LONGUEUR
chemins de fer achevés
par
et en construction.
habitant.
mbttu.
par habitant.
Cnnci.
Ifola. Le kilomètre a été éfalné, tenne moyen t
AiixÉUta-^iiit,Miisle malèriel, i lOO fr.
En Angleterre, id 800
id. 180
id. 120
id , . . 280
fin Belgique, En Allemagne , Aux Payf-Bu, Bn Franee,
£q comparant les populations et lii longueur des chemins de fer dans les dlTers États, la France a relatÎTement trois fois moins de chonins de fer que l'Allemagne confédérée^ et que les Pays-Bas , cinq fois moins que la Belgique , huit fois moins que PAngleterre , et trente-trois fois moins que les États-Unis d'Amérique.
S 3. Remarques sur ces tableaux.
Les divers États ayant adopté des modes différents pour l'exécution des chemins de fer , il est utile de rechercher quelle a été l'influence de chaque système sur les prjogrès des travaux, et sur les succès de ces entreprises.
ToM. 3, sicT. n.
Aux États-Unis d'Amérique , les propriétaires du sol et des mines ont, dans beaucoup de caS| mis en société leurs domaines avec les compagnies de chemins de fer chargées d'en payer la dépense ; le capital social se composait ainsi de la valeur des propriétés et de celle des ouvrages à exécuter.
Les associations ainsi formées, se présentaient au gouvememeiit de FÉtat pour demander Tezercice d'un droit de propriété, etobtenaient immédiatement et sans irais la concession à perpétuité du chemin de fer , sous la seule condition de se conformer aux règlements généraux établis pour garantir les intérêts et la vie des voyageurs par ces nouvelles voies. La fixation des tarife est alors laissée à la discrétimi des compagnies.
Sous la protection d une l^slation aussi tutélaire, les entreprises ont dû se multiplier et donner à un peuple nouveau des améliorations qui manquent encore aux vieilles nations du continent.
En dehors de ces entreprises commerciales, agricoles, et pour ainsi dire, de famille, des spéculateurs plus entreprenants et plus nombreux aux Etats-Unis qu'en Europe , et les gouverneurs des Etats ont dressé devastes projets de chemins de fer, traversant les domaines des particuliers non consultés ou non associés , s'étendant même au- delà des liaûtes d'un État de l'Union. Il a fallu alors une autre législation ,• des enquêtes , des capitaux considérables , le concours et la direction du gouvernement de l'État , et des formalités à remplir ; les résultats ont été désastreux.
Les entreprises de cette nature toutes exceptionnelles , sont cependant celles qui ont fixé d'avantage l'attention du public, et suscité des controverses dans les journaux, et les seules qu'on cite en France comme exempies de la législation des Etats-Unis ; cette distinction est essentielle à faire, pour se garer de l'habile dialectique des partisans de Fintervention directe des gouvernements dans l'exécution des travaux publics.
De l'étude des chemins de fer entrepris et en activité aux Etats-Unis, nous soutenons que 70 sur 100 ont été concédés à perpétuité à des compagnies ; et nous attribuons à cet encouragement accordé aux associations , l'extension extraordinaire des voies de fer et les prospérités rapides de l'agriculture des Etats de l'Union. L'intervention directe des Etats a au contraire entraîné la ruine des finances et une perturbation générale, dont les conséquences sont incalculables.
Les clauses des actes de concession sont rédigées dans le même esprit de sagesse et de haute prévojrance des édita de concession de Henri IV , ren** dus deux siècles avant Findépendance et la naissance même comme nation des États-Unis d* Amérique. Toutes les catastrophes financièrei^des États- Unis viennent de l'oubK , dans les dernières années , des principes légis*latifs de Henri IV.
S 4. Angltkm.
La législation de Henri IV , relative à la ooncession des canaux , est également adoptée en Angleterre et même perfectionnée. Mais lesgrands projets de chemins de fer troublant, dans leurs belles résidences, les riches et puissants propriétaires dn sol , soulèvent malgré le concours empressé du plus grand nombre, des oj^posants ardents, et souvent de nombreox adversaires promoteurs de projets rivaux.
Ces circonstances exigent des enquêtes prolongées , des plans détaillés , des mémoires, des plaidoyers, et en définitive des frais (pii ^âëvent pour chaque entreprise à 5oo,ooo fr. nn milhon, et quelquefois méitfe deux millions.
Avec ces mêmes sonmies épargnées aux États-Unis et dans le& Paya-Bas, '^
on exécute des chemins de fer de dix et vingt kilomètres qui sont achevés, avant que le bill ait passé au parlement d'Angleterre.
Ces frais et ces délais à part, foute compagnie en Angleteire qui a rempli les formalités prescrites par la législation, et a présenté le pfèmiêr projet, a la certittide d'en obtenir la concession.
La loi anglaise d'ailleurs est protectrice ^ elle impose aux magistrats l'obligation de concourir de leur influence au succès des entreprises, et au public le devoir de veiller à la conservation des ouvrages dès compo* gnies, considérés comme des propriétés d'intérêt général.
Sous tous les rapports, les associations en Angleterre sont plus proté^ gées , plus encouragées que dans aucun Etat du continent , et c'est à cette circonstance que l'Angleterre doit les grands et nombreux travaux qui étendent les prospérités et la puissance de cet empire , et Télèvent à un si haut rang parmi les nations.
§ 5. Royaume de Belgique.
La Belgique est l'État qui a fiiit les plus grandâ sacrifices pour assurer lès entreprises de chemins de fer, et cependant ee royaume est l(Hn (Fem avoir créé une aussi grande étendue relative que l'Anglelerre, et surtout que les Etats-Unis , et ne tardera pas à souffrir du système adopté.
Le gouvernement belge n'est parvenu à exécuter rapidement les chemins de fer qu en instituant une administration nouvelle et spéciale, qu'en improvisant des ingénieurs ,,des projets, et en.se confiant, pour ainûdire, aux caprices de la fortune.
L'intervention du ministère , qu'on^ peut appeler malheureuse, si Ton envisage les résultats sous le rapport des plans d'ensemble, des produitsfinanciers et de la puissance nationale , a en outre tué l'esprit d'association, a repoussé les véritables compagnies, et a. enlevé au pays les prodiges qu!elles auraient en&ntés.
Les associations privées , pour chemins de fer,, ont été en apparence* aoeueillies, mais elles étaient livrées à la discrétion des agents du gouvernement , partisans de leur monopole , et dès lors véritablement repoussée&
La Belgique a tout d'un jet, et en peu d'années, épuisé ses forces en travaux publics , et semble condamnée à rester longtemps stationnaire avec ses chemins de fer plus européens que belges, plus dangereux pour son avenir national que favorables aux intérêts agricoles et conma^rciaux des diverses provinces de ce royaume.
Si le ministère de l'époque avait adopté les propositions des minorités , d'ailleurs nombreuses et très*éclairées des chambres , la Belgique aurait maintenant plus de chemins de fer, et des chemins de fer tracés dans un but plus national ; et chaque année les vingt associations concessionnaires des travaux en étendraient les avantages par des rameaux prolongés jusr qu'aux mines , aux carrières et aux grandes cooununes peuplées et commerçantes , éloignées maintenant de plusieurs lieues dès lignes principales.
Le gouvernement eût épai^né aux populations des charges qui s'élèvent déjà avec les intérêts composés à plus de 1^5 millions».
S 6. Paji$-Bat.
Les Pays-Bas doivent leur existence , leur conservation, leurs richesses^ leur puissance et leur gloire au génie des associations.
La gouvernement éclairé de cette nation prudente a jugé, dans la position spéciale des Pays-Bas, coupés de canaux navigables sans nombre».que les chemins de fer étaient pour ce pays des ouvrages de luxe, et plus tard que ce luxe devenait nécessaire ; elle s'est instruite de Fexpérience acquise à grands frais ailleurs9.et s'est garantie des fautes conmiises dans les autpes Etats entraînés par Tenivrement de la nouveauté.
Il a suffi au souverain de convier les associations aux entreprises de chemins de fer pour que ce royaume ait bientôt réalisé le réseau le plus national qu'on pouvait concevoir.
Déjà le roi des Pays-Bas a autorisé des chemins de fer d'une étendue relative plus grande qu'en Allemagne, et avant deur ans les travaux seront achevés et les chemins- de fer en exploitation.
Cest toujours dans les Pays-Bas que nous irons puiser les meilleurs exemples des associations ; et telle est notre confiance dans les destinées de la^ France et des Pays-Bas, que nous avons l'espoir de l'extension des deux royaumes sur le Rhin, d'une libre et exclusive navigation pour les deux nations, et entre elles, de plusieurs communications internationales par chemins de fer, et enfin d*une intime union destinée à assurer l'indépendance des mers.
Une ligne franco-batave de chemins de fer d'Amheim^ Wesd, Dusseldorf, Cologne, Coblentz, Trêves, Luxembourg, Verdun, Chàlons et Paris, serait très-favorable aux relations commerciales et aux opérations militaires défensives des deux nations maritimes.
S 7. Atlemagne,
Tous les chemins de fer achevés, en activité et productifs d'Allemagne, ont été exécutés par des compagnies.
Mais les compagnies ne peuvent exister que par la volonté absolue des souverains ; elles n'ont point à se fonder sur dès précédents, sur des lois , pour demander, ccHnme un droit, une organisation et la concession des travaux. Les ministres les accueillent ou led^ repoussent selon leur bon plaisir 9 ainsi tant vaut le gouvernement d'un Etat, tant vaut le pays par les améliorations nouvelles.
Les souverains d'Allemagne, il faut le reconsattre, sont paternels et promoteurs des progrès et des améliorations ; et c'est à leur instigation, et par leur concours financier généralement accordé, que las compagnies de chemins de fer ont été instituées et ont réussi dans leurs entreprises.
On abuse la France pour la jeter dans un système déploraUe et ruineux, lors<)u'on soutient que les gouvernements d'Allemagne entmprennent eux-mêmes, et aux frais du trésor, la plupart des chetkHns de fer.
Le gouvernement de Bade , on l'a dit, est le seul qui exécute lui-ménae une ligne de chemins de fer.
L'Allemagne a , comme la Frauce^ et à l'exemple de la Bdgique, des ministres qui, sans avoir étudié les diémins de fer, sans en connaître les détails d'exécution , tracent sur le papier de vastes projets de cent à deux cent lieues de longueur, de cent à deux cent miOionsde d^>eQ8eB; s'enthousiasment à la vue de belles lignes rouges sur lescartes ; et se persuadent qu'ils disposeront des trésors , de la paix, et d'un assez long règne ministériel pour acquérir, sans quitter leurs cabinets, plus de reuooomée que les plus célèbres ingénieurs , plus de gloire que les grands conquérants qui furent tous impuissants à finir les grands ^canaux entrepris avec leurs armées et leurs peuples asservis.
§ 8. Chemins de fer en France.
On ne peut se défendre d*une profonde et pénible impression , en constatant l'état rétrograde de la France sous le rapport des chemins de fer , et surtout en découvrant les causes mystérieuses qui en empêchent l'exécution. La probabilité de l'insuccès dans la lutte contre les obstacles jusqu'ici invincibles ne dispense pas de remplir un devoir.
Depuis vingt ans les populations essayent en vain de s'associer ^ de pro-
poser des améliarations importantes ^ et dese dévouer au développement des propriétés nationaks ; les mi^e liens de la ceatralisatîon administrative absolue l'enveloppent ^ renchainent et la rendent in^uiasante ccxmne une nation asservie*
A chaque lueur d'émaneipalion administrative , la France se réveille, et se montre capable d'admirablea efforta: >eit leajovffs la centralisation vigilante amortit cet élan par la temporisation , par dea illnsîcma suivies d'une fatale réalité.
Dans aucun Etat , les asaociations ne sont plua dédaignées , et moins encouragées ; le nom même en est flétri et proaerit par d'imprudentes lois,
ties compagnies peu nombreuses n'ont pu se former que soua le bon plaisir» en sollicitant un monopole ; ce sont des sinuilaorea d'association inventéea ou toléréea pour repousser les véritaUes.
Réeemment eîticore^ en 1841 , aucun pays ne présenta ce grand apectacle qu'a donné la France, dont les populations intdl^entes et généreuses de beaucoup de dépertementa , efl&aient lenrs piopriétéa , lenrfr capitaux , leur concours » pour assurer l'exécution dea granda cbemina ée fer I envisagés, avec raison, par elles> oomme des entrqfuriaes nationales et glorieuses.
Les départementa qui ont eu l'espcâr d'obtenir ces nouvellea voies ont voté des subventions, en garantie d mtérèt., eaoi prise d'actiona d'une valeur considérable et suffisante pour assurer la prompte exécution ^ 'par dea compagnies , des chemins de fer. projetés.
Le reste de la France aurait suivi l'cpEemple des départementa de Test et du centre du royaume.
Les sommes données y garanties pu souscrites, se sont âevées :
Pour le chemin de fer de Paris à Ghâlons par Dijon ,
etàStra8botti)gparMulho«9e,à. 28^650,000
Pourle chemiiidirectde Paris,àSâ»8bourg,â. . . 35,647,000
Pour celui de Majrseille au Rhône, à 1,000,000
Pour celui d'Orléans à Nantes par Tours , à 3^200,000
Pour cetui de Paris à Chartres par Tenailles, à. . . 1,200,000
Pour celui de C3ennont à Riom , à 700,000
<l II ■!
-Ces votes non provoqués, et comme inspirés, auraient été doublés en peu de temps, si le gouvernement avaient manifesté quelque intention de les accueillir favorablement.
Les autres contrées auraient montré le même zèle et la même générosité.
Il est donc avéré que le gouvernement tenait en main , de la volonté nationale , toutes les ressources suflSsantes pour doter le pays des lignes indispensables à sa défense et au développement de ses prospérités et de sa puissance.
Qu'a fait le ministère ? il a dédaigné ces inmienses ressources spont«^ nément recueillies ; il a repoussé les associations seulescapables de créer les nouvelles voies et de les exploiter avec intelligence et profit ; il a voulu prendre la direction , Fezécution de ces entreprises , dont il a aggrandi l'étendue , les dépenses , les difficultés au delà de toutes les limites.
D'une part, il a refusé les contributions volontaires des localités tra« versées et fiivorisées par les chemins ; et d'autre part il prétend &îre supporter les danses par les populations éloignées des travaux qui n'en profiteront pas , et même qui seront ruinées par ces chemins.
he système adopté est en tout point le renversement des principes d'économie politique , de la science et des lois fondamentales de l'État.
La l^slation proposée est pour ainsi dire contre les chemins de fer , contre les associations; elle produira une perturbation générale ; elle présage enfin les plus grands malheurs.
Par l'influence de la nouvelle loi , la France restera dans l'état d'infériorité qui est signalé^dans le tableau, et sera accablé d'impôts.
§ 9. Résumé et amclusian du tixième mémoire.
La loi du partage des successions en France et la loi du recrutement , divisent de plus en plus les fortunes ; la perte des colonies ôte à l'exubérance de la population un moyen d'écoulement. Le nombre des habitants croissant toujours , la surface moyenne par tête diminue graduellement.
Sur 5a millions d'hectares , 35 millions seulement sont cultivables ou productifs ; le reste se compose de rochers , de landes, de lacs, de rivières, de routes , etc.
Ainsi la moyenne du sol productif par tête, qui était en 1789 de un hectare et demi se trouve réduite à un hectare.
Quelque nombreux que soient les emplois publics et les fonctions libérales y les carrières se trouvent encombrées , presque fermées, et il ne reste plus dépositions aux jeunes gens intelligents, laborieux, qui voudraient, par l'application des sciences et des arts , continuer Fexistencc sociale de leurs pères.
Dans l'armée , quoique nombreuse, l'avancement est lent pendant la paix, et les écoles militaires ne sont accessibles qu'aux enfants des grandes villes, instruits gratuitement, et à ceux des familles riches en état de payer les dépenses de pension dans les collées royaux.
Les travaux publics entrepris par des compagnies , et particulièrement les canaux et les chemins de fer exécutés par elles, offrent seuls des débouchés indéfinis à cette classe importante de jeunes gens studieux , laborieux , la force et la gloire du pays.
On a vu par les documents recueillis , que les gouvernements de tous les pays ont été jusqu'ici impuissants à ouvrir de grands réseaux de chemins de fer , et surtout à les rendre productifs : lorsqu'ils s'en chargent , ils demandent aux classes ouvrières, par les impôts indirects consacrés k payei les dépenses, plus que les prix des travaux ne leur proeurent de ressources.
Les pertes des intérêts composés par les retards , doublent les frais, et contribuent à appauvrir le pays, loin de l'enrichir par des améliorations; et à faire passer les familles des petits propriétaires, dans la classe, de plus en plus nombreuse , des prolétaires.
En exposant les avantages des chemins de fer , loin de nous la pensée de les proposer comme les améliorations les plus urgentes ; leur d^ré d'importance est déterminé par les circonstances. Sous le rapport agricole conmiercial, industriel et privé, le gouvernement doit encourager les associations qui veulent ouvrir des lignes s'étendant d'une mine , d'une carrière, d'une forêt, etc., aux grands centres de consommation et aux ports. Le public profite et n'est imposé que lorsqu'il use de ces chemins taxés.
Sous le rapport politique et de la défense nationale, les lignes allant sur
