CHEMINS DE FER

Le projet dé loi de M. Teste D*est qu'une vieillerie. 11 y a huit ans qu'Q est question de faire exécuter les cinq lignes principales qu'il désigne ; il y a huit ans qu'on dit : Il sera établi un système de chemins de fer partant de Paris et se dirigeant : l*" sur la frontière belge, par Lille et Yalenciennes ; 2"^ sur l'Angleterre, par un point du littoral de la Manche; S» sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette; ^^ sur l'Océan , par Bordeaux et par Nantes ; 5"* sur la frontière d'Allemagne , par Strasbourg. M. le ministre des travaux publics a ajouté à ce programme l'explication suivante : L'exécution des grandes lignes de chemins de fer aura lieu par le concours de l'État , des départements , des communes intéressées et de l'industrie privée dans les proportions ci-après déterminées. Le montant des indemnités des terrains et bâtiments, dont Foccupation sera nécessaire à l'établissement des chemins de fer, sera payé jusqu'à la concurrence des deux tiers par les départements et les communes intéressées dans chaque département traversé. Le tiers restant des indemnités de terrains et bâtiments , les terrassements et les ouvrages d'art seront payés sur lés fonds de l'État. La voie de fer, y compris les fournitures de sable, le matériel et les frais d'exploitation , les frais d'entretien et de réparation du chemin , de ses dépendances et de son matériel , resteront à la charge des compagnies auxquelles l'exploitation du chemin sera donnée à bail.

Voilà les dispositions générales de la loi , et le ministère s'imagine peut-être qu'avec cela nous aurons des chemins de fer ; mais non , fl ne le croit pas, car voici maintenant la partie positive do projet. Une somme de 43 mfllions est affectée à l'éta-

blissement du chemin de fer de Paris à Lille et Yalenci^uies par AmioDs, Arras et Douai. Une somme de 40 millions est affectée à rétablissement des parties du diemin de fer de Parb à la Méditerranée , comprises ranê ditre Dijon et Chàlons, l'antre entre Marseille , Beaucaire et Avignon. Une somme de 17 millions est affisetée à rétablissement ^ la partie du chemin de fer de Paris à TOcéan , comprise entre Orléans et Toars. Une somme de 1 million 500 mille francs est affectée à la cooti* nuation et à Fachévement des études des grandes lignes de chemins de fer. Gela fait un total de 101 millions 500 mille francs. Mais pour qu'on ne puisse pas se tromper sur les intentions du ministère, M. Teste ajoute aussitôt cpic , pendant l'année 1842, 4 millions seulement seront affectés au chemin de fer de Paris à la frontière belge , autant pour les fragments situés entre Paris et la Méditerranée, 2 millions pour la partie comprise entre Orléans et Tours , ei enOn 1 million pour les études » en toat 11 millions; pour l'exercice de 1843, on demande âS millions 500 mille francs, et par conséquent , pour les deux années , 33 mfllions 500 mille francs qui seront parlés au compte de la dette flottante.

Qu'on remarque bien cette dernière disposition , ce sont là les ressources que M. Teste a su créer pour rétablissement de ce qu'il veut bien appeler le réseau des diemins de fer. Avec cela noua.aurons peut-être au bout de deux ans une cinquantaine de lieues de chemins de fer disséminés sur plusieurs points du territoire ; nous aurons cinq ou six bouts de lignes qui auront à peine une utilité looMle etqui laisseront tout à fait intacte la question générale. On voit que M. le ministre dei travauxpublics tombe tout à fait dans la mystification , et il ressemble un peu à ces empran-^ leurs qui demandent d*abord de grosses sommes et qui finissent par accepter un petit écu après avoir insisté sur tous les chiffres intermédiaires. En effet, lisez l'exposé des motifs de M . Teste , et vous croyez qu'il veut immédiatement doter de rails les trentesept mille communes de France ; il rapproche l'avenir du présent, et passe de l'élégie au dithyrambe ; il déplore notre situation arriérée et nous promet de dépasser bienlùt nos voisins dont il cite les travaux avec assez de précision. Il est vrai qu'il a soin de rester dans le vague , et il dit grosso modo : « La Ugne de Paris à Strasbourg , la ligne sur la frontière belge, la ligne sur l'Angleterre, etc. » Mais on peut passer^ pour aller en Angleterre, par Calais, par Boulogne et par plusieurs autres points da littoral. M. Teste n'en dit mot. Me serait-il pas encore fixé sur le tracé de ces lignes ? C'est possible puisqu'il nous demande 1,500,000 fr. pour faire des études. Conune tout cela doit être merveilleusement étudié depuis le temps qu'on y est , et par l'argent qu'on y a laissé ! Il est certain que si nous n'avons pas de chemins de fer, nous devrions au moins avoir une excellente carte de nos futurs chemins de fer, et ce qu'on perd ainsi du côté des travaux publics, on le gagnerait sous le rapport de la topographie et des documents financiers et statistiques.

Mais ici encore nous sommes assiégés de doutes, et il nous semble que le prix de 150,000 fr. par kilomètre , mis à la charge de l'Etat pour un tiers de la valeur dea

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terrains^ pour terrassements et trayaux d'art, ne saorait être le résultat d'étndes conscieDcieases ; c'est probablement un cbiffire en l'air qui ne dépasse pas le reste du projet. Nous croyons , si on tient compte de ce qui s'est fait jusqu'à présent , qu'on peut le doubler sans exagération , surtout si le gouvernement se réserve la manipulation des fonds, car on sait que s'A bfttit solidement , il bâtit au8|l lentement et chèrement.

Les demi-confidences de M. Teste sur le tracé de la ligne de Paris à la frontière belge, par Amiens efArras, semblent établir que le choix de ce tracé n'est pas heureux. Du moins a-t-il déjà subi de nombreuses critiques, et un homme trèscompétent en ces sortes de matières, M. Cordier, lui refuse nettement son approbation. Yoici comment il s'exprime à ce sujet dans son cinquième mémoire sur les travaux publics : « Cette ligne ne traverse point de terrain houiller ; elle ne suit point de grandes vallées; elle passe à travers les collines et les vallons , dans les localités où les chemins vicinaux sont impraticables la moitié de l'année. Ainsi les terrassements seront plus considérables, les pentes plus rapides, le transport des matériaux difficile et cher. Ce tracé n'est point militaire; la ville de Lille, le boulevard du nord, défendue par la plus brave population , n'a rien à craindre de Fennemi. Depuis cent ans , les armées d'invasion ont toujours cherché à pénétrer par la frontière la plus rapprochée de Paris , entre Yalenciennes et Maubeuge , et entre Maubeuge , Méziéres et Sedan. Le chemin de fer de Pans à Calais ne pourrait servir à l'approvisionnement de Tannée de Sambre-et-Meuse , appelée à défendre la frontière ouverte la plus rapprochée de la capitale. Cette ligne, principalement sollicitée par les intérêts anglais, est pour ainsi dire anglaise. Tout conseille au contraire à la France de s'unir par des chemins de fer directement et de préférence avec la Belgique , les Pays-Bas , T AUemagne. On ne doit jamab oublier que le gouvernement anglais, pendant 150 ans, et depuis onze ans surtout, s'est attaché à réduire l'extension du ooomierce et delà puissance de la France, et se montre encore plus Aineste rival pendant la paix qu'ennemi implacable pendant la guerre. » Cette opinion pourrait bien valoir celle de M. Teste, qui ne semble pas très-bien savoir ses tracés par cœur, puisqu'il oublie les points extrêmes des lignes. M. Cordier est plus clair et plus explicite : « Le chemin des frontières du nord , dit-il , doit partir du port de Grave- Unes, avec embranchement sur Dunlterque et Calais, aller directement à Lille, de Lille à Douai et à Bouchain , avec embranchement sur Yalenciennes, et de Bouchain à Cambrai, Saint-Quentin, Chauny, Compiègne, la vallée d'Oise, Pontoise et Paris. »

La combinaison financière f^'on présente est ntdle , ç«t elle ne s'étend que sur deux années et s'appuie pour h part du trésor sur la dette flottante. 11 n'a pas fallu UD grand effort d'imagination pour trouver cela. Aussi la chambre s'est-elle un peu moquée de M. Teste quand il est venu se perdre dans les chifiires et les calcids. D'à» prés le qritème^de M. le ministre des travaux publics, et en supposant que son espèce

de^réseaa'Akt aérieux, il faudrait dix , quinze, peat être vingt aoa pour l'adunrfir. A Tiogt-cinq lieues par ao, comme Tindiqae le àébniy û iaodrait Tingt-qnatre ans pour arrivera on dével(^^>anent de six cents lieues. Et on appelle cda doter le pagrft de diemîDs de fer i Nons reviendrons dans un prochain article sur Fonivre de M. TVaie pour examiner Jwqu'à quel pc^t et dans quelles coiiditions la oontriimfioii qu'on impose aux déparlements et aux communes est admissible.

Jendî a aufft UM

( Deuxième volume. )

Le second volume des Mémoires de M. GordHr ne pouvait paraître dam hr dhh ment plus opportun , et les renseignements qu'il contient sur rétablissement des chemins de fer seront consultés avec fruit par les hommes qui s'intéressent vérf taUement à ces voies de communication.

En rendant compte des précédents Mémoires de M. Gordier, nous avons déjà dit qu'il attribuait la plupart des vices de notre système de travaux puHics à la centreHsatfon , qu'il se prononçait hautement contre l'exécution de ces travaux par l'Éiat, et que , selon lui , les associations seules étaient aptes à doter le inys de grandes et utiles voies de communication. Le dernier terme de cette opinion a peut-être quelque chose d'absolu ; maïs il peut se justiGer par le mauvais emploi de sommes immenses fait par le gouvernement depuis dix ans. L'administration, qui a voulu construire elle-même, n'a vu dans les travaux publics qu'un moyen de séduction parlementaire. Dès lors, il fallut disséminer les Iravaux ; on a procédé par fragments, on a fait de petits bouts de routes, et maintenant on veut appliquer ce systèmeaux chemins de fer. On en donne , par le projet de M. Teste, au nord, au centre et au midi.

C'est ainsi qu'on espère calmer les réclamations des localités en sacrifiant les intérêts généraux de la France. Mais cette tactique même empêchera TexécutioR des grandes lignes ; car entre ces grandes lignes il faudrait choisir, et alors les populations intéressées à chacune des directions en concurrence coninueron t, de session en session , à se coaliser, par l'intermédiaire de leurs députés, contre les lignes auxquelles on serait tenté de donner la préférence. L'animosité , dit M. Cordier, croîtra d'année en année, et le ministère sera de plus en plus indécis. S'il adopte un tracé , un ministèrov nouveau en préférera un autre. Ala première guerre , toutes lea entreprises seraiK

ajoarnées i et dans vingt ans , dans un siècle , peut-être, ces cbemiami -seront pas terminés'

C'est donc aiix compagnies qu'il faut avoir recours ; mais pour cela il faut que les clauses des traités qui interviendront soient équitables et protectrices ; il faut d'abord leur accorder la perpétuité des concessions , pour les garantir dea^qnnfiscations, des actes arbitraires et des charges exceptionnelles qu'autorise la clause des concessions à terme. Les votes récents et spontanés des ^contrées qui sollicitent la préférence dans leciioix des lignes rivales, révèlent avec quelle facilité le gouvernement pourrait développer et fonder le système des associations. Jusqu'à présent, cette heureuse intervention du pays a été dédaignée. Cependant le succès d'une véritable association, pour l'exécution des chemins de fer, exige le concours des localités , les souscriptions des iHropriétaires intéressés à l'exécution des travaux , Fintervention des capitalistes et des allocations du gouvernement.

Les banquiers ne doivent intervenir qu'en qualité de caissiers pour réunir les capitaux dispersés. Le banquier, qui consacrerait une grande partie de son capital à une entreprise de chemin de fer, serait bientôt compromis ; il faut que Targeut qui sort de sa caisse y rentre avec profit dans un court délai. 11 y a donc eu double erreur dans les concessions faites directement à des banquiers pour l'exécution des chemins de fer et des canaux. Les concessionnaires n'ont fait que trafiquer des actions qui ont alimenté et augmenté le jeu de bourse.

Voici maintenant quels sont les essais que M. Cordier propose de faire. 11 pense que, pour trouver des concessionnaires, il faut fractionner les grandes lignes. Partant de là, il concéderait, pour être exécutées immédiatement : 1° la section du chemin de Paris à Compiègne; 2° celle de Compiègne à Saint- Quentin.; 3"^ celle de Saint-Quentin à Cambrai ; V de Cambrai à Valenciennes ; 5*" de Cambrai à Lille, et ^ la section de Lille à Dunkerque et à Calais. Les chemins de chaque section seraient exécutés sur les mêmes dimensions , en sorte que les locomotives suivraient sans rompre charge tonte la ligne de Paris à Dunkerque. Il en serait de même des autres lignes à construire.

Le gouvernement , pour favoriser les travaux , payerait aux compagnies certaines annuités pendant un temps déterminé. L'auteur pense qu'avec 30 militons par an et pendant dix ans, on déterminerait l'exécution de plus de six cents lieues de chemins de fer dans l'espacé de six ans, et que ce 'système d'encouragement créerait sur tous les points du royaume des eompagnies qui donneraient une immense impubion aux travaux.

M. Cordier propose, comme le gouvernement, cinq lignes qu'on exécuterait avant toutes les autres, et qui formeraient le réseau principal. La première est celle de Pari» à Dijon , à ChMons et à Lons-le^ulnier < EUe conduirait directement au Sim- |don et en Italie , et servirait aux transports des voyageurs et des marchandises de 4)elle partie de l'Europe , en même temps qu'elle forait arriver promptement nos

troopes floHes frontières de Savoie. La deoxiéiiie ligne irait de StmiNUrg à Marseille par Mnlhoose, Besançon, diAlona, Lyon, Valence» etc. Elle porterait sur le Rhin les produits du Midi, de rOrienteldes Indes, el pois elle recenait des iKNrillai desmines delà Loire, d'Alais et de Marseille. La troisIteelfgM partirait de Fwfien passant par Gqpnpiégne , Saint-Qoentin » Gamiirai , a? ^ eodÉraadiSBMnt sur Yaleaideones, Douai, Lille, DnnlKerqae et Calais. La qnatritee, de SCrasbomf i Ub, par Nancj, Tod, Yerdon , Sedan , Reims, Soissons, CoaipUgne, Saint-QMBiin , Yalendennes, Dimkerqne. La dupiiènie, d'Oriéans i Tovs et i Nanlei. Gaa di- ▼erses lignes ont été ètodiécs soosle point de vne militaire et coamercial, etlLOor^ dier pense qa'dles remplissent parftritement les conditioiis d'artères prinripidsa. Gh diUlrentes directions n'ont pas an même degré notre approbatioo , et noos ti oofnsM que dans ce systènie k capitale est lieaacoiqi trop istdâs, et il n'y a CD dèlnfiifBf^ trois des cinq lignes principales qui Tiennent abontir i Paris.

n est dairqne l'auteur, a|M^aTOirpnqposé son réaean^ nesannit adopter celui proposé par le gooyemement. Encore moins vent-il qœ l'État eiécate par Uméme les chemins de ler. A l'annonce du projet de Fadministnition , dil-il, les conseils génèram, les Tilles ont Toté des fonds et ont enroyéàFarladesdipelationi nombreoses ponr défendre lenrs intérêts respectils. Des régnions composées de notables appartenant anx localités des diToses lignes, ont soQlenalBspnjjels dekiirs contrées. L'exemple one fois donné devait être saiTî par les déparlt monts rivanx, an risque de snbfar, sans ébte entendus, une décision déJEsTOrabie, €f» ifiMsmiuut bien dirigé par le gouTemement pourrait donner des résultats iasnMnseif en appelant le concours exdorif des associations , aidées des TOtesdnpsgfS.

L'interyentim absolue de l'État produira nécessairement, comme nous l'afons déjà dit , des divisions intestines et dangereuses. Entre Paris et chaque extrémité in» diquée des grandes lignes , plusieurs projets rivaux proposés, étudiés , sont sollicités avec la même vivacité par les populations intéressées et rivales et par les d^tés qui les représentent. Si le gouvernement , en présence de ces conflits , temporise, il prire le pays de ces admirables voies de communication ; s'il se prononce , tt excite le mécontentement des contrées trompées dans leurs espérances. Et puis , en dehors des contrées en concurrence entre elles , on compte quarante départements âoignés chi en montagnes, qui n'ont point de diance d'obtenir une part dans les six cents mil* lions que Fadministration entend consacrer aux chemins de fer. Les habitants de ces départements les payeraient sans en profiter, et ils verraient leurs impôts s*accrottre au bénéfice de certaines localités privilégiées.

Les critiques que M. Cordier fait des cinq tracés proposés récemmentà la Chambre des députés nous paraissent fondées sous beaucoup de rapports, et elles devront ne produire nécessairement à la tribune lorsqu'on discutera le projet bizarre et incohérent de M. Teste.

Déjà , dans le premio* volume , Tauteur avait attaqué avec une grande vigueur

la centralisation administratire, et montré qaeb fanestes eflets eHiiexerçait eo France sor Texécation et la marche des travaux publics. Le volume que nous avons sons les yeux contient encore à ce sujet des réflexions et des comparaisons précieuses. Tout cela est appuyé sur des faits, et la rigueur des déductions est telle qu'il ne nous semble plus possible de défendre la centralisation avec une apparence de logique et de raison. Le problème des associations est tmité.par M. Gordier avec la plus grande étendue, et il rappelle à cetle occasion les édits el les or^ doonanoes des rois Henri lY , Louis XIII et Louis XIY qui ont produit de si admiratdes travaux en France sans que le trésor en ait eu la charge.

Noos reemnmandons à nos lecteurs particulièrement les chapitres relatiCi à la législation de ces souverains sur les travaux publics ; ils établissent que les vrais principes en matière de construction de routes et de canaux ont reçu les premières applications en France longtemps avant qu'on ait songé à les mettre en pratique en Angletare et en Hollande où depuis ib ont produit de si admirables résultats. Dès que ces principes ont été abandonnés chez nous , pour être remplacés par la centralisation, les travaux publics ont pris une fausse direction, et l'Etat a dépensé des sommes énormes en pure perte. Cest ce système que combat M. Gordier de tout son pouvoir, et il conclut que pour faire quelque chose de grand et de durable il faut en revooir à la législation sur les travaux publics, décrétée par Henri lY et Louis XIII , et rendre aux provinces et aux associations cette légitime influence sans iaqudle fl n'y a que mine et gaspillage pour le pays.

PROJET DE LOI RELATIF AU RACHAT DES ACTIONS DE JOUISSANCE DES CANAUX, EXÉCUTÉS PAR VOIE d'EUPRUNT , EN TERTÙ DES LOIS