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tardifs de l’empereur vaincu par la coalition et prisonnier de ce même gouvernement anglais qu’il n’avait pas su foudroyer alors que cela lui eût été si facile. Quant à cette conclusion, et à l’incident tout à fait dramatique et pittoresque, il faut en convenir, dont on a jugé à propos de la relever, nous dirons un peu plus loin ce qu’il faut en penser. Nous reprenons, pour le moment , le fil de notre narration.

Tandis que Fulton échouait, ainsi que nous venons de le voir, auprès du gouvernement français, Livingston était plus heureux auprès de la législature de l’État de New-York. Ayant envoyé à cette assemblée un compte rendu de ce qui venait d’avoir lieu à Paris, et un plan de ce que lui et Fulton se proposaient d’entreprendre en Amérique, il obtenait le privilège exclusif de la navigation par la vapeur sur toutes les eaux de l’État de New- York, et cela pour vingt années à partir de 1 803; mais à la condition que, dans le délai de deux ans, les deux associés construiraient un navire specimen , pouvant remonter le cours del’Hudson avec une vitesse d’au moins quatre milles (6,400 mètres) à l’heure. Cette condition fut acceptée; une machine fut aussitôt commandée aux deux célèbres ingénieurs anglais Watt et Boulton, et Livingston, renonçant à ses fonctions diplomatiques, s’empressa de regagner le nouveau monde, afin d’y préparer l'installation de l’entreprise.

Cependant le gouvernement britannique , tout en restant indifférent à ce qu’il y avait de vraiment utile dans les travaux de Fulton , c’est-à-dire à son système de navigation par la vapeur, avait vu avec une certaine inquiétude les expériences répétées auxquelles il se livrait sur des appareils sousmarins , dont la puissance destructive avait été passablement exagérée, il faut le dire, par les récits venus du continent. Le parlement s’en émut : les nobles lords voyaient déjà la puissance maritime de l’Angleterre menacée par ces redoutables engins qui pouvaient, disait-on, être lancés entre deux eaux à une grande distance, et venir s’attacher comme d’eux-

mômes aux flancs des vaisseaux, pour les anéantir, un instant après, par une formidable explosion.

Après une mûre délibération , les pairs et les ministres ne >irent d’autre moyen de conjurer le danger que d’attirer à eux, par des promesses et des offres avantageuses, le terrible auteur de cette diabolique invention. En conséquence, un agent fut secrètement expédié en France, et chargé de faire savoir à Fulton que le gouvernement anglais était disposé à prendre son naulilus et son torpédo en très-sérieuse considération, et à entrer, s’il y avait lieu, en arrangement avec 7 lui pour l’acquisition de ses procédés. La somme qu’on lui faisait espérer, en cas de réussite, ne s’élevait pis à moins de 15,000 dollars.

Saisi par cette brillante perspective , et peut-être aussi par le désir de faire expier à la France le dédain assez malveillant que ses savants et ses hommes d’État avaient manifesté à l’endroit de ses découvertes, Fulton franchit de nouveau le détroit , et s’en alla recommencer sur les côtes d’Angleterre, contre les bâtiments français, les mêmes expériences qu’il avait exécutées, quelques mois auparavant, sur les côtes de France, contre les navires anglais.

Les résultats en parurent assez sérieux pour qu’on lui proposât de' lui donner une forte somme , s’il s’engageait à ne jamais mettre son système en pratique contre la marine britannique. Mais Fulton répondit qu’il ne consentirait à aucun prix à un semblable marché, et que s’il attachait quelque valeur à son invention , c’était surtout en vue de l’usage qu’il en pourrait faire, le cas échéant, contre les ennemis de sa patrie, quels qu’ils fussent. Cette réponse énergique coupa court aux négociations; les expériences cessèrent, et à partir de ce moment il ne fut plus question des bateaux sous-marins de l’ingénieur américain.

Sur ces entrefaites, Fulton reçut de son associé une pressante invitation de se rendre à New- York, où sa présence était

indispensable pour surveiller la construction du bateau à vapeur et l'installation de la machine. Il s’embarqua donc à Falmouthau mois d’octobre 1806, et dit à l’ancien monde un éternel adieu. La machine, expédiée de Soho, arriva à New- York en même temps que lui, et les travaux commencèrent aussitôt avec activité. Le constructeur choisi pour les exécuter sous sa direction se nommait Charles Brown.

Au mois d’août 1807, le steam - boat modèle le Claremont était terminé. Ce bateau jaugeait 150 tonneaux. Sa longueur était de 50 mètres sur 5 de largeur, et le diamètre de ses roues de 5 mètres. L’appareil moteur était une machine à double effet, de la force de dix-huit chevaux.

Cependant les concitoyens de Fulton ne se montraient pas à son égard plus bienveillants que n’avaient été naguère les Français envers l'illustre et malheureux marquis de Jouffroy. On ne désignait pas autrement son bateau que sous le nom de la Folie-Fulton. Heureusement le célèbre ingénieur et son associé n’étaient point hommes à se laisser décourager par les railleries de gens dont l’incrédulité n'avait d’autre base qu'une aveugle ignorance : ils étaient certains d’avance qu’un succès éclatant ne tarderait pas à les venger de vains quolibets; et malgré le peu d’accueil qu’avait reçu l’offre faite par eux du tiers des bénéfices futurs à ceux qui voudraient contribuer aux dépenses pour une part proportionnelle, malgré l’insuffisance de leurs ressources et les mille difficultés matérielles d’une tentative où personne ne voulait les seconder, iis purent, le 10 août 1807, lancer leur navire sur la rivière de l’Est. Une foule nombreuse était accourue à ce spectacle, avec l'intention peu charitable de rire aux dépens des navigateurs, dont la déconvenue était considérée comme infaillible. Mais lorsque le Claremont flotta sur la rivière, et qu’on vit Fulton, debout sur le pont, diriger les préparatifs de l'expérience sans s’émouvoir des huées et des sifflets qui partaient de tous côtés, une certaine hésitation s'empara peu à peu des esprits.

BATEAUX A VAPIUB

BieEtôt on vit des nuages de fumée s’élancer par le large tuyau de la cheminée ; on entendit le bouillonnement de l’eau dans la chaudière; enfin l’on vit les roues s’animer d’un mouvement d’abord lent et calme, puis soulever des flots d’écume, et le navire, obéissant à leur vigoureuse impulsion, s’éloigner du quai , gagner le large , et , laissant derrière lui un sillage houleux, s’ouvrir rapidement un chemin dans la masse liquide que refoulaient avec force ses puissantes nageoires. Alors un silence profond, le silence de l’étonnement, succéda aux cris railleurs de la foule ; un murmure d’admiration s’éleva graduellement, et finit par éclater en bravos enthousiastes que le fier navigateur ne pouvait plus entendre ; car son pyroscaphe, remontant le cours du fleuve, l’avait emporté déjà bien loin de son point de départ.

Livingston et Fulton avaient remporté cette fois une victoire décisive. Après avoir fait subir quelques modifications aux organes de leur bateau, et notamment aux roues, dont le trop grand diamètre n’avait pas permis d’atteindre, dans le premier voyage, le maximum de vitesse possible, ils le remirent à flot , et annoncèrent qu’il accomplirait dorénavant un service régulier de transports sur l’Hudson , entre les villes de New-York et d’Albany. Ce nouveau trait d’audace, sans exciter, comme le premier, les railleries des incrédules , inspira peu de confiance au public: on regardait l’essai de navigation par la vapeur dont on avait été témoin comme un toür de force très-extraordinaire et très-curieux ; mais on ne pouvait encore se décider à y voir le prélude d’une révolution sérieuse et durable dans le système des moyens de communication. Bref, le premier voyage d’Albany à New-York eut lieu sans que nul osât confier au Claremont ses marchandises, encore moins sa personne. Au moment où le steam-boat chauffait sa machine pour retourner à Albany, un habitant de cette ville venu à New-York pour ses affaires s’enhardit jusqu’à tenter le nouveau mode de traversée* 11 monte sur le navire presque dé-

sert, et, cherchant à qui s’adresser, il trouve dans la cabine un homme seul, écrivant sur une petite table : c’était Fulton. L’étranger lui demande s’il ne s’apprête pas à redescendre à New- York. Sur une réponse affirmative, il annonce qu’il désire so rendre dans cette ville, et compte sur la table six dollars pour prix de son passage. Fulton se lève, prend les pièces d’argent, les compte et les examine silencieusement pendant quelques instants avec une attention presque contemplative. Le passager croit s’être trompé sur le chiffre de la somme.

« N’est-ce point, dit-il, ce que vous m’avez demandé?

— Pardon, Monsieur, répond Fulton, sortant tout à coup de sa rêverie, je songeais que voici le premier salaire que j’aie retiré de mes longs travaux sur la navigation par la vapeur... Je voudrais, pour consacrer cet heureux augure, vous prier de partager avec moi une bouteille devin; mais je suis, hélas ! trop pauvre pour le faire. »

En parlant ainsi, Fulton avait relevé la tête, et l’inconnu put voir deux larmes jaillir de ses yeux expressifs et couler sur son visage.

Ce ne fut que quatre ans après que, s’étant retrouvés dans des conditions meilleures, ils purent célébrer, le verre en main, leur première rencontre. L’histoire n’a malheureusement pas conservé le nom de ce premier passager du premier bateau à vapeur qui ait accompli régulièrement un service de transports sur un grand fleuve , entre deux grandes cités.

La traversée d’Albany à New-York s’était effectuée en trentedeux heures; le retour eut lieu en trente heures, avec un vent contraire et sans que les voiles dont le Claremont était muni pussent être déployées un seul instant. Or la distance par eau entre New-York et Albany est d’environ 300 kilomètres. Le steam-boat réalisait donc , et au delà , les conditions imposées aux inventeurs par le congrès de l’État. Aucun obstacle ne S’opposait plus à l’essor de la navigation par la vapeur; aucun,

si ce n’est le mauvais vouloir des envieux , qui n’épargnèrent nul moyen pour ruiner directement ou indirectement la nouvelle entreprise. Non contents de chercher à la discréditer par des insinuations mensongères, les propriétaires et patrons des bâtiments à voiles qui naviguaient sur l’Hudson ne rougirent pas de se livrer à des agressions matérielles contre leur redoutable concurrent. Il ne se passait presque point de jour que ] eClaremont n’eût à essuyer, par leur feinte maladresse, des abordages sous lesquels il risqua plusieurs fois de couler bas; et il fallut que la législature de New-York intervînt pour le protéger en assimilant ces prétendus accidents aux attaques contre la propriété et la sûreté des citoyens, attaques prévues et punies par les lois. Grâce à cette protection et à la faveur croissante dont les environnait l’opinion publique, Fulton et son associé purent poursuivre leur œuvre civilisatrice. Ayant obtenu du congrès de l’Union un brevet, en date du 11 février 1809, qui leur assurait le privilège de la navigation par la vapeur sur toute l’étendue du territoire de la république, ils lancèrent, dans le courant de l’année 1811, quatre nouveaux steamers, dont le plus grand, auquel ils donnèrent le nom de Chancelier de Livingston , jaugeait 526 touueaux. L’année suivante, deux bateaux -bacs à vapeur furent mis à flot pour établir des communications entre les deux rives de l’IIudson et entre celles de la rivière de l’Est. D’autres bâtiments furent construits par d’autres compagnies moyennant un droit payé par elles pour participer au privilège, et le système de la navigation par la vapeur s’étendit ainsi rapidement à toutes les grandes artères fluviales de l’Amérique septentrionale. Enfin Fulton parvint à obtenir du gouvernement central qu’un essai de ce système serait fait dans la marine militaire, et, en 1814, les grandes difficultés qui troublèrent les relations des États-Unis avec la Grande-Bretagne ayant fait sentir plus vivement la nécessité de parer par de puissants moyens aux éventualités d’une nouvelle guerre

avec cette puissance, le congrès confia à Fulton le soin de faire construire, pour la défense du port de New-York, une grande frégate à vapeur.

Cette frégate fut appelée le Fulton J er . Elle avait 48 mètres de long sur 18 de large. Elle se composait de deux moitiés séparées l’une de l'autre par un intervalle où étaient logées la machine et son unique mais immense roue. Elle portait trente canons, et était en outre armée de faux mises en mouvement par la machine, et d’engins destinés à lancer d’énormes jets d’eau froide ou bouillante sur les assaillants. Fulton n’eut point la consolation de voir terminer ce gigantesque navire, œuvre capitale de sa vie. Des procès à soutenir contre les compagnies qui s’arrogeaient le droit d’exploiter son système l’obligeaient à de fréquents et lointains voyages. Au retour d’une de ces excursions, il fut surpris et retenu pendant plusieurs jours sur l’Hudson par les glaces; sir Emmet, son avocat et son ami, qui l’accompagnait, se trouvant, par suite d’un accident, en danger de périr dans le fleuve, Fulton n’hésita point à lui porter courageusement secours, et réussit, non sans des efforts inouïs, à l’arracher à la mort. Mais luimème, dès son retour à New- York, tomba gravement malade. À peine convalescent, il voulut aller surveiller la construction de sa frégate; saisi de nouveau par le froid, il éprouva une rechute, et mourut le 24 février 1815.

<c Jamais, dit M. Figuier (1), la mort d’un simple particulier n’avait provoqué aux États-Unis des témoignages aussi unanimes de regret et de douleur. Les journaux qui annoncèrent l’événement parurent encadrés de noir. Les corporations et les sociétés littéraires de New-York prirent le deuil pour un certain temps, et la législature, qui siégeait alors à Albany, le porta pendant trente jours. C’est le seul exemple

(1 ) Exposition et Histoire des principales découvertes scientifiques modernes , 4* édit., 1. 1, p. 245.

BATEAUX A VAPÉUR

d’un témoignage de ce genre accordé, en Amérique; à un simple particulier, qui n’occupa jamais aucune fonction publique, et ne se distingua de ses concitoyens que par ses talents et ses vertus. Toutes les autorités de New-York assistèrent à son convoi, et la frégate à vapeur tira, en signe de deuil et d’honneur, pendant le passage du cortège. »

La mémoire de Fulton est demeurée en Amérique l'objet d'une sorte de culte, et ses concitoyens professent pour lui une admiration légitime, bien qu’un peu exagérée, comme le sont d'ordinaire les sentiments où l’amour-propre national a la plus grande part. En réalité, Fulton ne fut point ce qu’on peut appeler un homme de génie; mais il possédait à un haut degré les facultés , les qualités et aussi les défauts qui caractérisent le peuple américain : nous voulons dire une rare

intelligence des choses pratiques , une activité d’esprit extraordinaire, une certaine âpreté au gain, un besoin constant de créer et de produire, enfin une persévérance indomptable, une grande puissance de conception, et une promptitude d'exécution qui n’excluait en lui ni la prudence ni l’habileté^ Ambitieux comme le sont tous les hardis spéculateurs, il était encore plus jaloux de son indépendance que désireux d'arriver à la fortune ; et comme quelques amis le pressaient un jour de se lancer dans la carrière des fonctions publiques : « Le président, leur répondit- il, ne dispose pas d’une seule place qu’il me fût agréable d'occuper. »

Il nous reste, pour terminer ce qui concerne Fulton et ses découvertes, à dire encore quelques mots du rôle romanesque qu’on y a fait jouer à l'empereur Napoléon I er , et du coup de théâtre maritime qu'on a intercalé dans la dernière et lamentable période de sa vie.

Plusieurs auteurs réputés sérieux ont raconté qu'alors qu’il était prisonnier du gouvernement britannique et qu’on l’emmenait à Sainte -Hélène, sur le Bellèrophon, Napoléon, promenant un jour sa lorgnette sur l’immensité de l’Océan*

BATEAUX A TAPEUR

aperçut à l’horizon un navire. étrange, surmonté d’un panache de fumée, et cinglant avec rapidité, sans le secours d’aucune voile. Il demanda, dit la fable, ce que c’était là, et on lui répondit : « C’est la frégate à vapeur le Fullon I er . » A ces mots de frégate à vapeur et au nom de Fulton , une amère pensée de regret aurait traversé l’esprit de Napoléon , et lui aurait arraché une sorte d’amende honorable à l’adresse de l’homme de génie qu’il aurait méconnu et de la merveilleuse invention qui eût pu lui livrer à merci cette même perfidé Albion dont il subissait maintenant la loi. Cet incident, de même que celui dit camp de Boulogne, est purement imaginaire. Comme nous venons de le voir, le Fulton I er était exclusivement destiné à la garde des côtes, et c’était là tout le parti qu’il était possible de tirer de cette sorte de forteresse flottante, de cette lourde machine de guerre incapable de s’aventurer au large. Pour qu’elle pût être rencontrée par le Bellérophon se rendant à Sainte -Hélène, il eût fallu que la frégate à vapeur américaine accomplît une expédition lointaine, ce qui, dans l’état où se trouvait alors la navigation par la vapeur, était, nous le répétons, tout à fait impossible. Il devait s’écouler un long temps avant qu’il se trouvât des esprits assez audacieux pour proposer une semblable tentative ; et quant à l’exécution , elle ne souleva pas , au début, moins d’incrédulité et de railleries, elle ne rencontra pas moins d’obstacles de toute nature en l’an 1837, que n’avait fait trente années plus tôt le projet, relativement si modeste, de l’ingénieur américain.