ARCHITECTES ET INGÉNIEURS A NEVERS

Leurs Origines, leur Action, leurs Œuvres

ans la séance du 21 novembre 4895, M. Massillon Rouvet a fait à la Société Académique du Nivernais la lecture d'une très intéressante notice sur les ^origines du mot « architecte, » sur les attributions, les émoluments et le mode de paiement des personnes ayant exercé cette profession, mais en dirigeant ses recherches spécialement sur les Architectes de Nevers.

M. Massillon a retrouvé les premières citations de ce nom, les caractères, privilèges et responsabilités inhérentes à cette profession ; il nous a retracé dans cette branche de Tart, des descriptions vivantes et prises sur le fait, qui démontrent par quelles alternatives d'organisation et de décadence peut passer successivement une profession ayant, selon les cas, un caractère d'intérêt privé ou d'ordre public, car les Architectes exécutent tantôt des bâtiments particuliers, tantôt des œuvres d'utilité publique . Nous trouvons dans ces savantes recherches une confirmation très nette des théories historiques de l'économiste Le Play.

M, Massillon côtoyait de trop près l'origine et l'histoire d'une autre profession, celle d'Ingénieur, pour que nous n'ayons pas été amené à présenter, au sujet de cette dernière profession, quelques observations sous forme de simple conversation.

Nous avons fait remarquer que la profession d'Ingénieur avait fait son apparition, quand les travaux d'utilité publique avaient pris un caractère d'intérêt de plus en plus général, quand ils avaient intéressé un plus grand nombre de régions, et on comprend par cela môme que les gens de l'art qui, les premiers, ont porté le titre d'Ingénieur, soient ceux qui, grâce à l'extension d'un même pouvoir central sur de grands Etats, se soient consacrés à la création ou l'amélioration des communications entre les diverses régions d'un même Etat.

Les Architectes ont nécessairement précédé les Ingénieurs. C'étaient eux qui, à juste

titre, avaient la charge de Tenlretien du pont de Nevers, quand ce pont n'était qu'un ouvrage d'intérêt municipal. Aujourd'hui encore, il existe dans chaque ville tout un réseau de voies qui n'ont qu'un intérêt municipal et qui relèvent très rationnellement d'un chef de service municipal.

Mais, quand il s'est agi de créer un réseau de routes d'intérêt général ayant comme condition première et indispensable l'uniformité des conditions de viabilité et de circulation, quand, au milieu du XVIIIo siècle, nos vieux ponts si coquets et artistiques ont fait place au grand ouvrage de M. de Régemortes, il était naturel et nécessaire que le Chef du service municipal cédât sa place à l'Ingénieur du Pouvoir central.

Qui oserait dire qu'aujourd'hui un pont-route tel que celui de Nevers, qu'on ne pourrait rétablir dans les mêmes conditions monumentales et avec les mêmes garanties de stabilité sans une dépense de plusieurs millions, qui vaut à lui seul autant que toute une année du budget de toutes les voiries du département, ne soit pas un ouvrage ayant au premier chef un caractère d'intérêt général, un caractère national ?

En cas d'un échec toujours possible dans cette lutte avec les forces terribles mises en jeu par notre fleuve de Loire, que deviendrait le budget départemental s'il était forcé de pourvoir à la réparation de cet échec ? Et n'est-ce pas à la collectivité aussi générale que possible, à l'Etat, à faire face alors à la restauration d'un semblable monument?

A foriioriy peut-on en dire autant des grands ouvrages de nos chemins de fer et de nos canaux.

Rappelons même à cette occasion ce fait trop peu connu, ou plutôt trop oublié, que le pont du chemin de fer sur la Loire a été construit directement par l'Etat^ par le service des Ponts et Chaussées du département de la Nièvre, en 1850.

Les deux monuments les plus importants de Nevers, après sa cathédrale — nous ne saurions refuser aux architectes cette première mention — ses deux ponts sur la Loire qui priment peut-être et, dans tous les cas, qui peuvent être cités comme ex-œquo avec son Palais Ducal sous le rapport de leur importance, sont donc l'œuvre des Ingénieurs, et une œuvre essentiellement nationale.

C'est dans ce caractère d'intérêt absolument général des grandes voies de communication qu'il faut voir l'origine et la raison d'être des premiers Ingénieurs. Plus tard, le titre a été étendu, très justement, à d'autres branches de l'activité sociale, telles que les Mines, les Constructions navales, les Télégraphes, les Poudres, l'Hydrographie.

Nous n'insisterons donc pas sur cet historique bien mieux connu que l'origine des Architectes, historique qui s'étend depuis le frère Romain, constructeur du Pont-Royal à Paris, et premier Ingénieur des Ponts et Chaussées de France, jusqu'à la création du corps des Ponts et Chaussées en 1715 et de l'Ecole des Ponts et Chaussées en 1745.

Nous ferons remarquer simplement que beaucoup plus tard Tindustrie privée a appliqué le titre d'Ingénieur aux professions techniques autres que celle qui a pour objet l'étude et la construction des bâtiments, et notamment à la Direction technique des Arts et Manufactures.

La subdivision des diverses branches de l'art s'est forcément multipliée avec les progrès de l'art lui-même, et la dénomination d'Architecte a été réservée aux constructeur des bâtiments d'intérêt soit public, soit privé, assurant ainsi aux constructeurs de cette spécialité un domaine bien large et suffisamment étendu pour que leurs attributions

ne le cèdent en rien à celles de leurs confrères sous le rapport des connaissances théoriques, des difficultés d'études et d'exécution, des résultats obtenus et du renom qu^ en est la conséquence.

J'ajouterai que nous avons en ce moment sous les yeux un exemple de ce caractère d'intérêt très général des travaux inhérents à l'art de l'Ingénieur dans l'allongement de nos écluses à Nevers et sur tout le parcours du Canal latéral dans le département de la Nièvre, de même que sur le Canal du Nivernais jusqu'à Clamecy. L'Etat poursuit progressivement, et aussi activement que le permet la situation budgétaire, l'unification des conditions de navigabilité et en particulier des écluses dans toute la France. Inutile d'insister sur les avantages d'ordre soit commercial, soit militaire, qui s'attachent à cette opération.

Il faut qu'un bateau circulant habituellement sur les canaux français puisse circuler sur toutes les voies navigables du réseau national.

Or, les bateaux du Nord ont les dimensions suivantes :

Largeur. . . . 5'" »

Longueur ... 38 50

En outre, un tirant d'eau de 1'° 80, correspondant à un mouillage de 2™ 20.

De plus on exige la hauteur libre de 3"» 70 sous les ponts supérieurs.

La largeur de 5 mètres n'est pas en question. C'est la largeur uniforme de toutes les écluses de nos canaux français (sauf le cas exceptionnel du canal du Berry, à petite section, où cette largeur est de 3'" 50 seulement).

Mais nos bateaux du Centre, que l'on croyait ne jamais devoir dépasser soit Paris, au Nord, soit la Saône, à l'Est, ont encore les mêmes dimensions qu'ils avaient lorsqu'on a construit les écluses de nos canaux et lorsqu'on a fixé les types de ces écluses d'après les bateaux appartenant à l'ancienne navigation de la Loire.

Leur longueur est de 30 mètres, et leur tirant d'eau de 1»" 35, puis plus tard 1™ 40.

Pour amener les canaux de la région à recevoir les nouveaux types, il a fallu d'abord porter toutes les écluses de 30«" à 38'" 50.

Cette importante transformation vient d'être terminée sur le Canal latéral, en octobre 1895, et c'est la première année où les ports de Nevers, Givry-Fourchambault, Gimouille, Le Guétin et Decize sont accessibles aux bateaux de 38"» 50.

Quant au tirant d'eau, celui de l'ancien canal, il est provisoirement conservé, et ce ne sera qu'après l'achèvement des travaux d'approfondissement et d'étanchement de la cuvette qu'il sera porté à ses dimensions futures. Ce sera l'œuvre de l'année 1896 ou des années 1896 et 1897, selon les ressources que le budget permettra d'y affecter.

Même observation pour la hauteur libre sous les ponts supérieurs, dont la transformation, en cours depuis plusieurs années, sera achevée en même temps.

Cette année, on a effectué cette opération pour le pont jeté sur le canal près de Challuy, pour le passage du chemin do fer. Ce pont massif en maçonnerie a été remplacé par un pont à poutres métalliques plus léger et assurant la hauteur réglementaire audessus du canal. Ces travaux, assez coûteux, se sont effectués au compte de l'administration du canal par le service du Chemin de fer, sans interrompre la circulation des trains.

L'allongement des écluses a donné lieu à quelques découvertes intéressantes. Ce travail nécessite la démolition d'une des têtes de Técluse pour assurer le raccordement des maçonneries neuves et des parties anciennes de Touvrage.

A récluse de Saulx, en 4894, on a trouvé une pierre de taille sur laquelle on a relevé l'inscription suivante, gravée avec un soin médiocre :

Première pierre de V écluse de Saulx posée M. Vigoureux, ingénieur en chef M, Bel in, ingénieur ordinaire.

A l'écluse de Fleury, allongée en 1895, on a fait une découverte analogue, mais plus

importante.

Les démolitions du radier ont mis au jour successivement :

l» Une forte plaque de plomb ;

2» Une grande plaque de cuivre carrée de 0™ 25 sur 0™ 25 environ, portant comme inscription :

L'an 1827, le troisième du règne de Su Majesté Charles X, Roi de France et de Navarre,

Suivent les noms :

du Ministre ;

de M. Walckenaer, Préfet de la Nièvre ;

du Sous-Préfet de Nevers (fonction qui est devenue plus tard celle de Secrétaire généi'al) ;

Puis de M. Becquey, Directeur général des Ponts et Chaussées;

M. Vigoureux, Ingénieur en chef;

M. Belin, Ingénieur ordinaire;

M. Viala, Conducteur des Ponts et Chaussées ;

M. Michel, entrepreneur.

Sous cette plaque se trouvait dans la pierre de taille une excavation contenant un cylindre en plomb de cinq à six centimètres de diamètre sur quinze à vingt centimètres de haut.

Cet engin, qui ressemblait à une boite à mitraille et était bien fermé, s'est trouvé rempli de poussier de charbon, au centre duquel on trouva une petite urne en bois fermée par un couvercle vissé. Cette urne contenait une série de monnaies dans un état de conservation parfait, et toutes du millésime de la construction de l'écluse, 1827, savoir, par ordre de grandeur :

Cinq francs.

Quarante francs.

Deux francs,

Vingt francs,

Un franc.

Un demi-franc.

Un quart de franc (0 fr. 25).

L'envers du couvercle portait : Bmdioux; Fume était l'œuvre de M. Badioux, ébéniste à Moulins, père du fabricant de meubles actuel de Nevers.

On voit par là qu'en 1827 la fondation d'une écluse était considérée comme un événement important, auquel on rattachait les noms du Ministre en exercice, des Préfets et Ingénieurs qui y avaient présidé. Actuellement, pareille importance ne serait accordée qu'à la fondation d'une écluse maritime destinée aux paquebots de 120 à 150 mètres de long et coûtant plusieurs millions.

On savait déjà que les canaux de notre région, que nous transformons actuellement, avaient fait l'objet d'études sous la Restauration, et qu'ils avaient été achevés en 1838, et on rattachait leur souvenir à celui de la Monarchie de Juillet. Mais il résulte des découvertes précédentes que ces travaux étaient bien plus avancés sous la Restauration qu'on ne le croit communément. Les premiers excédents de recettes apparus dans nos budgets après les désastres militaires et financiers de 1814 et de 1815, furent employés à la création des canaux, voies d'une capacité de transport incomparablement supérieure aux routes et alors que les chemins de fer restaient encore dans la période des tâtonnements et des expériences.

Grâce à ce programme financier, les Ingénieurs qui, dès cette époque, avaient renoncé à améliorer radicalement la navigation de la Loire, établissaient déjà la voie navigable destinée à suppléer et ensuite à remplacer le fleuve au point de vue du transit commercial.

Malheureusement pour le réseau navigable, la question des chemins de fer devint mûre peu d'années après; le pays, en 1842, comme plus tard en 1879, fit un grand effort pour ses voies ferrées, et l'achèvement du réseau des voies navigables fut ajourné, et il attend encore les compléments nécessaires.

Il est à peu près complet entre Le Havre, Dunkerque et la frontière allemande, d'un côté, au nord, et la Méditerranée, de l'autre côté, au sud.

Mais le canal du Midi, concédé à la Compagnie des Chemins de fer du Midi, est fermé par des tarifs prohibitifs. Le canal de Nantes à Brest est isolé du reste du réseau, la Loire ne devenant sérieusement navigable qu'en aval d'Angers. Il resterait donc encore à affranchir la voie navigable de Bordeaux à Cette, et de créer celles de la Gironde à la Loire et de la Loire à la Seine.

Si la loi de 1842 n'était venue que dix ans plus tard, ou si les grandes guerres du début du siècle n'avaient pas retardé de dix ans les travaux de nos canaux, ce programme serait aujourd'hui résolu depuis longtemps pour le grand bien du commerce et de l'industrie. Chaque grand centre commercial aurait, comme Nevers, non seulement ses lignes de chemins de fer, mais encore son port ; on ne verrait pas une grande partie de la France dans l'ignorance complète de l'importance des travaux et du mouvement commercial des voies de navigation intérieure, et c'est là une des causes des difficultés que nous éprouvons parfois à voir doter convenablement ces travaux.

Quoi qu'il en soit, le programme actuel du Gouvernement, au sujet du réseau des voies navigables, et ce principe semble depuis longtemps hors de toute contestation sérieuse, consiste à unifier d'abord les diverses parties de ce réseau avant de reprendre son extension.

C'est à ce programme que Nevers doit les travaux dont la ville vient de bénéficier, en même temps que s'achève à remplacement de notre ancienne caserne, grâce aux efforts et à rhabileté des architectes nivernais, un quartier neuf en entier, réalisant tous les progrès de la construction moderne.

Nevers, le 20 décembre 1896.

Mazoyer,

Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.

Monsieur ON

BO UTADE

Il est à la ville, au village,

Un monstre, un affreux personnage.

11 n'a ni forme ni couleur.

Et pourtant chacun en a peur.

Il se cache, il est introuvable.

De l'atteindre on n'est pas capable.

Il fait la pluie et le beau temps,

Et brouille tout, amis, parents.

Voulez-vous connaître son nom ?

Eh bien ! ce monstre est Monsieur On,

Tantôt mâle, tantôt femelle, Il vole comme l'hirondelle.

Il tient du tigre et du chacal, Et sourit en faisant le mal.

Lorsqu'il tombe sur une proie.

Dans sa griffe il l'étreint, la broie ; Chose étrange I du mal qu'il dit Rarement il tire profit.

Ah ! quand donc en flnira-t-on Avec ce vilain Monsieur On.

Comme un vénérable Basile Il se dit : c Rien n'est plus facile.

Calomnions. De mes discours Les autres pâtiront toujours.

Quand sur vous j'allonge ma patte, Aristide, Caton, Socrate, Filles, femmes, hommes de bien, De vous que reste-t-il? Rien î »

Ah I quand donc en finira-t-on Avec ce vilain Monsieur On !

S'il se défait un mariage, Le plus souvent c'est son ouvrage.

Trouvez-vous sur votre chemin Une embûche? Il y mit la main.

Il remplit les feuilles publiques De faits soi-disant authentiques, Il met tout son bonheur, enfin, A faire enrager son prochain.

Ah î quand donc en finira-t-on Avec ce vilain Monsieur On !

Je m'étais logé dans la tète Que mon voisin était honnête ; Eh bien 1 du tout, c'est un fripon.

Et cela, d'après Monsieur On.

Vous vous figuriez que Julie Etait une épouse accomplie.

Erreur, elle fait son mari Malheureux ! Monsieur On l'a dit.

Ah I quand donc en finira-t-on Avec ce vilain Monsieur On I

Si Pierre fait grande figure.

Sachez que c'est grâce à l'usure.

Non, non, je ne crois pas cela.

Dam I c'est Monsieur On qui dit ça.

Chez ce négociant habile Les chalands venaient à la file.

Mais un beau jour le vent changea.

Monsieur On était passé là.

Ah I quand donc en finira-t-on Avec ce vilain Monsieur On!

Ce ministre au visage austère En impose à la Chambre entière.

Vous le croyez intègre et pur ?

Monsieur On dit : c Ce n'est pas sûr. »

Vaillant guenùer, à ton épée En vain tu dois ta renommée, Tu n'es qu'un piètre conquérant, C'est Monsieur On qui nous l'apprend.

Ah ! quand donc en fmira-t-on Avec ce vilain Monsieur On l

Contre ce démon invisible Lutter est la chose impossible.

D'un savant il fait un crétin Et du patriote un coquin.

En tous lieux son infecte bave Coule comme une ardente lave. Et s'il le désirait, morbleu 1 Maître Satan croirait en Dieu 1

Gardons bien ce grain de raison, N'écoutons jamais Monsieur On.

J. LiEliÂITRE.