DIMINUTION 1>K LA DÉPENSE DES TUBES

Malgré Tévidonte supériorité du système que je viens d« décrire, il y avait cependant encore une chose dont je n'étais pas satisfait : les tubes, dont le diamètre devra être d*uutant plus j^rnnd que les rampes seront plus fortes, étant construits en fer coulé^ seraient d'un poids considérable et leur dépense excéderait l'économie que l'on pourrait faire sur les rails ; de sorte que ces chemins, dans les cas ordinaires, seraient toujours plus dîfrpendieux pour leur établissement que les chemins à locomotives en adoptant le même nombre de voies, et ils «îxi{^eraient une énorme quantité de fer, inconvénient très grand, quand la France ne peut pas produire tout celui dont elle a besoin ; il en résulterait aussi un accroissement fâcheux dans la consommation de la houille, qui ne se renouvelle pas.

J'ai cherché à remédier encore à ces inconvéniens, et je me suis demandé, d'abord, s'il était bien nécessaire que les tubes fussent formés d'une matière aussi dure que le fer coulé; j'ai réfléchi, alors, qu'en admettant que les bords du piston joignent le tube sur une longueur de cinq centimètres, et que ce piston puisse seulement parcourir, avant d'être détérioré, dix sections de cinq kilomètres, la longueur du tube parcouru serait un million de fois plusgrande que celle du bord du piston; que, dès-lors, en supposant les densités semblables, et

par consi^quent les mêmes causes d'altération sur les deux surfaces en contact, il pourrait être fait un million de voyages sans que le tube fût détérioré ; et, admettant dix mille voyages par an, ou vingt-huit par jour, ce qui est un maximum, on voit qu'un tube dont la densité ne serait pas plus grande que /celle du bord du piston, pourrait durer plus de cent ans.

La densité de la matière du tube est donc une chose sans importance.

Le simple aperçu de ce fait, auquel personne, jusqu'ici, n'avait fait attention, vient compléter, ace que je crois, les améliorations possibles, et me fait espérer, M. le Ministre, que vous voudrez bien, enfin, accorder à mon système un peu plus de bienveillance.

La dureté de la matière du tube n'étant plus une chose obligée, il suffira de le préserver du passade de Tair, chose d'autant plus facile que ce passage d'air, ne pouvant s'opérer que du dehors au dedans, tend à faire entrer dans les pores, ou interstices, les substances visqueuses dont ces tubes, de quelque nature qu'ils soient, pourront être enduits àrextérieur.

Il faudra, de plus, que les matières dont les tubes seront formés, puissent, nonobstant la fente qui doit régner sur toute la longueur, offrir une résistance suffisante à la pression de l'air extérieur; les dispositions à prendre à cet égard seront variables, comme les matières, mais il sera toujours facile, quel que soit le genre de construction des tubes, d'obtenir la résistance exigée par la pression ; d'autant plus, que, selon le mode que je propose, cette pression ne s'élèverait presque jamais au-delà d'une demi atmosphère, et le plus souvent ne dépasserait pas un quart.

Parmi les différentes matières qu'il est possible d'utiliser pour la formation des tubes, on pourra, le plus généralement, employer des bois de toute nature, enduits de goudron au dehors et de graisse à l'intérieur, après

avoir été d'abord solidifiés et rendus inaltérables par les procédés qui sont maintenant connus.

Il y aura aussi des cas où Ton pourra employer un système mixte, construisant le corps du tube c'est-àdire, le fond et les parties latérales, enmaçonnerie déciment romain, de chaux hydraulique, ou déplâtre, selon la situation des lieux, mais toujours avec une couverture en bois, à laquelle s'adaptera la grande soupape et qui pourra s'enleverà volonté et permettre de visiter et réparer, au besoin, le corps du tube.

J'ai transmis, à cet égard, à M. le Ministre de TAcriculture et du Commerce, une description dont les détails, plus longs, seraient, je crois, inutiles ici, et j'ajouterai seulement que, par ce procédé, ladépensedes tubes se trouverait diminuée de plus des quatre cinquièmes, et qu'elle serait ainsi moindre que récononiie que le système atmosphérique peut procurer sur les rails dont le poids serait réduit des deux tiers, de sorte que rétablissement total, dans mon système, serait moins dispendieux qu'avec les locomotives, en supposaut le même nombre de voies (I).

Je ne crois donc pas qu'il puisse rester une seule objection à faire à ce système, qui nuit maintenant la réduction des quaire cinquièmes, au moins , dans la dépense du tube atmosphérique, et des machines fixes à celle des trois quarts, au moins, dans les frais d'exploitation.

Si ces faits sont vrais, ainsi que j'en offre la démonstration à quiconque voudra l'entendre, vous reconnaîtrez^ je crois. Monsieur le Ministre, combien il importerait à la France que ce système fût adopté; et d'abord pour porter la conviction dans l'esprit des personnes

(I) D.'insie système almosphériqiie, la double voie ne sera utile que sur les fortes rampes où Tune des deux voies sera sans Uibes et servirai pour la descente.

qui ne veulent croire qu'en voyant, et faire jaillir cette lumière que vous vouliez répandre dans la France et à ^étranger, peut être serait-il bon qu'une épreuve fût faite authentiquement, et elle pourrait l'être promptement avec peu de dépense.

Un des principaux résultats de ce système serait de permettre une réduction, au moins de moitié, dans les tarifs (I), et le bien que produirait une telle réduction ne consisterait pas seulement en ce que les voyageurs payeraient aux compagnies des sommes moindres que dans l'état actuel ; mais personne n'ignore que rabaissement des tarifs augmente et le nombre des voyageurs et la production elle-même, ainsi que l'exploita*tion d'une foule de produits naturels que le sol contient inutilement sans une circulation facile.

(t) Note sur Peffet de la réduction des dépenses, par rapport au produit net des actions.

Supposons «m chemin à locomotives, en terrain favorable, où la dé * pense totale s'élève à 250 fr. par mè(re, ou un million par lieue ; que le produii brut soit de 12 p. 0|0 ou 30 fr. par mètre, et les frais dVxploitation et d'entretien 6 p. 0(0 on 15 fr. par mèlra ; supposons de plus qu'il s )it fait une relcnie de 4 p. 0(0 pour amortissement, et une semblable pour reserve, au cas d'événemens extraordinaires, il restera pour les aclionnaires 10 fr. par mètre, ou 4 p. 0(0 nets.

Admettons maintenant que le chemin soit exécuté dan^ le système atmosphérique, et avec une seule voie, qui pour ce système est suffisante en plaine ; qu'il y [lit le même produit brut; qtie la dépense d^établissemeut soit réduite à 1^5 fr. par mètre, et que les frais d'exploitation et d'entretien soient réduits également de moitié, ainsi que la retenue pour amortissement et réserve : la dépende annuelle ne sera plus pour le tout'que de 10 fr. par mèire, et il restera 20 fr. de produit net, qui, par rapporl au capital de 125 fr., feront 16 p. 0(0 au lieu de 4. Ainsi, par le seul^changeinent de système, le produit nei serait quatre fois plus grand qu'avec la locomotive; et si l'on réfléchit que la vites<«e, augmentée de moitié dans le système atmosphérique, augmente le nombre des voyageurs et par coii-séquent le produit brut sans accroître proportionnellem» nt les dépenses, on peut bien présumer que le produit net des actions s'élèverait au-delà de 16p. OiO ; et peut-être n'y aurait-il sur ce produit qij'une diminution bien légère, en réduisant de moitié les tarife, parce qu'il y aurait certainement une grande augmentation dans la quantité des transports. Il doit être à peu près de cela comme des produits de la poste aux lettres.

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MamteDir le système aetiiel, quand ii ne tant que Toaloir pour obtenir une immense amélioration, serait donc s opposer au développement de la richesse publi-

Îue, et, en même temps, priver un grand nombre de rançais de la jouissance des chemins de fer; jouissanee dont Texlension à toutes les classes de voyageurs et à toutes les marchandises peut seule légitimer, en raison de VutUité publique j les maux qu'occasionne, par Tanéantissement de nombreuses industries et la dépréciation de beaucoup de propriétés, rétablissement des chemins de fer, quels qu'ils soient, lors même qu'ils ne conduisent, à grands frais, que les voyageurs privilégiés et les marchandises de prix.

Mais, de plus, on voit déjà daos ce moment les gouvernemens de rAUemagne, maîtres de régler les tarifs, disputer à la France le transit des courriers de llnde ; que sera-ce donc, lorsqu'à une époque qui ne peut être éloignée, le passage de Tisthme de Suez sera ouvert aux marchanaises par un canal ou un chemin de fer? Il ne s'agira plus alors seulement de quelques courriers, mais ce sera un commerce immense de marchandises précieuses qui viendra se réunir au commerce de la Méaiterranée pour demander transit et entrepôt, et ils les

{^rendront naturellement dans les lieux qui pourront cur offrir les conditions les plus avantageuses.

Il faudra donc, de toute nécessité^ que le système actuel soit changé, et que les chemins de jonction des mers du Nord et du Midi soient refaits et régis de manière à procurer les transports rapides et économiques (I).

Il est, enfin , une autre considération que je creis aussi de quelque intérêt: il existe en France des pays nombreux de montagnes, où il serait impossible d'exé-

Ï) Si Ton eùi adopte le nouveau système pour le chemin de P«ins you, on aurait pu sur ce seul point diminuer la dépense de SO mi!lioQ», réduire il moitié les tarifs et procurer aux actionnaires des f produits nets de 10 p. 0(0.

eu ter des chemins de fer, par aucun des systèmes ae-> tuels, et dans plusieurs desquels ces chemins trouve^ raient cependant des produits abondans, et pourraient, sous d autres rapports, être très utiles à TEtGU, et méritent dès-lors l'attention du gouvernement.

Je citerai, pour exemple, un chemin vivement désiré, qui suivrait la direction des routes n*» 11 7 et 125, pft^ rallèllement à la frontière d'Espagne, à peu près dans la situation que devait occuper le canal des Pyrénées, r^ lativement auquel M. le sous-secrétaire d'Etat, commissaire du gouvernement, s'exprimait ainsi qu'il suit, dan» la séance du 1 5 juin 1 833, à la chambre- des députés :

« Le canal du Languedoc a enrichi le territoire qu'il » traverse; il a augmenté de six millions les revenus de » l'Etat, et de. vingt millions le revenu foncier delà pro- » vince. Le canal des Pyrénées offre des avantages qui » lui appartiennent ; une fois ouvert, il s'emparera né* » cessairement de tous les transports du pays, puisqu'il » ne sera en concurrence qu'avec les voies de terre ; il » sera pour ces déparlemens , ce qu'a été le canal du » Midi pour les territoires sur lesquels il se développe; » il les fécondera, il les enrichira, et versera dans là » circulation les nombreux produits que la nature a re- » celés dans leur sein. »

Or, non seulement le chemin atmosphérique, rem-^ plaçant de Toulouse à Bayonne le canal qui n'a pas pu s'exécuter^ offrirait à l'Etat, aux pays dont il s'agit, et à une compagnie, tous les avantages indiqués par M. le sous-secrétaire d'Etat; mais il aurait de plus celui de transporter un grand nombre de voyageurs, que le canal, avec ses écluses rapprochées, n'aurait pas pu conduire; et si l'on joint à cela l'intérêt de l'Etat pour la défense de la frontière, intérêt constamment proclamé par toutes les autorités compétentes » on ne pourra pas contester la grande utilité de ce chemin.

Mais il est impossible avec les systèmes ordinaires^ et

par le mien il peut s'exécuter facilement et assurer à une compagnie des produits avantageux.

Il y aurait, sans doute, encore en France beaucoup d'autres lieux dans le même cas.

Si ces considérations diverses pouvaient , Monsieur ^e Ministre, vous déterminer à consentir enfin à Texamen de mes propositions, j'ajouterais que, sans attendre l'arrivée de la machine-monstre et des tubes qui sont demandés à l'étranger pour l'épreuve de Saint-Germain, il vous serait facile de voir bientôt le système atmosphérique, établi comme je le propose, élever des convois de 30 tonnes sur une rampe trois fois plus forte que celle de St-Germain; on verrait en même temps de quelle manière la descente peut se faire sans danger, malgré la raideur des rampes.

Pour l'épreuve dont je veux parler^ le chemin de fer occuperait une partie de l'emplacement du chemin de ronde, en arrière de l'enceinte continue sur une longueur d'environ 1,500 mètres, allant de la Villette au plateau de Belleville; et cette portion de chemin pourrait être le commencement de celui de ceinture de Paris, donr. le système proposé diminuerait la dépense de dix millions au moins, et doublerait en même temps le produit; chemin, d'ailleurs, dont il est impossible de ne pas combiner l'établissement avec le système de défense, pour le cas o'une invasion, et qui sous ce rapport, et pour être utile en même temps à la banlieue comme moyen de communication de toutes les communes entre elles, à la jonction des gares de tous les chemins de fer, et à k ville de Paris, tant pour la délivrer du passage des lourds chargemens qui gênent la circulation, que pour donner, aux habitans ainsi qu'aux étrangers, une nouvelle promenade agréable avec de bas tarifs, demande absolument à demeurer à découvert et à passer sur les hauteurs dont Paris est environné, ce qui nepeut avoir lieu que par le système atmosphérique.

Il ne serait employé pour cet essai qu'une machine de trente chevaux, et les tubes seraient construits, en majeure partie, d'après le système mixte avec ciment romain ou plâtre et recouvremens en bois, et entièrement en bois pour passer au-dessus des grandes routes sans gêner la circulation.

La dépense n'excéderait pas la somme de 300,000 fr., et donnerait un résultat qui serait concluant, tandis que je crois que celle de 1,800,000 fr. que Ion emploie à Saint-Germain ne fera voir que ce qui est connu, et ne pourra pas faire cesser le doute dans lequel on est , concernant Tutilité des chemins atmosphériques,.

Si, avant d'entreprendre la portion de chemin que je propose pour épreuve, à Belleville, on désirait un essai

Sréalable pour démontrer l'imperméabilité des tubes et es réservoirs, sur laquelle j'ai ouï dire qu'on a fait paraître des doutes, il suffirait évidemment de le faire sur de petites dimensions, et la dépense de ce premier essai qui se terminerait dans six semaines, n'excéderait pas trois à quatre mille francs; mais je crois que les doutes, à cet égard, n'existent pas sérieusement, et que l'ingénieur le plus novice, si on lui donnait la mission d'établir un réservoir imperméable à la rentrée de Vair, ne refuserait pas de la remplir; que même il n'éprouverait que l'embarras du choix parmi les moyens de le faire, et se rendrait volontiers garant de son ouvrage.

J'ai Thonneur d'être avec respect,

Monsieur le Ministre,

Votre très humble et très obéissant serviteur,

ARNOLLET.

P. S. Pendantque Ton transcrivait cette lettre, j'ai reçu communication de documens relatifs aux projets de che-

liiin dé Lyon à Grenoble, que se disputent notamment les deux villes de Vienne et de Valence. Ce chemin vient eaeore offrir un exemple frappant de l'avantage du sys-^ tème atmosphérique en pays de montagne, car la somme de 38 millions, nécessaire pour exécuter le chemin à ime seule voie, à l'aide des locomotives, sur la seule ligue par Vienne, de la longueur de 26 lieues, suffirait pour faire, de plus, celui de la ligne de Valence avec le système atmosphérique. Et en établissant ainsi les deux lignes ensemble, ce qui serait à désirer, si Ton peut disposer de la somme de 38 millions, on diminuerait de deiix heures la durée du trajet entre Lyon et Grenoble, et i\>Q diminuerait en même temps les tarifs. On ferait cesser la rivalité des deux villes de Vienne et de Valence et la difficulté de prononcer entre elles. On aurait deux entreprises qui seraient utiles au pays, qui pourraient toutes deux être productives, et qui trouveraieni faeilement des soumissionnaires spéciaux, au lieu d'en avoir une seule, qui ne peut être que ruineuse dans le système à locomotives ( bien qu'on lui permette des tarifs aussi élevés que le prix des transports actuels), et que l'on est forcé d'imposer comme une charge à la compagnie du chemin principal de Lyon à Avignon.

Et quant à ce chemin lui-même, qui n'est pas encore adjugé et pour lequel le gouvernement est toujours maître d'adopter des dispositions nouvelles, on pourrait, en y admettant le nouveau système, diminuer la dépense au moins de 30 millions, diminuer les dangers du parcours, diminuer de deux heures au moins la durée du

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trajet, et diminuer le tarif des transports en augmentant 1g produit des actions.

On peut encore ajouter que dans cette position, où le chemin, toujours voisin d'un fleuve rapide, n'a que de faibles pentes et n'exigerait à chaque dislance de 5,000 mètres, el pour un transport de 1,000 tonnes par jour, qu'une puissance de 7 à 8 chevaux, il serait possible d^Gviter entièrement la consommation de la houille, et de faire le vide dans les réservoirs au moyen de la puissance du cours d'eau, ou même de la force du vent.