , que Nantes réclame l’amélioration des rades de Paimbœuf et de Saint-Nazaire. Un cabotage s’établira au prix le plus bas entre Marseille d’un côté. Bouc et Arles de l’autre, et cette concurrence sera un sûr préservatif contre le monopole du chemin de fer. Les Marseillais redoutent les cnvahissemens de Trieste, et pour y remédier, ils ne trouvent rien de mieux que de construire un chemin de fer à travers une barrière de rochers , presque semblable à celle que la nature a élevée dans les montagnes de Styrie, autour de Trieste.

presque rectiligne et horizontal sur 87 kilomètres de longueur, tracé peut-être unique en Europe, qui pror curera la plus grande vitesse et la plus grande économie.

Tels sont les véritables élémens de la discussion encore ouverte sur le choix de la direction du rail-way de Marseille au Rhône. Si nous n’insistons point sur beaucoup d’autres considérations qui ont été exposées avec talent par Tadministration municipale d'Ai> les et par le conseil général du Gard, c^est qu'à nos yeux les intérêts de localité doivent s’effacer devant les nécessités d’un ordre supérieur et obéir aux exigences nationales ,* mais quand ces intérêts ont une relation intime avec ceux du pays tout entier, quand leur satisfaction n’est que la consécration dTm état de choses créé par les siècles, et qu’il ne doit en résulter ni frois^ sement ni déplacement ) , prendre leur défense contre les attaques dont ils sont l’objet, c’est faire acte de pa-^ triotisme.

On a dit que le chemin de fer latéral au Rhône serait exposé aux atteintes de çe fleuve, et l’on a passé sous silence le danger bien plus réel, résultant pour le çhemin Montricher, du voisinage de la Durance, de ce torrent indomptable qui, se précipitant du haut des Alpes, roule ses eaux et ses graviers dans un lit sans limites dont l’inclinaison énorme de 2,5 millimètres donne aux

(1) Le chemin de fer tracé par la vallée du Rhône ne causera aucune perturbation, car la ville d’Aix qui paraît avoir le plus d’intérêt à s’y opposer, a déjà perdu tout le transit de Marseille au Rhône, par suite de l’établissement de la navigation à vapeur, du canal d’Arles à Roue, cl des roules départementales de Senas et d’Arles à Marseille.

grandes crues une vitesse de 5 à 6 mètres par seconde. Les rives de la Durance offrent cent fois moins de sécurité que celles du Rhône dont les eaux coulent sur un sol presque horizontal et se répandent lentement sur les terres qu elles enrichissent de leurs précieux limons. En rapprochant le chemin de fer des bords du fleuve on peut mettre à Fabri des submersions 20,000 hectares de terrain et exonérer Fétat des dépenses qu’il supporte pour Fentretien des digues. C’est ainsi que les levées de la Loire ont été utilisées pour l’établissement de plusieurs routes.

On élèvera peut-être quelques doutes sur la possibilité de faire subir au tracé de M. Kermaingant les modifications que nous proposons. Cet ingénieur ayant adopté pour le rail-way de Marseille à Lyon un maximum d’inclinaison de 2,5 à 5 millim. n’a pas cru devoir s’attacher à ramener à une ligne à peu près de niveau le rail-way de Marseille au Rhône. Pour quiconque a vu les lieux une seule fois, l’extrême facilité du sol ne peut être l’objet d’un doute. Depuis Avignon jusqu’aux bords de Fétang de Berre un seul obstacle se présente, c’est la montagne de Bouc qui a été coupée par une tranchée profonde au fond de laquelle est le canal d’Arles. Le chemin de fer profitera de ce travail qui a coûté plusieurs millions et s’établira sur le talus de la tranchée à 4 mètres au-dessus de la mer. Il sp maintiendra à cette hauteur dans la traversée de Fétang de Ca. ronte (4), sur les bords du lac de Berre et sur une par-

(1) Il sera nécessaire de construire sur le viaduc de l’étang de Caron te une travée mobile pour le pas gc des bâtimens mà tés. Il existe plusieurs ponts

lie (les chaussées du canal d’Arles à Bouc qui, exhaussées convenablement, peuvent servir d’assiette à la voie de fer dans un parcours de 51 kilomètres* Cette disposition, qui est celle de M. Kermaingant , diminuera de 5 à 400,000 francs les indemnités de terrain dont les deux ' tiers seront à la charge du département et des commua lies (1). Si l’on lient a éloigner le rail-way de la zone des inondations^ on pourra l’établir sur la lisière de la |)laine de Crau, depuis Fos jusqu’aux abords d’Arles. Celte variante au tracé Kermaingant a été proposée par un ingénieur civil connu par de nombreux travaux , M. Jules Seguin. Le profil du chemin resterait le même, et l’économie obtenue sur les terrassemens suffirait pour l’acbat des terrains et pour la construction du viaduc d’Arles.

Le chemin, par la vallée de la Durance^ inférieur sous tous les rapports à celui de la vallée du Rhône, së rapproche de là ville d’Aix et cette circonstance a été exploitée avec une vivacité toute méridionale. Nous allons détruire celte dernière illusion. L’embranchement d’Aix par la vallée de l’Arc aurait 48 kilomètres dè longueur et coûterait 5 millions. La distance du point de soudure à Marseille étant de 50 kllom, la distance

de cctle espèce en Belgique sur lès lignes de fer. Le rail-way longeant lès étangs de Caronte et de Berre sera en communication directe avec la mer et avec Martigues , premier port de pêche de la Méditerranée.

(1) La commune d’Arles , par exemple, gagnerait plus de cent mille fr. à la construction dü rail-way sur les chaussées du canal. Avec ces cent mille fr., Arles se procurerait des chemins dont son immense territoire est presque entièrement privé. Ce territoire n’a pas moins de 103,050 hectares. (Voy. Etudes sur Æ'ies, par M. Estrangin.)

totale entre les deux villes ne serait pas au-dessous de 48 kilom. A 5 c. par personne et par kilom. le voya^^e coûterait 2 f 50. Sur la route royaleon ne paie que 2fà

50 et le trajet se fait en 2^/2 heures. A cause du temps perdu au point de bifurcation, le transport par la voie de fer ne s’effectuerait pas plus rapidement que par la route. La circulation actuelle qui est de 00,000 voyageurs serait probablement partagée; supposons que le ràil-Way s’en empare exclusivement : à 2 cent, de bénéfice par tête et par kilom. le produit de l’embranchement sera de 21 ,600 fr., somme bien insuffisante pour couvrir les frais d’entretien, et le revenu du chemin Montrieber sera augmenté de 56,000 fr. Quant à la faible quantité de marchandises que la ville d’Aix expédie sur Marseille ou qu’elle en reçoit, il est certain que pour une distance de 50 kilomètres-, le roulage ordinaire serait plus économique que la voie de fer grevée de frais de camionage, de transbordement et du droit de péage.

Voilà donc réduits à leur plus simple expression, les prétendus avantages que le chemin Montrieber doit procurer à Aix. Ses routes sur Toulon et sur l’Iialie seront annulées (\ ), son transit sur les Hautes et Basses- Alpes sera perdu à jamais, sans parler delà somme de 5 millions consacrée à l’embranchement. Tel sera le résultat le plus net pour la ville d’Aix de l’exécution

(1) Marseille est plus rapprochée de Toulon que la ville d’Aix . Le passage par Aix offre une légère diminution de distance aux voyageurs qui se rendent par terre en Italie; mais cette route sera bien peu fréquentée après la construction du chemin de fer, par suite de l’extension que prend tous les ours la navigation à vapeur dans la Méditerranée.

(11111 clieniiii (le fer, avec des circonslances allémiaiiles, si le tracé latéral au Rhône est préféré; résultat qu'elle n’a pas su prévoir et qu elle peut encore moins . empé. cher.

Nous finirons par quelques mots sur le projet dit intermédiaire , étudié par deux ingénieurs de mérite, MM. Talabot etDidion. Ce tracé tel qu’il a été présenté dans l’origine, a un développement de J 24,500 mèt. de Marseille à Avignon, et 110,000mèt. de Marseille à Beaucaire; des pentes qui s’élèvent jusqu’à 0"^ Oi sur 6,715 mètres de longueur. Son point culminant est à 140 mèt. au-dessus de la mer. Tout récemment, ce projet ayant été modifié pour le faire passer par Arles, la distance d’Avignon à Marseille serait d’environ 4 50 kilomètres. 11 est difficile d'expliquer comment ce tracé à la fois plus long que celui de M. Kermaingant et affecté de pentes plus fortes que celui de M. Montricher, a pu obtenir l'adhésion de personnes d’ailleurs fort éclairées. Conçu, dit-on, dans f intérêt des chemins de fer du Gard et des minesde la Grand’Combe ,• ce chemin ne répondrait pas à sa destination, car il serait d’une exploitation fort coûteuse (1). MM. Talabot et Didion, nous en avons l’assurance, seront les premiers à se rallier au chemin de M. Kermaingant, qui , pour la perfection du tracé, n’aura point d’égal en France. La ligne de Marseille au Rhône est le premier anneau de la grande chaîne qui doit unir le Nord au Midi, la Mé-

(1) Le devis de MM. Talabot et Didion s’élève à 53 millions pour le chemin de fer de I^Iarseille à Tleaucairo , et à 01 millions pour la ligne entière d’Avignon à Marseille.

ciiterranéc à TOcéan , TEurope à TAsie et à l’Afrique. Le vœu du gouvernement, exprimé devant la chambre des députés, est que la construction de cette ligne soit aussi parfaite que possible. Ce vœu est aussi celui de la nombreuse population qui habite le riche bassin du Rhône. Les deux plus grands centres de production et de consommation que renferme ce bassin , Lyon et St- Etienne, dont Marseille est le port naturel , ont un intérêt immédiat à l’adoption du tracé par la vallée du Rhône. «Ce qu’il fautsurtout envisager, a dit M. le ministre des travaux publics, c’est la communication de Marseille avec Lyon, avec Paris , avec l’Océan. » Oui , cette communication est le but principal du chcniin de fer de Marseille, et c'est pour cela que nous repoussons le projet de M. Montricher (1).

(1) Le chemin Montricher a 60 kiloin. de parcours dans des rochers calcaires pour arriver sur les hords de la Durance dont la pente moyenne est de 2,5 millim. Le chemin Kermaingaiit, après 23 Kilom. seulement, aboutit à l’étang de Berre, et de là au Rhône dont la pente est presque nulle. En deux mots, voilà les deux projets.

On connaît l’histoire du chemin de fer mort-né de Paris au Havre par les plateaux de la Normandie. Un sort semblable attend le rail-way d’Avignon à Marseille par les rochers de la Provence. Déjà , dans sa séance du 18 mars, le conseil municipal de Lyon, placé' en dehorshles influences locales, s’esi prononcé en làNeur du tracé par la ^ allée du llliône cl par Arles.

ElUlATA.

Page 33 (Note) E zz 0,1 D X 0,01 , lisez E l= 0,01 D X 0,01.

36 (Note) ajustages coniques, ajutages coniques. i3 ( Note ) débit de la Loire à Orléans 50 c , Usez 30.

45 Opérations rhônomélriques , /isez observations.

48 Houille 15 kilogr., lisez 1,5 kilogr.

53 (Note) a bricf account ol, lisez o/".

66 De revenu assez considérable , lisez un revenu.

71 13 écluses de 3™, lisez 10 écluses.

72 La granité de la Loire, lisez le granité.

78 8^79 par wagon , lisez par tonne.

• 112 (Note ) au lieu de 508, 803"^, /îsez 548,343“.

120 Le trajet de Paris à Marseille serait abrégé de 22 kilom. , lisez

24 kiloni.

121 (Note ) 1 traverse cubant 1“10, lisez 0“10.

123 Marchandises à DlSO par tonne, lisez llfSO.

125 Les bassins de la Loire, de la Saône, etc., lisez de la Seine.

, Nota. — Le développenient du canal latéral à la Loire est de 198,000“, ’ y compris reinbranchenient de 9,000 mètres qui réunit ce canal avec celui du Centre. Le développement du canal du Centre comprend aussi celle ligua de raccordement de 9 kilom. La ligne navigable latérale à la Loire n’a que 189,000 mètres. .

La longueur du chemin de Ier entre Orléans et Roanne peut être réduite à 300 kilomètres, ce qui donne 560 kiloni. de Paris à Lyon , et 863 de Paris À Marseille. Le chemin de fer tracé par la Bourgogne a 560 kilomètres entra Paris et Lyon , et 907 kilom. entre Paris et Marseille.

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