II. Chemin de fer latéral à la Durance
10 Entre Avignon et la Nerthe ZI 166,433 kil. (2)*
(1) Pour les convois de marchandises marchant avec une vitesse de 15 à 20. kilomètres , la résistance de l’air peut être négligée.
(2) Dans cette partie du tracé, on trouve une ligne de niveau de 19k 7 sur
2« Entre Beaucaire et la Ncrthe 30 Rampe de Mar. à la Nerthe
rz 54,134
Nombre des kilomètres parcourus annuellement parles convois de marchandises. ; . . 456,462
laquelle la charge des locomotives pourrait être plus que doublée, mais une locomotive dont le trajet journalier- est de 120 à 140 kilom. n’y parcourrait que 93 kilom., d’ailleurs cette ligne horizontale est suivie d’une pente de 0,00148 qui devrait être desservie par les machines destinées à la pente de 0"» 005. En général, dans l’exploitation des chemins de fer, il faut éviter les différens taux d’inclinaison qui exigent une nouvelle formation des convois. Sur le chemin latéral au Rhône on diminuerait le parcours des locomotives en organisant pour chaque versant de la Nerthe un service spécial, mais il y aurait une station de plus et par suite du temps perdu, etc. Les deux rampes de la Nerthe utilisent ensemble le travail de 3 locomotives tandis que la rampe unique de M. Montrichcr exige plus d’une machine et moins de deux. Les trains de voyageurs seraient remorqués d’un bout à l’autre de la ligne latérale au Rhône par une locomotive qui devrait faire un trajet, plus une fraction du trajet sur le chemin direct. La remorque des trains serait surtout fort dispendieuse sur l’embranchement de Beaucaire dont la longueur n’est que de vingt kilomètres.
Nous n’avons point tenu compte de l’économie qu’offre le tracé latéral au Rhône pour le transport des marchandises et des voyageurs entre Avignon et le Languedoc par Beaucaire. Dans un rapport au conseil municipal de Marseille, M. de Gaillard, partisan déclaré du chemin Montrichcr, évalue cette circulation à i 00,000 personnes et à 100,000 tonneaux qui auraient à parcourir 4 kilomètres en sus, sur des pentes plus fortes si ce chemin était adopté.
M. de Gaillard prétend que la durée du voyage d’Avignon à Marseille sera moindre par la vallée de la Durance que par la vallée du Rhône, mais eu égard aux courbes et aux pentes beaucoup plus favorables du tracé Kermaingant modifié, la vitesse des trains sur cette ligne sera accrue d’un cinquième, ce qui rétablira l’équilibre de ce côté et donnera une immense supériorité au rail-way latéral au Rhône pour le service de Marseille à Beaucaire.
Un défaut capital du tracé direct c’est qu’il tend à exclure dans un avenir peu éloigné, c’est-à-dire après l’exécution du chemin de fer de Lyon
dépenses annuelles d’exploitation.
1® Chemin de fer latéral au Rhône.
Frais de traction des marchandises, 277,425 kilomètres parcourus, à 2
fr- (1) 554,850fr.
Entretien des voies de fer. . . . idem. . à 1 f . . 277,425
Id. de la chaussée, 118,000 mét. à 1 fr 1 18,000
Id. des travaux d’art, des souterrains, 1 pour 0^0 sur
8 millions . . . . 80,000
Id. des wagons (graissage compris) à 1 c. par tonne
de poids brut et par kilomètre 700,996
Administration 300,000
Total 2,031 ,271fr.
2® Chemin de fer latéral à la Durance.
Frais de traction des marchandises, 456,462 kilomètres, à 2 fr 912,924
Entretien des voies de fer.. . . idemà 1 fr.(2). . . 456,462
à Marseille, l’utile concurrence de la navigation par navires à voiles de Marseille à Arles. Les marchandises ne pouvant plus, sans subir un transbordement coûteux, gagner la voie de fer, le cabotage si économique qui s’effectue entre ces deux villes cessera entièrement.
(1) Les locomotives de la force indiquée coûtent par kilomètre :
Coke, 25 kilogr. à4c If ) «fr
Frais d’entretien et de conduite 1 )
Sur les rail-ways de Paris à Versailles , l’effort de traction des machines étant moins considérable, la consommation de coke est seulement de 12 k.
^ 0 66 ) 4 Qg
Frais d’entretien et de conduite 1 » )
Ces rail-ways sont exploités avec une grande vitesse qui doit augmenter les frais d’entretien des machines ; mais les locomotives du chemin de fer de Marseille au Rhône brûlant plus de combustible , nécessiteront des réparations plus fréquentes à leurs chaudières.
(2) La voie de fer du chemin Montricher coûte pour 116 kilom. 12,760,000 fr. Le renouvellement complet de la voie revient à la moitié de cette somme. En supposant qu’il s’opère tous les dix ans , c’est une dépense annuelle de 638,000fr. En renouvelant tous les 15 ans la voie du chemin latéral au Rhône, c’est annuellement 432,666 fr. ou 1 fr. environ par kilomètre parcouru , en tenant compte des locomotives employées au service des voyageurs.
1(1. (le la chaussée, 116,000 niét. à 1 fr H6,000
1(1. des travaux d’art, des souterrains, 1 pour cent
sur 12 millions 120,000
Entretien des wagons (graissage compris) à 1 c. par tonne
de poids brut et par kilom. (1). ...» 707,829
Administration 300,000
Total 2,613,215fr.
Le tonnage des marchandises entre Marseille et le Rhône étant dans les deux cas de 415,140 tonnes , les dépenses d’exploitation s’élèvent par tonne :
Sur le rail-way latéral au Rhône, à. 4f91 Sur le rail-way latéral à la Durance, à . . . ()f55
Le bénéüce sur les voyageurs peut être évalué (2) à 600,000 fr. par an.
Pour compléter Tintérét à 5 0/0 du capital dépensé, il faut que le transport des marchandises produise :
Sur le chemin latéral au Rhône
