BATEAUX A Y A FEU B

cité. Il voulut visiter les navires, les magasins, les usines, les manufactures ; il s'arrêta surtout avec un intérêt presque fiévreux à examiner la merveille nouvellement éclose qu'en Amérique on ne connaissait guère que de nom à cette époque : la machine à vapeur ; et cette vue fit bouillonner dans son cerveau tout un monde de pensées, de rêves et de projets tumultueux . Il négligea la peiuture, et cessa peu à peu de fréquenter l’atelier de West, pour se mettre en rapport avec des savants, des ingénieurs, et s’initier aux secrets de la physique et de la mécanique. Une nouvelle vocation se révélait à lui, et ce devait être celle du reste de sa vie.

Il parcourut les principales villes manufacturières de la Grande-Bretagne, et résida deux ans à Birmingham. De retour à Londres , il y trouva son compatriote Rumsey, dont nous avons exposé , dans le chapitre précédent, l’infructueuse tentative pour appliquer la vapeur à la navigation. Fulton se passionna pour cette idée, qui devint alors le sujet de ses méditations presque constantes. Ayant appris que le comte de Stanhope avait tenté de la réaliser à l'aide du propulseur palmipède, il lui écrivit, comme nous l’avons vu, pour lui conseiller de préférence l'emploi des roues à palettes , et pour lui proposer ses services. Le noble lord n’ayant point tenu compte de ses conseils et de ses offres, il pensa que le moment n’était pas encore venu pour cette invention de passer du domaine de la théorie dans celui des faits pratiques, et il fixa momentanément sur d’autres objets son attention mobile et sa féconde intelligence. 11 mit au jour dans, l’espace de quelques mois plusieurs projets, dont un, celui auquel il attachait le plus d’importance, était relatif à un nouveau système de canalisation; mais n’ayant obtenu, ni auprès du gouvernement anglais, ni de la part des sociétés scientifiques et des compagnies financières, l'appui qu’il sollicitait pour l’exécution de ses plans, \{ prit le parti de quitter l’Angleterre , et se. rendit en France, où il eip&aiUtre mieu* accueilli. C’était en 174ML

Fulton essaya sans succès de faire accepter, soit par le Directoire, soit par les financiers, son plan de canalisation. Il se mit alors à imaginer une sorte de machine de guerre sousmarine, qu’il appela torpédo , et qui était destinée à transporter entre deux eaux des boîtes pleines de poudre jusque sous la quille des vaisseaux ennemis, pour les faire sauter. Après quelques expériences qui lui parurent satisfaisantes , Fulton soumit son appareil au Directoire. Comme la France était alors en guerre avec l’Angleterre , et que nos ports et notre commerce avaient beaucoup h souffrir des attaques continuelles des vaisseaux anglais, le Directoire pensa qu’une machine propre à faciliter la défense des côtes méritait d’être examinée. En conséquence, le projet de l’ingénieur américain fut renvoyé au ministre de la guerre , qui nomma une commission pour l’essayer ; mais , après quelques lenteurs , et malgré le rapport favorable de cette commission, Fulton reçut l’avis qu’on ne pouvait décidément donner suite à son entreprise.

Cependant ses ressources s’épuisaient. Le gouvernement hollandais, auquel il fit proposer son bateau sous -marin, ne se trouva pas plus disposé que le Directoire français à en faire usage. Fulton fut alors contraint de chercher de nouveau , dans l’exercice de son ancienne profession , les moyens d’existence que ses inventions ne pouvaient lui procurer. Heureusement un de ses compatriotes, nommé Joël Barlow, qui l’avait pris en grande affection, eut en ce temps l’idée d’établir à Paris un spécimen du panorama récemment inventé par l’Écossais Robert Barner. Il chargea Fulton d’exécuter les peintures qui devaient figurer dans ce nouveau genre d’exhibition, dont le succès leur assura à tous deux des revenus do quelque importance.

Fulton retrouva le courage avec l’aisance. Le Directoire étant tombé sur ces entrefaites pour faire place au Consulat , il n’hésita pas b renouveler auprès du général Bonaparte les

Merveilles do l’industrie, 5

démarches qu’il avait inutilement faites auprès du gouvernement déchu, pour obtenir un examen sérieux de son torpédo. Des fonds lui furent alloués, et de nouvelles expériences eurent lieu à Brest et au Havre. Elles n'eurent point les résultats que l’inventeur avait annoncés, et, après avoir été suspendues et reprises plusieurs fois, elles furent enfin définitivement abandonnées. « Les admirateurs du génie de Fulton, dit avec raison un de ses biographes, doivent préférer pour sa gloire que son nom ne soit pas resté attaché à un moyen atroce de détruire les hommes. »

Quant à lui, il est permis de croire que cet échec lui causa quelque dépit; car il prit, vers la fin de 1801, la résolution de quitter la France ; et il allait partir en effet, lorsqu’il entra en relation avec le chancelier Robert Livingston, ambassadeur des États-Unis à Paris. Ce diplomate était un homme intelligent, très- versé dans les sciences. Il avait exécuté en 1797, sur l’Hudson, plusieurs essais relatifs à l’emploi des bateaux à vapeur; et, bien que ces essais n’eussent point réussi, il était loin d’avoir renoncé à poursuivre des projets dont la réalisation lui paraissait devoir procurer à son pays d’incalculables avantages. Ayant eu sur ce sujet quelques entretiens «

avecFulton, il conçut une haute opinion des facultés inventives et des connaissances pratiques de cet ingénieur; il l’exhorta à renoncer à ses appareils sous-marins, à reprendre ses recherches touchant la navigation par la vapeur, et à demeurer au moins provisoirement en France, afin de s’occuper sérieusement avec lui de mener à bonne fin une entreprise dont les résultats, dans un prochain avenir, ne pouvaient manquer de le dédommager amplement de ses déceptions passées. Livingston insista surtout auprès de son concitoyen sur la puissance et la prospérité dont une semblable découverte serait la source pour leur commune patrie ; et disons-le à l’honneur de Fulton, cette considération suffit pour faire cesser en lui toute hésitation. Il fut convenu entre les deux

nouveaux amis que le premier fournirait les fonds nécessaires aux expériences, dont l'exécution était entièrement conGée au second; et, aussitôt ce traité conclu, Fulton se remit à l’œuvre avec une généreuse ardeur.

En 1802, il accompagna à Plombières M“®Barlow, que sa santé obligeait à y aller prendre les eaux, et ce fut là, sur l’Eaugronne, petite rivière qui traverse la ville, qu’il Gt manœuvrer pour la première fois une embarcation pourvue d’une machine faisant mouvoir, par le moyen d’une chaîne sans fin , deux chapelets de rames courtes , larges et légèrement concaves. Il revint à Paris assez satisfait des résultats qu’il avait obtenus parce moyen; mais en arrivant il apprit qu’un certain Desbloues, ayant expérimenté en grand le même système, avait complètement échoué. Il revint alors aux roues à palettes dont il avait jadis conseillé l’emploi à Rumsey et à lord Stanhope; il calcula théoriquement, avec toute l’exactitude possible, les dimensions à donner à ces roues et la force nécessaire pour leur faire produire un effet sufûsant; puis, sans s’arrêter à des essais préparatoires qu’il jugeait inutiles, il mit immédiatement sur chantier, à Plie des Cygnes, un bateau à peu près de la grandeur de ceux que nous voyons naviguer aujourd’hui entre Paris et quelquesunes des localités voisines qu’arrose la Seine (1).

Malheureusement le bateau se trouva trop faible pour la machine, ou la machine trop lourde pour le bateau ; en sorte qu’un matin, alors qu’il croyait toutes choses prêtes pour commencer ses expériences , Fulton , en arrivant à Plie des Cygnes pour diriger les derniers préparatifs , eut la douleur d’apprendre que la Seine avait tout englouti. Le sauvetage

(1) Pour établir la priorité de son invention, Fulton adressa aux directeurs du Conservatoire des arts et métiers une lettre dont l’original se trouve encore à la bibliothèque de cet établissement , ainsi que les dessins dont l’auteur accompagnait la description de son pyroscaphe. Cette lettre est datée du 4 pluviôse an XI (1803).

fut lent et difficile ; on parvint cependant à retirer la machine, qui, au bout de quelques semaines, fut réinstallée dans un autre bateau de 33 mètres de long sur 2 mètres et demi de large.

L’expérience put enfin s'effectuer dans les meilleures conditions, le 9 août 1803, en présence d’une foule immense de spectateurs et de plusieurs savants, parmi lesquels figuraient des délégués de l'Académie des sciences. Ce mémorable événement est raconté comme on va le voir dans le Recueil polytechnique des ponts et chaussées (p. 32 du vi e cahier de l'an XI).

« Le 21 thermidor, on a fait rexpérience d’une invention nouvelle dont le succès complet et brillant aura les suites les plus utiles pour le commerce et la navigation intérieure de la France.

« Depuis deux ou trois mois on voyait , au pied du quai de la Pompe-à-Feu, un bateau d'une apparence bizarre, puisqu’il était armé de deux graudes roues posées sur un essieu comme pour un chariot , et que derrière ces roues était une espèce de grand poêle avec un tuyau que l’on disait être une petite pompe à feu destinée à mouvoir les roues et le bateau. Des malveillants avaient, il y a quelques semaines , fait couler bas cette construction (1). L’auteur, ayant réparé le dommage, obtint la plus flatteuse récompense de ses soins et de son talent.

« À six heures du soir, aidé seulement de trois personnes , il mit en mouvement son bateau et deux autres attachés derrière , et pendant une heure et demie il procura aux curieux le spectacle étrange d’un bateau mû par des roues comme un chariot, ces roues armées de volants et de rames plates, mues elles-mêmes par une pompe à feu.

(!) Le recueil que nous citons était mal informé à cet égard. H n’y avait eu de malveillance , en réalité, que de la part des lois de la pesanteur, et d’une bourrasque qui, s’étant mise de la partie, avait occasionné l’accident dont le premier bâtiment avait été victime.

« En le suivant le long du quai, sa vitesse contre le courant de la Seine nous parut égale à celle d’un piéton pressé, c’està-dire de 2,400 toises par heure; en descendant elle fut bien plus considérable. Il monta et descendit quatre fois, depuis les Bonshommes jusque vers la pompe de Chaillot. Il manœuvra à droite et à gauche , avec facilité , s’établit à l’ancre , repartit et passa devant l’École de natation.

« L’un des batelets vint prendre au quai plusieurs savants et commissaires de l’Institut , parmi lesquels étaient les citoyens Bossut, Carnot, olney, Prony, etc. Sans doute ils feront un rapport qui donnera à cette découverte tout l’éclat qu’elle mérite; car ce mécanisme, appliqué à nos rivières de Seine, de Loire et de Rhône, aurait les conséquences les plus avantageuses pour notre navigation intérieure. Les trains de bateaux, qui emploient quatre mois à venir de Nantes à Paris, arriveront exactement en dix à quinze jours. L’auteur de cette brillante invention est M. Fulton, Améri in et célèbre ingénieur. »

Après cette expérience concluante , qui avait eu un certain retentissement, Fulton crut pouvoir compter sur l’appui du gouvernement français, et il fit présenter au premier consul une requête tendant à ce que son système fût soumis à l’examen de l’Académie des sciences. Mais Napoléon avait conçu déjà quelques préventions contre l’inventeur américain, qu’il considérait comme un aventurier brouillon et comme un rêveur. 11 ne voulut point entendre parler de sa nouvelle proposition, et refusa d’en saisir la classe compétente de l’Institut. Cette compagnie n’eut donc pas à se prononcer sur la découverte de Fulton, et ne put par conséquent, comme on l’en a injustement accusée, la déclarer impraticable. Il né fut nullement question, en cette circonstance, de la descente que Napoléon songea un moment à effectuer eu Angleterre, et qui donna lieu, l’année suivante, à la formation du camp de Boulogne. Premièrement, en effet, si le chef du gouvernement

BATEAUX A TAPEUR

français avait déjà conçu alors cette pensée, personne , si ce n’est lui , n’en savait rien, et Fulton n’était certes point dans sa confidence. D'ailleurs toutes les espérances que fondaient sur l’avenir de leur pyroscaphe les deux associés américains n’allaient point jusqu’à supposer qu’on pût s’en servir pour traverser le moindre bras de mer. Ils n’avaient en vue que la navigation fluviale, et ils ne croyaient même pas que, sous ce rapport, la France dût tirer de leur procédé des avantages comparables à ceux qui en devaient résulter pour leur propre pays, objet principal de leur sollicitude. Les termes de la lettre écrite par Fulton aux directeurs du Conservatoire des arts et métiers ne sauraient laisser aucun doute à cet égard , et il ne nous paraît point inutile de les citer ici textuellement.

« Mon premier but en m’occupant de ce projet, disait Fulton , était de le mettre en pratique sur les longues fleuves en Amérique, où il n’y a pas de chemins de balage, où ils ne sont guère praticables, et où par conséquent le frais de navigation à l’aide de la vapeur seront mis en comparaison avec celui du travail des hommes, et non pas des chevaux, comme en France.

« Vous voyez bien qu’une telle découverte , si elle réussit , seront infiniment plus important en Amérique qu’en France , où il existe partout des chemins de halage, et des compagnies établies qui se chargent du transport des marchandises à un taux si modéré, que je doute fort si jamais un bateau à vapeur, tout parfait qu’il puissè être , peut rien gagner sur ceux avec chevaux pour les marchandises. Mais pour les passagers, il est possible de gagner quelque chose, à cause de la vitesse. »

Voilà donc réduite à néant la première partie du roman inventé par quelques auteurs relativement à Fulton, à l’offre qu’il aurait faite à Napoléon d'un moyen rapide de descente en Angleterre, au prétendu renvoi de son offre à l’Institut , à la condamnation inique, inintelligente même , prononcée par l’élite des représentants de la science, et enfin aux repentirs