DU CHEMIN DU NORD

riences sur quatre machines, dont trois appartenant à un chemin français, et la quatrième à un chemin anglais, machines qui, toutes les quatre, avaient le même poids de huit tonnes, et dont les efforts de traction ont été observés : l** de 710 k. à vitesse de 18,000 m. ; 2° de 615 k. à vitesse de 20,000 m. ; 3*» de 566k. à vitesse de 28,300 m,; 4." de 5'i.8 k. à vitesse de 20,000 m. ( rampe de 0"',045) ; 5^ de 410 k. à vitesse de 32,000 m. ; &" de 332k. à vitesse de 33,800 m.; 7» de 293k. à vitesse de 40,000 m. ou dix lieues à l'heure; nombres desquels on peut déduire, comme terme moyen, qne la machine de six tonnes exercerait un effort de traction de 240 k. à vitesse de 10 lieues à Theure; mais cet effort pourrait très-facilement s'élever à plus de 300 ken disposant spécialement la machine pour cette vitesse de dix lieues à l'heure. Or, l'effort de traction de chaque kilogramme* sur un chemin horizontal, avec une telle vitesse, correspond au moins au transport d'un voyageur (à raison de cinq par tonne brute) ; le service fait avec les machines de six tonnes pourrait donc transporter, à dix lieues par ^heure « des convois de 300 voyageurs, ou 6,000 voyageurs par jour. En supposant seulement dix départs de chaque extrémité , c'est plus du double du travail ordinaire des chemins qui aboutissent à Paris; il ne pourrait donc y avoir aucun motif plausible pour vouloir maintenir ces effroyables machines dont l'usage semblerait « comme je l'ai déjà dit, ne s'être introduit sur les chemins de fer, que pour y doubler les dépenses, au grand profit des directeurs, mais au grand détriment des bénévoles actionnaires^

Le système atmosphérique aurait évidemment la propriété de diminuer considérablement les causes des accidents , mais le prix des tubes métalliques vient accroître beaucoup la dépense d'établissement, et avec les énormes machines qui, dans le système anglais, n'auraient le plus souvent un travail utile que de deux ou trois minutes par heure, les frais d'exploitation doivent être nécessairement très-grands. Ces deux considérations ne laissent pas espérer que la spéculation puisse être bonne en suivant un pareil système. J'en ai proposé un qui remplace les tubes métalliques par d'autres six fois moins

8 LETTRES SCR LA CATASTROPHE

chers, et les grosses machines par d'autres qui peavent être, selon les circonstances, de dix à vingt fois plus petites. La question économique semblerait, après cela, d* une solution facile ; mais ce qui Test beaucoup moins , c'est de trouver des personnes qui veuillent bien examiner le système que je présente, et qui a malheureusement pour adversaires naturels les nombreux et puissants partisans des grosses dépenses.

J'ai imprimé sur ce système, et TAcadémie a un règlement qui lui défend de s'occuper d'objets sur lesquels on a imprimé; vous aviez bien voulu , Monsieur le ministre , renvoyer mon mémoire à M. le sous-secrétaire d'État, qui avait désigné une commission pour qu'il en fàt fait un rapport au conseil des ponts et chaussées; mais M. le rapporteur m'a opposé un règlement nouveau de ce conseil , par lequel il est statué qu'il ne s'occupera d'aucun système breveté, et j'ai dû retirer mon dossier.

Cependant si mon système peut, comme j'en suis convaincu, écarter les dangers des chemins de fer, et résoudre en même temps le problème de manière à rendre ce moyen de transport le plus avantageux sous tous les rapports possibles, faot-/7 donc. Monsieur le ministre, que par des Ans de non-recefoM et parce que ce système aura été breveté, puis décrit énosan imprimé, il soit repoussé de toutes parts, et que nul ne poisse apprendre s'il vaut quelque chose ou rien? De telles tfisçoàtions sont-elles bien en harmonie avec les principes de la loi qui a voulu favoriser la propagation des choses utiles , et avec le désir que vous avez vous-même spécialement manifesté, avec les chambres législatives, de voir répandre la lumière sur l'importante question qui nous occupe ; et si mon système peut produire quelque bien, la France doit-elle en être privée pour i honneur des règlements? Et s'il peut éviter la mort de centaines de voyageurs, faut- il que pour l* honneur de ces mêmes règlements^ des centaines de voyageurs périssent? Et tel a été, je ne crains pas de le dire, le résultat du refus d'examen de mon système, présenté sans être breveté, le 27 février 1844, au conseil des ponts et chaussées , et c'est ce même refus d'examen qui m'avait forcé à en prendre brevet.

Maintenant, Monsieur le ministre, j'ose espérer que vous désirerez connaître la vérité. Je ne vous demanderai pas cepen-

DU CIIEMIX DU NOHD. 9

dant d*eiiger un rapport de ceux qui ne veulent pas en faire , mais je vous prierai, ainsi que je Tavais déjà fait antérieurement, de désigner seulement un commissaire qui aura toute votre conGance, et de le prendre même, si vous voulez, dans le nombre des personnes dont Topinion aurait pu vous paraître défavorable à mon système, pourvu qu'il veuille examiner, et m'accorder la faculté de répondre aux objections qui me seront faites; et môme quMI soit dressé procès-verbal des objections et des réponses, pour, le tout, être mis sous vos yeux. Je suis persuadé qu'alors vous reconnaîtrez que je n'ai rien dit que devrai, et qu'en voyant tant de familles en deuil, vous regretterez de l'avoir ignoré.

J'ai l'honneur, etc.

P, 5. Le Censeur des chemins de fer du 11 juillet, contient une relation de la catastrophe du chemin du Nord , dans laquelle on lit ces mots :

« Le sol ayant fléchi, le poids des locomoiives aurait fait bas- (( caler une des pièces du rail dont un des bouts faisant saillie, « aurait brusquement fait obstacle au premier wagon des voyai( geurs; le choc ressenti par celui-ci aurait brisé la chaîne qui « l'attachait au wagon des bagages.... »

Cette description ne vient -elle pas pleinement confirmer l'opinion émise dans mes lettres , que la cause réelle du malheur est la monstruosité des machines dont le système archiabsurde ne saurait êlre conservé?

Troisième B^eitre.

Paris, ce i6 juillet 1846.

Monsieur le ministre,

J'ai entrepris la tftche de signaler les causes de l'événement affreux de Fampoux, je viens continuer mon œuvre.

Vous avez actuellement un rapport officiel de M. Frissard, et c'est à vue de ce rapport que je viens vous démontrer que l'opinion par moi émise, avant de connaître aucun détail, se trouve complètement justifiée.

iO LETTRES SIR LA CATASTROPHE

La position de M. Frissard lui prescrivait une grande réserve; il a seutemeiit fait entrevoir la plaie, mais il ne Fa pas sondée ; il a clairement décrit les faits qu'il pouvait voir encore^ et c'est dans leur langage qu'il faut chercher la vérité.

Dans \e post'scriptum de ma lettre du 11 , j'ai cité l'extrait d'une lettre écrite à l'instant même du fatal événement , au Censeur des chemins de fer, qui vraisemblablement pour l'avoir publiée sans avoir un cautionnement, va subir un emprisonnement qui ne sera pas une peine flétrissante. Cette lettre dit: Le sol ayant fléchi, le poids des locomotives aurait Jait basculer une des pièces du rail, etc., et bien des personnes ont pu croire que la dépression du sol aurait été au moins une cause prédisposante qui aurait occasionné ce basent de la pièce du rail, source de tout le malheur. Je ne l'avais pas cru ainsi , et le rapport de M. Frissard me justifie pleinement. La prétendue dépression du terrain n'est que de 27 millimètres, et le rapport vous dit, non-seulement que le rail a été basculé, mais qu'il a été brisé; or, ce n'est pas la dépression d'un pouce, dépression telle qu'en mille autres endroits on en observerait de semblables, qui a pu faire briser le rail, on doit donc chercher la cause ailleurs; mais cette cause, Monsieur le ministre, le rapport la peint à vos yeux.

L'événement a eu lieu à la suite d'une descente et au commencement d'une rampe d'environ 5 millimètres; or, il arrive toujours que par l'effet de la descente, secondé souvent par le conducteur, les machines et le convoi reçoivent un accroissement considérable de vitesse, et une grande augmentation de force vive qui leur sert à surmonter la rampe. Cette force vive accumulée agit sur la montée jusqu'à l'instant où le mouvement parvient à l'uniformité ; et jusque là ce n'est plus seulement le poids du convoi qui tourmente les rails, c'est le poids augmenté de l'effet d'un choc continuel, transmettant dans les rails toute l'action de la force vive qui doit se trouver anéantie. L'effet de cette puissance devient incalculable lorsqu'il est produit par des masses semblables aux locomotives-monstres employées sur le chemin du Nord; et il doit être d'autant plus grand que le changement d'inclinaison du chemin s'opère plus brusquement; or, ici le palier horizontal, entre la descente et la rampe, n'a pas plus de 27 mètres. C'est une faute très-grande

DU CliËMlN DU INOUD. Il

qui a été commise dans le trcicé du chemin ; ce palier horizontal devrait être au moins six fois plus grand , et la rampe commencer par une courbe tangente; et ce brusque changement de la descente à la rampe est bie^i certaijiemeat une des causes de la rupture du rail, arrivée au coramenoenaent decette rampe ; mais la plus grande assurément, est le poids des machines, poids énorme, et d'ailleurs complètement inutile.

Le rapport de M. Frissard nous apprend en effet que ce convoi, composé de 28 voitures, ne portait que 220 voyageurs qui, avec tous les bagages, auraient pu facilement être portés par 12 wagons ; une machine de 8 tonnes , au lieu de deux ensemble de 50 tonnes, aurait pu les conduire, et il n'y aurait pas en ce moment tant de pleurs.

Mais combien le désastre n'aurait-il pas encore été plus gr^nd si les voitures avaient été remplies? Car le poids plus grand du convoi aurait produit des chocs plus vifs; un plus grand nombre de wagons aurait été précipité, et les voitures encombrées auraient laissé aui voyageurs moins de facilité d'en sortir; le hasard seul a diminué le nombre des victimes.

Je ne dirai pas. Monsieur le ministre, que le saiig de ces victimes crie vengeance ; la cupidité qui a fait naitrelle mal a été irréfléchie; elle n'a pas compris qu'elle exposait la vie de tant de Français. Le système que je combats a fait perdre à la France plus de 500 millions , et quelques hommes sont gorgés d'or. Qu'ils en jouissent en paix, s'ils le peuvent , mais <|ue pour l'avenir au moins le gouvernement /protège la vie des voyageurs, et qu'il «ache que dans l'état actuel, le danger est toujours imminent, malgré toute <la vigilance,, tous .les ^oins donnés à l'entretien du chemin. l»e genre de fabrication des rails ne fournit aucune assurance deleunhomogénéité; l'usage qui en est fait chaque jour, etd'abafssement de la température, peuvent en rendre encore la rupture plus facile. Il n'est donc pas un seul point des chemins, et pas un seul instant où l'on ne puisse redouter une catastrophe nouvelle, avec les machines homicides employées sur le chemin du Nord, et je ne crains pas de dire que, par leur conserviition, le gouvernement averti, se rendrait désormais complice des meurtres qu'elles occasionneraient.

J'ai l'honneur, etc.

12 LETTRES SUR LA CATAStitOPlIE DU CIlExHIN DU NORD.

NOTE POSTÉRIEURE A LA JiERNIÈRE LETTRE.

M. le baron Séguier vient de lire à l'Académie des sciences un discours dans lequel il attribue, ainsi que moi , le désastre à rénorraité des machines, et, ne supposant pas qu'il ait pu venir à Fesprit d'un homme sensé de les construire ainsi sans un besoin quelconque, il en conclut qu'on doit changer tout le système et chercher, par d'autres moyens, une adhérence convenable par des locomotives légères ; mais il est dans une grande erreur lorsqu'il croit ces machines du chemin du Nord, toujours trop tégères pourtant, quand le principe de traction est puisé dans ta seule adhérence de leurs roues sur les rails. Et , à en juger par l'indignation qu'il témoigne, à quel degré Taurait-îl donc portée s'il avait calculé que ces énormes poids n'étaient d'aucune utilité?

Non , il ne pouvait pas même y avoir de prétexte pour l'établissement de semblables machines, et l'ingénieur de M. de Rothschild, ingénieur qui, en 1833, était à Saint-Etienne chargé par le gouvernement d'observer les résultats du service du chemin de Saint-Ëtienne à Roanne, qui y a vu fonctionner les trois machines de huit tonnes dont j'ai ci-dessus rapporté les effets, et qui a employé un temps considérable à composer un instrument pour mesurer les efforts de traction, savait mtew\ que personne, que des machines de môme poids seraient plus que suffisantes pour le service du chemin du Nord ; et néanmoins des machines-monstres sont venues écraser des railsmonstres et motiver de monstrueuses dépenses.

Actionnaires du chemin du Nord, préparez donc tous vos vivats pour votre première assemblée générale ; et vous , familles des victimes, gardez-vous d'élever la voix , car on ne manquera pas de vous prouver que tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes possible !

Arnollet.

UlPUIMEUIR FOUUMF.R.— CI AVE, lAILI.EI F.R KT C», 7 HUE SAINT-BKNOIT,