A M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS

CATASTROPHE DU CHEMIN DU NORD

Première liettre.

Paris, ce ii juillet >84G.

Monsieur le ministre ,

Au milieu de Taffreuse douleur que tout Français éprouve , en voyant si fréquemment se renouveler des désastres sur les chemins de fer, il n'est personne qui ne se demande si , dans la direction de ce nouveau mode de transport, l'administration a bien rempli ses devoirs. La catastrophe de Bellevue, sur le chemin de la rive gauche , avait fait nommer une commission pour rechercher quels seraient les moyens de prévenir le re^ tour de semblables malheurs. Quel a été le résultat du travail de cette commission? Celui, malheureusement, que produisent presque toujours les commissions de toute nature : Bien. Et cependant la cause principale du mal est, je crois, connue de bien du monde ; elle n*a pas cessé de s*accroitre et, ce qui pis est encore, de se présenter comme un progrès. Cette cause, Monsieur le ministre, il y a bien longtemps que je l'ai signalée» elle est dans le poids énorme des machines locomotives, qui écrasent et bouleversent les chemins, et qui , en raison de la force vive résultant de la combinaisan de leur masse et de leur vitesse , doivent nécessairement , si quelque obstacle se prér sente, tout détruire en se détruisant elles-mêmes.

Mais cette augmentation de poids, toujours croissante, a-t-elle du moins une utilité quelconque? Non, Monsieur le ministre , et sous quelque point de vue qu'on veuille Tenvisager, elle n'est qu'une absurdité.

i LETTRES SUK LA CATASTROPHE

Son résultat a été d*abord d'augmenter de moitié, puis de doubler, puis de tripler, et sera bientôt de quadrupler le poids primitif des voies de fer, et d'élever la dépense de leur construction et de leur entretien de telle sorte que, pour produire l'intérêt des capitaux engagés dans les entreprises, il faut des tarifs énormes, qui détruisent tout le bien que devaient procurer des chemins de fer sagement établis. Mais qu'importe le produit, et qu'importe l'effet du chemin, soit dans l'intérêt général, soit dans celui des actionnaires? Pour les grands directeurs l'essentiel est qu'on dépense beaucoup, parce que leurs bénéQces sont en raison de la masse des fonds qui passent entre leurs mains, et voilà je crois, Monsieur le ministre, la vraie cause des catastrophes. Plus on a augmenté les dépenses, plus les dangers se sont accrus^ et depuis douze ans, je ne crains pas de le dire, au lieu d'y avoir eu progrès, il n'y a eu que décadence dans l'établissement des chemins de fer. . On a prétexté le désir d'obtenir de grandes vitesses; mais augmenter le poids pour accroître la vitesse est un horrible contre-sens. Le poids d'une locomotive n'est réellement nécessaire que pour procurer l'adhérence sur les rails, et n'est-il pas évident que, voulant avec une puissance donnée produire une vitesse double, il faut diminuer de moitié la résistance, qui , dès lors , n'exigera que moitié de force d'adhérence , et qu'ainsi, au lieu d'être augmenté pour produire la grande vitesse, le poids de la locomotive pourrait être réduit de moitié, si avec cette diminution de poids, on pouvait obtenir toujours la même quantité de vapeur. Il est vrai qu'on ne pourrait pas toujours arriver à ce résultat, mais il est certain néanmoins que la vitesse elle-même favorise le développement de la vapeur, et qu il pourrait toujours y avoir une diminution de poids quelconque, et qu'au moins, bien évidemment, il ne pouvait y avoir aucun motif pour avoir des machines plus puissantes.

Il fallait seulement faire en sorte que , pour les grandes vitesses, la vapeur pût toujours agir sur les pistons avec une égale pression, ce qui n'aurait pas lieu en voulant faire marcher deux fois plus vite une machine destinée d* abord h travailler lentement, et pour cela la chose était facile, c'était d'avoir des machines spéciales pour chaque service, les unes avec de petits cylindres pour les grandes vitesses, et les autres avec

DU CHBHin DU NOllD. S9

de gros cylindres pour transporter, lentement, des marchandises ou des voyageurs à plus bas prix.

J'avais développé l'avantage de l'emploi de ces machiner spéciales dans un mémoire intitulé : Tableaux de lu locomotion (1), rédigé, en 1835, selon le désir de M. le directeur général, et que cependant il ne m'a pas été permis de présenter au conseil, parce qu'il exprimait des opinions opposées à celles qu'avaient émises un ou deux membres, et contrariait leur amour-propre; mais la vérité seule est immuable, et tout ce que je disais alors est encore vérité aujourd'hui.

Je soutenais que pour les grandes vitesses il fallait diminuer les cylindres; on les a faits plus gros; il a fallu pour lors , de toute nécessité, produire beaucoup plus de vapeur, augmenter en conséquence le volume et le poids des machines , et pour les utiliser , augmenter le poids des convois , et augmenter ainsi la grandeur des catastrophes. Et je ne crains pas de dire que le sang qui fume encore sur les rails du chemin du Nord vient uniquement de l'absurde système des machines monstres qui bouleversent les chemins.

Le moyen le plus certain d'éviter les dangers serait de n'admettre à la grande vitesse que des machines ayant, au plus , le poids de six tonnes, et le service ne serait pas plus dispendieux qu'aujourd'hui .

Après cela, Monsieur le ministre, il existe un autre moyen, c'est celui de porter enfin vos regards sur le système atmosphérique; mais il y a trop à dire à ce sujet dans les circoii • stances actuelles, ce sera l'objet d'une autre lettre. J'ai l'honneur, etc.

Deuxlèiiie liettre»

Paris, ce i3 juillet i84fî.

Monsieur le ministre ,

J'ai eu l'honneur de vous adresser, le 11 du présent mois, une lettre écrite au moment même où je venais d'avoir connaissance de l'affreuse catastrophe arrivée sur le chemin du Nord,

(r) Cnrilian-Oœiiry, i8J5.

A Lettres sur la catastrophe

et dans le sentiraeiit dindignation que j'éprouvais de voir que la vie des hommes est ainsi chaque jour de plus en plus exposée, par Teffet constamment progressif du plus absurde des systèmes, celui de vouloir toujours augmenter le poids des machines locomotives, arrivé maintenant à 25 tonnes, sans savoir où Ton s'arrêterait, tant on se glorifiait tout récemment encore d'avoir produit, à Saint-Germain, avec cette machine nouvelle, un effet moindre pourtant que celui que donnaient, en 1832, des machines qui ne pesaient que 8 tonnes^ sur le chemin de Saint - Etienne à Roanne, où on les a vues franchir des rampes de quatre centimètres et demi, c'est-à-dire de moitié plus fortes que la rampe de Saint-Germain.

J'ai dit que pour faire cesser la principale cause de danger sur les chemins actuels , il fallait n'y autoriser les transp orts à grandes vitesses qu'en réduisant à six tonnes Le poids de chaqne locomotive; et j'ajouterai qu'il serait de plus nécessaire de prohiber absolument l'accouplement de deux machines et la réunion de deux convois ; sans cette réunion , soit à Bellevue^ soit au chemin du Nord, le déraillement, s'il avait existé, n'aurait certainement pas eu des conséquences aussi terribles. Ce serait enfin une chose ^[alement utile et facile d'employer des wagons plus légers, portant seulement douze à quinze vojsh geurs, et les dangers seraient alors encore moins grands, ies rails moins fatigués, et leur entretien moindre»

J'ai terminé cette lettre du 11 en annonçant que j'àurds l'honneur de vous en adresser une seconde sur le système atmosphérique, moyen le plus efficace pour éloigner le danger des chemins de fer. Mais avant d'aborder cette question je croîs devoir fournir un complément nécessaire à ma lettre du 11 , en prouvant que la proposition que j'y ai faite, de n'employer désormais que des locomotives de six tonnes, n'est pas une idée hasardée avec légèreté , comme on pourrait le croire à la simple indication , et qu'elle est au contraire appuyée sur des faits positifs ainsi que sur la théorie.

J'ai cité dans cette lettre du 11 mon mémoire de 1835 intitulé : Tableaux de la locomotion (1), et je veux seulement rappeler ici que ce mémoire contient la relation certaine d'expé-

(i) Cfirilian-Gœury.