CHAPITRE IV

Les bateaux à vapeur en Angleterre. — Henry Bell. — La Comète. — Rapides progrès. — Emploi des pyroscaphes sur mer. — Encore le marquis de Jouffroy. — Nouvel échec. — Difficultés et lenteur de l'établissement des bateaux à vapeur en France . — Les steamers appliqués aux voyages de long cours. — Le Savannah. — VEnierprize. — Projet de traverser l’océan Atlantique avec la vapeur seule, vivement discuté , réalisé par le Great Western et le Si ri us.

« La création, aux États-Unis, de la machine à vapeur, dit M. L. Figuier (1), était l’événement le plus considérable qui se fût accompli depuis la guerre de l'Indépendance. Les travaux de Fulton imprimèrent une activité nouvelle au génie américain. Les divers États virent bientôt se resserrer les liens qui les unissaient. Sur les bords de plusieurs fleuves, déserts jusqu’à cette époque, des nations entières allèrent s’établir pour défricher les terres et fonder des villes. Les bateaux à vapeur portèrent ainsi la vie et le mouvement du commerce sur une foule de points où l’on comptait à peine quelques habitations disséminées : il est reconnu que la culture des districts de l’Ohio, du Missouri, de l’Illinois et d’Indiana fut, par cette invention, avancée de plus d’un siècle. »

L’exemple de si beaux résultats était assurément de nature à entraîner les nations de l’Europe dans une voie où, quoi qu’en eût pensé Fulton , elles n’avaient pas moins d’avantages à recueillir que leur sœur cadette du nouveau monde. Les Anglais surtout ne pouvaient méconnaître l’immense accroissement que promettait à leur marine commerciale et

(1) Ouvrage déjà cité.

militaire, c’est-à-dire aux deux éléments essentiels de leur puissance et de leur prospérité, une invention dont la réalité pratique n’était plus contestable , et dont les aspirations futures s’annonçaient sous les plus brillants auspices. Il faut ajouter que, sans rivaux alors dans l’architecture navale et dans l’art de construire les machines à vapeur, ils se trouvaient daos les conditions les plus favorables pour atteindre et dépasser promptement, en fait de navigation à vapeur, leurs rivaux de l'autre côté de l’Atlantique. Cependant, soit que leur audace ordinaire leur ait fait défaut en cette circonstance, soit que le dépit d’avoir été devancés leur lit espérer secrètement qu'un jour ou l’autre l’expérience tentée en Amérique échouerait par la force des choses, et qu’ils voulussent se réserver, en face de cet échec éventuel, la joie facile d’une sorte de triomphe négatif, ils demeurèrent quelque temps spectateurs inactifs des grands événements industriels qui s’accomplissaient aux États-Unis, et dont ils semblaient attendre la conclusion désastreuse ou ridicule.

Mais comme chaque jour, loin d’annoncer un dénoùment pareil, leur apportait la nouvelle de quelque succès; honteux de rester davantage en arrière, et renonçant enfin à tout sentiment de mesquine jalousie pour n’écouter plus que celui d’une uoble émulation , ils se décidèrent à se mettre à l’œuvre.

Nous nous trompons, ce n’est pas aux Anglais que revient l’honneur d’avoir inauguré en Europe la navigation par la vapeur. Ce fut eu Écosse, dans la patrie de James Watt, que se fit le premier essai d’un pyroscaphe. Cet essai , dû à l’initiative d’un mécanicien nommé Henry Bell, était des plus modestes. Un petit bateau muni d’une machine de la force de trois chevaux fut lancé sur la Clyde en 1814, et consacré à un service de transport entre Glasgow et Greenock. Quelques personnes osèrent d’abord s’aventurer sur ce navire , baptisé du nom un peu ambitieux de la Comète. Puis peu à peu l’on s’enhardit, et Henry Bell, qui avait pu craindre un instant

de perdre son argent et sa peine, se vit bientôt obligé, par l’affluence croissante des marfchandises et des passagers , de construire un nouveau steamer, du port de 90 tonneaux, mû par une machine de 30 chevaux. D’autres bateaux furent encore lancés sur la Clyde , dans le courant des années 1815 et 1816, et dirigés sur divers points de l’Angleterre et de l’Ecosse. Enfin, en 1817, deux bateaux à vapeur, la Britannia et VHibemia, commencèrent un service régulier entre Dublin et Holykead, sur le petit détroit qui sépare la Grande-Bretagne de l’Irlande, et qu’on appelle le canal Saint- Georges. La traversée n’est pas longue; mais c’est une traversée de mer, et lorsqu’on l’eut vue s’effectuer un certain nombre de fois sans l’ombre d’un accident, avec autant de facilité, autant de sécurité, et en beaucoup moins de temps qu’avec des bâtiments à voiles, on ne douta plus que la navigation maritime par la vapeur ne fût possible et avantageuse, au moins dans une certaine mesure. Plusieurs autres lignes s’établirent non -seulement d'une île à l’autre, mais aussi d’Angleterre en France, en Hollande, en Allemagne, en Espague...; si bien que dès l’aunée 1829 l’Angleterre possédait déjà plus de 300 steamers, dont plusieurs, de grande dimension, allaient promener leur panache de fumée dans la Baltique , dans la mer du Nord , dans la Méditerranée et jusque dans la mer Noire.

En France, depuis le moment où Fulton avait vu ses propositions repoussées par le gouvernement impérial jusqu’à la chute de ce gouvernement, il n’avait plus été question de bateaux à vapeur. Mais lorsque, après les désastres de 1814 et 1815, notre patrie , réconciliée avec l’Europe , put voi r refleurir dans son sein les arts de la paix , le nouveau mode de navigation fut un des premiers objets dont se préoccupèrent les hommes qui s’intéressaient au progrès des sciences et de l’industrie.

Le marquis de Jouffroy était rentré en France en 1796. Il semblait avoir renoncé tout à fait à ses anciens projets. Seu-

lement il en avait rappelé deux fois l’antériorité : d’abord en 1802, à l’occasion d’essais qui avaient été faits sur la Saône par un nommé Desblancs; puis en 1 803, lors des expériences de Fulton. Mais le retour des Bourbons lui fit tout à coup secouer l'espèce d’apathie dans laquelle il s’était comme endormi. Il reprit confiance dans l’avenir de sa découverte, et sentit se réveiller en lui la légitime ambition qu’il avait eue autrefois d’être le premier à l’appliquer parmi nous. Les événements politiques de cette époque semblaient devoir lui frayer la voie vers le but que tant d’obstacles l’avaient naguère empêché d’atteindre. D’une famille noble, il avait émigré au commencement de la révolution. Il s’était même enrôlé dans l’armée de Condé, et avait pris part à quelquesunes des échauffourées tentées pour le rétablissement de la monarchie. Il avait donc tous les titres possibles aux faveurs de la cour, et le comte d’Artois ( plus tard Charles X ) l’honorait de sa bienveillance particulière. Il eut, en outre, le bonheur de rendre quelques services au gouvernement de la restauration comme commissaire extraordinaire dans les départements de l’Est. Il lui fut donc facile d’obtenir, avec un brevet d’invention, le privilège d’appliquer à Paris son système de navigation par la vapeur. Le comte d’Artois se déclara son protecteur et le parrain de l’entreprise ; une compagnie financière se forma, et un bateau à vapeur, qui portait le nom du prince, fut construit à Bercy, et lancé sur la Seine en grande cérémonie, le 20 août 1816, pendant les fêtes données pour le mariage du duc de Berry.

Hélas! malgré ce début plein de promesses flatteuses, le malheureux inventeur ne tarda pas à voir s’évanouir de nouveau toutes ses espérances. Il eut à soutenir devant les tribunaux la validité de son privilège, et perdit son procès. Une compagnie rivale, la compagnie Pajol, s’établit en face de la sienne. De nos jours, c’eût été là un échec de peu de conséquence, et qui peut-être, en obligeant les deux entreprises

à offrir au public de plus grands avantages, eût tourné au bénéfice de l’une et de l’autre. Mais alors le public montrait peu d'empressement à profiter du nouveau mode de transport. Nos ingénieurs, inexpérimentés et pauvres en matériaux convenables , exigeaient des sommes énormes pour construire et installer des machines qui, malgré leur prix élevé, laissaient beaucoup à désirer. Bref, les frais de mise eu œuvre eurent bieutôt absorbé les fonds versés par les actionnaires de la compagnie Jouffroy, qui refusèrent d’en fournir de nouveaux , et l’entrepri6e fut ainsi arrêtée court , presque dès son début. La société rivale n’eut pas un sort meilleur, et ne tarda pas non plus à cesser ses opérations, faute de ressources suffisantes.

Le marquis de Jouffroy, ruiné, découragé, renonça dès lors à persévérer dans une lutte trop inégale contre la fatalité bizarre qui s’acharnait à le poursuivre. Il retomba dans une morne apathie, et vécut ainsi, pauvre, obscur, oublié jusqu’à ce que, la révolution de 1830 ayant renversé une seconde fois la dynastie des Bourbons, il n’eut d’autre ressource, pour mettre sa vieillesse à l’abri du besoin, que de chercher à l’hôtel des Invalides l’asile auquel lui donnait droit son titre d’ancien officier. Ce fut là qu’il mourut du choléra, en 1832, à l’âge de quatre-vingts ans , sans laisser à ses fils d’autre héritage qu'un nom illustre et le souvenir de ses malheurs.

En 1840, l’Académie des sciences rendit à sa mémoire un tardif hommage , en lui décernant solennellement le titre de premier inventeur de la navigation par la vapeur. Depuis longtemps alors le spectacle des merveilles réalisées aux États-Unis et en Angleterre avait dessillé les yeux à nos compatriotes; nos fleuves et nos rivières navigables étaient parcourus par des pyroscaphes de toutes dimensions ; notre marine commerciale avait aussi adopté ce genre de bâtiments pour les transports réguliers de voyageurs et de marchandises, non-seulement d’un point à l’autre de notre littoral'.

BATEAUX A VAPBD*.

mais aussi entre nos ports et les ports les plus voisins de l’Angleterre, de l’Espagne, de l’ Afrique, de l’Italie. Des bateaux à vapeur étaient affectés par l’État au service de la poste, et notre marine militaire comptait des avisos, des corvettes , et même des frégates à vapeur. Au nombre de ces dernières, nous citerons le Gomer, qui fut le premier grand steamer sorti de nos chantiers ; sa machine était de la force de 450 chevaux.

Mais dans les plus grandes applications de la belle découverte de Jouffroy et de Fulton, comme dans les plus élémentaires, nous avions été devancés de loin par les Américains et par nos voisins d’outre-Manche. En 1829, l’Angleterre possédait déjà 331 bateaux à vapeur. En 1833, nous n’en avions que 75, non compris, il est vrai, ceux de l’État, qui n’étaient pas au nombre de plus de 20 à 25. La force des machines employées était ordinairement de 30 à 50 chevaux; aucune ne dépassait 160 chevaux.

Cependant, la possibilité de naviguer sur mer ayant été une fois démontrée , on n’avait pas tardé à songer que ce moyen de locomotion pourrait aussi être appliqué aux voyages de long cours. Dès 1819, le navire mixte américain le Savannah avait accompli, en se servant tour à tour de sa voilure et de sa machine, la traversée de New -York en Angleterre; mais celte première expérience, bien que s’élant effectuée sans accident fâcheux, n’avait pas été concluante : loin de l’emporter en vitesse sur les navires à voiles, le Savannah avait mis six jours de plus que n’en mettaient moyennement ces derniers à traverser l’océan Atlantique. Il avait été obligé de prendre un chemin beaucoup plus long , afin de pouvoir toucher à des ports de relâche et renouveler plusieurs fois sa provision de charbon. Six ans plus tard en (1825) , un autre steamer-voilier anglais , V Enter prize, avait fait le voyage de Falmouth aux Indes, en relâchant au cap de Bonne-Espérance ; mais il lui avait fallu soixante-six jours pour atteindre à ce dernier

point, et quarante-sept pour arriver du Cap à Calcutta. Enfin un bâtiment hollandais de même espèce s’était rendu, vers le même temps, d’Amsterdam à Curaçao (Antilles) , dans des conditions et avec un succès à peu près semblables.

Mais l’application de la vapeur à la navigation maritime devait-elle se borner à de si pauvres résultats? La plupart des marins et des savants n’en espéraient rien de mieux. Ils alléguaient le poids et l’encombrement énormes de la provision de combustible nécessaire pour alimenter sans interruption une machine puissante , pendant une traversée de près de 1,500 lieues; — la dépense excessive qu’occasionnerait un moyen si coûteux de locomotion substitué à l’action toute gratuite du vent ; — la perte considérable qu’éprouveraient les armateurs contraints de réduire du tiers ou du quart le chargement du navire ; — enfin les courants contraires qui traversent la route suivie par les bâtiments se rendant d’Europe en Amérique, et les violentes tempêtes qui agitent fréquemment cette partie 3e l’océan Atlantique. Un petit nombre d’hommes plus confiants que les savants eux-mêmes dans l’avenir des découvertes scientifiques, plus disposés à s’abandonner à leurs inspirations enthousiastes qu’à écouter la froide logique de l’expérience, répondaient que le génie de l’homme avait déjà triomphé d’obstacles bien autrement sérieux que ceux qu’on mettait maintenant en avant; que sans doute l’emploi exclusif de la machine à vapeur pour la propulsion des navires cT&ns des voyages lointains rencontrerait au commencement quelques difficultés; mais que ces difficultés ne pouvaient être mises en balance avec les avantages immenses qu’on ne pouvait méconnaître sans aveuglement ou sans mau. vaise foi. Ainsi, ajoutqient-ils, l’encombrement et le poids du charbon ne sont qu’un inconvénient secondaire, la plupart des navires étant obligés d’embarquer, en outre de leurs marchandises, une certaine quantité de lest dont on ne tire souvent aucun parti; d’ailleurs les frais occasionnés par cet

BATEAUX A VAPKÜR.

encombrement, ainsi que par le prix du combustible, l'installation , l’alimentation et l’entretien de la machine , seraient aisément et largement compensés par la rapidité du Voyage. Quant aux courants et aux vents contraires , il sautait aux yeux qu’un bâtiment à vapeur aurait infiniment moins à en souffrir qu’un bâtiment à voiles, et que sa supériorité résidait précisément dans la facilité avec laquelle, au moyen de ses roues seules et toutes ses voiles étant carguées, il pouvait marcher avec vent contraire, sans que sa marche en fût sensiblement ralentie , et profiter des vents favorables en combinant l’emploi de sa voilure avec celui de sa machine, de manière à obtenir une vitesse extraordinaire.

La discussion de cette importante question agita pendant plusieurs années la presse, le commerce, les société savantes; elle s’animait de plus en plus par le choc des partis opposés; des arguments on en était presque venu aux injures, et un illustre professeur de Londres appelé à Bristol pour donner son opinion déclara en plein meeting que, selon lui, « il était aussi insensé de vouloir franchir d’une seule traite l'océan Atlantique avec la vapeur seule que de prétendre aller dans la lune. »

Heureusement les armateurs de Bristol , loin d’adopter cet avis décourageant, pensèrent qu’une expérience sérieusement faite, et dans de larges proportions, pouvait seul résoudre le problème et mettre fin à la dispute. Une compagnie se forma , des plans furent dressés; les ingénieurs, les constructeurs de machines, les charpentiers se mirent à l’œuvre; et en 1 838 un magnifique navire à vapeur fut lancé à la mer. C’était le Great- Western (Grand-Occidental). 11 jaugeait 1340 tonneaux. Ses dimensions étaient à peu près celles d’un vaisseau de ligne de 80 canons. Il était muni de deux machines représentant ensemble une force nominale de 450 chevaux, et ses quatre mâts portaient en outre une voilure puissante, destinée à aider ou à remplacer au besoin l’action de la vapeur.

Ses roues avaient 8 mètres 1|2 de diamètre, et leurs palettes étaient longues de 3 mètres 1;2.

Au mois de mars de l’année 1838, tous les journaux du Boyaume- Uni annoncèrent que le Gréai- Western partirait de Bristol pour New-York le 4 avril, sous le commandement du lieutenant Hoskew. Aussitôt une autre compagnie se décida à faire exécuter le même voyage par le steamer de 700 tonneaux et de 320 chevaux, le Sirius, qui avait jusqu’alors navigué entre Cork (Irlande) et Londres, pour le transport des marchandises, des voyageurs et des dépêches.

Grandes furent, dans l’attente de cette joute merveilleuse entre les deux grands pyroscaphes, l’émotion et l’impatience publiques, non-seulement dans les îles Britanniques, mais sur le continent européen, et plus encore en Amérique, où la nouvelle ne tarda pas à parvenir.

Le Great- Western ne put appareiller aussitôt qu’on l’avait espéré. Le Sirius était prêt avant, lui, et put partir le 5 avril, de la rade de Cork, avec une provision de 500 tonneaux de combustible. Trois jours après, \eGreat-Western quittait le port de Bristol. Il emportait 660 tonneaux de charbon. Les passagers n’étaient qu’au nombre de sept, d’où l’on voit que la confiance dans le sucoès de l’entreprise était loin alors d’être générale.

Malgré l’avance qu’il avait sur son rival, le Sirius ne le devança que de quelques heures. Le 23 avril au matin, il entrait dans la baie de l’Hudson , en vue de New- York ; et, quelques instants après, il jetait l’ancre contre le quai , couvert d’une foule compacte dont les hourras se mêlaient aux volées des cloches et aux salves des batteries de l’Ile Bradlow. L’enthousiasme était immeuse. Il fut à son comble lorsque le Great- Westem parut à son tour , enveloppé de flots d’écume que soulevaient ses roues gigantesques, vomissant par ses cheminées des torrents de fumée ardente, et lorsqu’il vint balancer majestueusement sa vaste carène auprès du Sirius. Les habi-

tants de New-York conservent encore le souvenir émouvant de cet événement mémorable, qui, en consacrant avec éclat un triomphe de plus remporté sur les éléments par la science et le courage de l’homme, inaugurait pour le commerce, l’industrie et la civilisation, une ère nouvelle d’incalculables progrès. ,

Les deux navires effectuèrent leur retour en Europe de la manière la plus heureuse. Le Sirius arriva à Falmouth après une traversée de dix-huit jours. Le Great- Western, parti de New -York le 7 mai, rentra à Bristol le 22 du même mois, bien qu’il eût à lutter, pendant plusieurs jours, contre des vents contraires, et même à essuyer une violente tempête.

La victoire, cette fois, était complète, et l’expérience décisive. Ceux qui, quelques semaines auparavant, prodiguaient leurs sarcasmes hautains aux prétendus rêveurs dont l'imagination avait conçu le projet de traverser l’océan Atlantique à l’aide de la vapeur, n’avaient plus désormais qu’à s’incliner devant l’écrasante évidence des faits. Ils furent contraints d’àdmirer ce trait de génie, flétri par eux comme un acte de démence, et de reconnaître que la raison vulgaire est trop souvent portée à confondre l’aveugle témérité qui se précipite au-devant des déceptions et des catastrophes, avec la généreuse audace qu’une inspiration supérieure dirige dhns l’accomplissement des œuvres vraiment grandes, utiles et fécondes.

Le Great- W estern, ayant fait ses preuves , comme nous venons de le raconter, fut affecté par le gouvernement anglais au transport des dépêches et des voyageurs entre la Grande- Bretagne et l’Amérique, de 1838 à 1841. Dans cette période de six ans, il fit trente-ciuq fois la double traversée de l’Angleterre aux États-Unis, et vice versa ; quinze jours lui suffisaient, eu moyenne, pour franchir l’Océan, et même, au mois de mai 1842, il revint de New-York en douze jours et sept heures : c’est le temps que mettent aujourd’hui , dans des conditions normales, les bons steamers naviguant d'un cow-

Merveillcs de l’iadustrie. 6

tinent à l’autre par la voie la plus directe. Le Siritu, qui n’avait pas été construit de manière à pouvoir supporter des traversées aussi longues et aussi laborieuses, fut rendu à son modeste emploi de paquebot entre Cork et Londres. En revanche , plusieurs autres grands steamers furent construits dans l’espace de quelques années en Angleterre et en Amérique, d'abord par les marines commerciales des deux pays, puis par les gouvernements eux-mêmes, pour la marine militaire.

La France, il nous est pénible de le dire, est restée sous ce rapport longtemps en arrière des deux autres grands peuples navigateurs. Nos armateurs surtout se sont montrés jusqu’ici d’une parcimonie ou d’une timidité singulière. Au moment où nous écrivons , la compagnie des Messageries Impériales possède seule un certain nombre de bateaux à vapeur de fortes dimensions, et ces bateaux ne desservent que les lignes de la Méditerranée. L’établissement d’un grand service de paquebots transatlantiques, depuis longtemps à l’état de projet, a été plusieurs fois ajourné. Enfin une loi a été proposée et votée dernièrement, et tout fait espérer qu’elle recevra prochainement son exécution. Quelle que soit la compagnie concessionnaire, nul doute qu’elle ne remplisse loyalement et largement les obligations qui lui seront imposées par son traité avec l’État, et qui, grâce à une forte subvention, ne lui seront du reste nullement onéreuses.

Nous aurons donc enfin , nous aussi , une flotte pacifique pouvant rivaliser avec celtes de nos émules de l’ancien et du nouveau monde. Mais n’est-il pas étrange qu’un résultat si désirable ait tant tardé à se produire dans un pays qui , comme le nôtre, possède, avec de si abondantes ressources matérielles, une phalange nombreuse de spéculateurs intelligents et d’ingénieurs habiles! Hâtons-nous d’ajouter que,

, dans notre marine militaire , les choses se sont passées tout autrement, et que jamais nos forces navales n’ont présenté un

ensemble aussi imposant, aussi propre à inspirer aux autres peuples le respect et l’admiration. Notre flotte compte aujourd’hui plusieurs corvettes, frégates et vaisseaux de ligne munis de machines, dont la force, pour ces derniers, s’élève jusqu'à 900 et 930 chevaux. L’usage delà vapeur tend de plus en plus à se généraliser dans la marine militaire , ainsi que dans la marine commerciale des grands États ; et ce fait important est la conséquence d’une découverte, ou, pour mieux dire, d’une innovation du plus haut intérêt, dont il nous reste à entretenir nos lecteurs. Nous voulons parler de la substitution de V hélice aux roues comme appareil propulseur des pyroscaphes. C’est à l’histoire de cet appareil, à sa description, à son mode d’emploi, à l’exposé des vicissitudes et des modifications successives qu’il a subies, que nous consacrons le chapitre suivant.