CHAPITRE III

Robert Fulton. — Son origine. — Son enfance. — Son premier état. — Il vient en Europe, et renonce à la peinture pour s’occuper de mécanique.— Inventions diverses. — Le torpédo. — Fulton en France. — Le panorama. — Association de Fulton avec R. Livingston. — Construction d’un bateau à vapeur. — Désastre réparé. — Expérience sur la Seine. — Vaines démarches auprès de Napoléon. — Lettre de Fulton aux directeurs du Conservatoire. — Offres du gouvernement britannique. — Second séjour en Angleterre. — Retour à New-York. — Établissement de la navigation par la vapeur aux États-Unis. — La frégate le Fulton l tr . — Mort de Fulton. — Honneurs qui lui furent rendus. — Son caractère. — La vérité sur ses rapports avec Napoléon.

Bien que Fulton puisse être considéré comme un de nos contemporains, et qu’il ait été personnellement connu de beaucoup d’hommes encore vivants, il n’a point échappé aux effets de la manie qui possède la plupart des biographes, de transformer en héros fantastiques les personnages dont ils écrivent l’histoire. On s’est plu à faire de lui une sorte de prophète méconnu par les puissants de son époque, et vengé par de terribles événements; on a grandi ou rapetissé, altéré en tout cas la vérité, pour l’accommoder aux exigences des combinaisons dramatiques au milieu desquelles on voulait lui faire jouer le rôle principal, et l’on a composé ainsi sur son compte tout un roman, dont le public a été dupe , comme toujours. C’est tout récemment que, grâce aux recherches sérieuses et au remarquable travail de M. L. Figuier sur les découvertes modernes, et notamment sur la vapeur et ses applications, la lumière s’est faite sur les inventions et sur les inventeurs, et les personnages réels ont reparu à la place des personnages travestis qu’on leur avait substitués.

Nous n’avons point, quant à nous, dessein d’insister, pour le moment du moins, sur toutes les particularités de la vie de Fulton, non plus que nous n’avons fait au sujet de Papin, de Watt et des autres. En retraçant les circonstances éminemment dignes d’intérêt qui ont précédé ou suivi la grande découverte dont nous avons à parler dans ce chapitre, nous ne nous écartons point de la règle que nous nous sommes imposée, et que nous avons déjà suivie, comme on l’a pu voir lorsqu’il s’agissait de rechercher l’origine de la machine à vapeur elle-même. Cette règle est de faire impitoyablement justice des fables , quelque élégantes et poétiques qu’elles puissent être, de rétablir la vérité historique toutes les fois qu’elle se présente avec les garanties désirables de certitude, et, dans le doute entin, de nous abstenir, conformément au judicieux précepte de la sagesse des nations.

Les parents de Robert Fulton étaient de pauvres Irlandais qui, fuyant la misère endémique de leur malheureuse patrie, étaient venus , vers le milieu du siècle dernier, s’établir en Amérique, dans le comté de Lancastre (État de Pensylvanie). Il naquit à Little-Britain, en 1765. Son père étant mort trois ans après, il resta seul avec sa pauvre mère , qui ne put lui faire donner d’autre instruction première que celle que recevaient à l’école les enfants du village , et dut l'envoyer fort jeune en apprentissage chez un bijoutier de Philadelphie.

Mais l’enfant se sentait peu de goût pour cette profession; son penchant le portait invinciblement vers les arts et les sciences. Il continua néanmoins de subir pendant quelque temps l’impérieuse loi de la nécessité, tout en consacrant ses moments de loisir à compléter autant que possible son éducation un peu trop élémentaire, et particulièrement à étudier le dessin et la peinture; car le jeune Fulton se croyait une vocation décidée pour l’art des Raphaël et des Yan Dyck. La vérité est que, sans avoir en lui l'étoffe d’un maître, il avait ce qu’il fallait pour devenir un peintre passable, et se créer,

avec le secours de ses pinceaux, une existence honorable et indépendante. Ce fut ce qui arriva.

Lorsqu'il se sentit assez fort pour entrer dans la carrière , il prit un jour congé de son patron le joaillier, et se mit à parcourir les environs de Philadelphie, vendant quelques petits tableaux et faisant des portraits à bon marché dans les auberges. Ce métier de peintre ambulant lui réussit; avec les sommes qu’il en retira, il se fixa dans un des beaux quartiers de Philadelphie, et devint bientôt un miniaturiste bien achalandé dans cette ville, où sans doute les concurrents n’étaient pas nombreux. L’aisance vint avec le travail, et le premier usage que fit notre artiste de- sa richesse relative fut d’assurer à sa mère une existence heureuse et tranquille ; il l'établit dans une ferme , dont il fit pour elle l’acquisition dans le | comté de Washington.

Mais la Providence allait bientôt l’appeler à d’autres destinées. Ce fut en revenant d’installer sa mère dans le petit domaine dont sa tendresse filiale la faisait dame et maîtresse, que, s’étant arrêté dans un établissement d’eaux thermales, il y fit la connaissance du peintre Samuel Scorbitt. Celui-ci conçut une si haute opinion de l’avenir artistique de Fulton, qu’il l’engagea à aller se perfectionner à Londres, où il trouverait dans leur compatriote Benjamin West un maître, un protecteur et un ami.

L’idée d’aller tenter la fortune en Angleterre séduisit promptement l’esprit aventureux du jeune peintre. Il partit, muni de quelques poignées de dollars et d’une chaude recommandation de Scorbitt pour Benjamin West, dont l’accueil cordial et presque paternel dépassa encore les espérances qu’il eu avait conçues. II devint l’élève et le commensal de ce peintre, qui jouissait alors à Londres d’une grande réputation. Mais dès son arrivée dans la capitale des îles Britanniques, Fulton avait été vivement frappé par l’aspect du prodigieux mouvement commercial et industriel de cette immense

cité. Il voulut visiter les navires, les magasins, les usines, le» manufactures , il s’arrêta surtout avec un intérêt presque fiévreux à examiner la merveille nouvellement éclose qu’en Amérique on ne connaissait guère que de nom à cette époque : la machine à vapeur ; et cette vue fit bouillonner dans son cerveau tout un monde de pensées, de rêves et de projets tumultueux. Il négligea la peinture, et cessa peu à peu de fréquenter l’atelier de West, pour se mettre en rapport avec des savants, des ingénieurs, et s’initier aux secrets de la physique et de la mécanique. Une nouvelle vocation se révélait à lui, et ce devait être celle du reste de sa vie.

Il parcourut les principales villes manufacturières de la Grande-Bretagne, etrésidadeux ans à Birmingham. De retour à Londres , il y trouva son compatriote Rumsey, dont nous avons exposé , dans le chapitre précédent , l’infruetueuse tentative pour appliquer la vapeur à la navigation. Fulton se passionna pour cette idée , qui devint alors le sujet de ses méditations presque constantes. Ayant apprisque le comte de Stanhope avait tenté de la réaliser à l’aide du propulseur palmipède, il lui écrivit, comme nous l’avons vu, pour lui conseiller de préférence l’emploi des roues à palettes, et pour lui ' proposer ses services. Le noble lord n’ayant peint tenu compte de ses conseils et de ses offres, il pensa que le moment n’était pas encore venu pour cette invention de passer du domaine de la théorie dans celui des faits pratiques, et il fixa momentanément sur d’autres objets son attention mobile et sa féconde intelligence. Il mit au jour dans l’espace de quelques mois plusieurs projets, dont un , celui auquel il attachait le plus d’importance, était relatif à un nouveau système de canalisation; mais n’ayant obtenu , ni auprès du gouvernement anglais, ni de la part des sociétés scientifiques et des compagnies financières l’appui qu’il sollicitait pour l’exécution de ses plans, il prit le parti de quitter l’Angleterre, et se rendit en France, où il espérait être mieux accueilli. C’était en 1796,

BATEAUX A TAPEUR

Fulton essaya sans succès de faire accepter, soit par le Directoire, soit par les financiers, son plan de canalisation. Il se mit alors à imaginer une sorte de machine de guerre sousmarine, qu’il appela torpédo, et qui était destinée à transporter entre deux eaux des boîtes pleines de poudre jusque sous la quille des vaisseaux ennemis , pour les faire sauter. Après quelques expériences qui lui parurent satisfaisantes, Fulton soumit son appareil au Directoire. Comme la France était alors en guerre avec. l’Angleterre , et que nos ports et notre commerce avaient beaucoup à souffrir des attaques continuelles des vaisseaux anglais, le Directoire pensa qu’une machine propre à faciliter la défense des côtes méritait d’être examinée. En conséquence , le projet/ de l’ingénieur américain fut renvoyé au ministre de la guerre, qui nomma une commission pour l’essayer; mais, après quelques lenteurs, et malgré le rapport favorable de cette commission, Fulton reçut l’avis qu’on ne pouvait décidément donner suite à son entreprise.

Cependant ses ressources s’épuisaient. Le gouvernement hollandais , auquel il fit proposer son bateau sous-marm , ne se montra pas plus disposé que le Directoire français à en faire usage. Fulton fut alors contraint de chercher de nouveau, dans l’exercice de son ancienne profession, les moyens d’existence que ses inventions ne pouvaient lui procurer. Heu- • reusement un de ses compatriotes, nommé Joël Barlow, qui l’avait pris en grande affection , eut en ce temps l’idée d’établir à Paris uu spécimen du panorama récemment inventé par l’Écossais Robert Barner. 11 chargea Fulton d’exécuier les peintures qui devaient figurer dans ce nouveau genre d’exhibition, dont le succès leur assura à tous deux des revenus de quelque importance.

Fulton retrouva le eour.ige avec l’aisance. Le Directoire étant tombé sur ces entrefaites pour faire place au Consulat , il n’hésita pas à renouveler auprès du général Bonaparte les

Merveilles de l’industrie. 5

démarches qu’il avait inutilement faites auprès du gouvernement déchu, pour obtenir un examen sérieux de son torpédo.

Des fonds lui furent alloués, et de nouvelles expériences eurent lieu à Brest et au Ilavre. Elles n’eurent point les résultats que l’inventeur avait annoncés, et, après avoir été suspendues et reprises plusieurs fois, elles furent enfin définitivement abandonnées, a Les admirateurs du génie de Fulton , dit avec raison un de ses biographes , doivent préférer pour sa gloire que son nom ne soit pas resté attaché à un moyen atroce de détruire les hommes. »

Quant à lui, il est permis de croire que cet échec lui causa quelque dépit; car il prit, vers la fin de 1801, la résolution de quitter la France; et il allait partir, en effet, lorsqu’il entra en relation avec le chancelier Robert Livingston, ambassadeur \ des États-Unis à Paris. Ce diplomate était un homme intelligent, très-versé dans les sciences. Il avait exécuté en 1797 , sur l’IIudson, plusieurs essais relatifs à l’emploi des bateaux à vapeur ; et , bien que ces essais n’eussent point réussi , il était loin d’avoir renoncé à poursuivre des projets dont la réalisation lui paraissait devoir procurer à son pays d’incalculables avantages. Ayant eu sur ce sujet quelques entretiens avec Fulton, il conçut une haute opinion des facultés inventives et des connaissances pratiques de cet ingénieur; il l’exhorta à renoncer à ses appareils sous-marins, à reprendre ses recherches touchant la navigation par la vapeur, et à demeurer au moins provisoirement en France, afin de s’occuper sérieusement avec lui de mener à bonne fin une entreprise dont les résultats, dans un prochain avenir, ne pouvaient manquer de le dédommager amplement de ses déceptions passées. Livingston insista surtout auprès de son concitoyen sur la puissance et la prospérité dont une semblable découverte serait la source pour leur commune patrie ; et, disons-le à l’honneur de Fulton , cette considération suffit pour faire cesser en lui toute hésitation. Il fut convenu entre les deux

nouveaux amis que le premier fournirait les fonds nécessaires aux expériences, dont l'exécution était entièrement confiée au second; et, aussitôt ce traité conclu, Fulton se remit à l’œuvre avec une généreuse ardeur.

En 1802, il accompagna à Plombières M me Barlow, que sa santé obligeait à y aller prendre les eaux ; et ce fut là , sur l’Eaugronne, petite rivière qui traverse la ville, qu’il fit manœuvrer pour la première fois une embarcation pourvue d’une machine faisant mouvoir, par le moyen d’une chaîne sans fin, deux chapelets de rames courtes, larges et légèrement concaves. 11 revint à Paris assez satisfait des résultats qu’il avait obtenus par ce moyen; mais en 'arrivant il apprit qu’un certain Desbloues, ayant expérimenté en grand le même système, avait complètement échoué. Il revint alors aux roues à palettes dont il avait jadis conseillé l’emploi à Rumsey et à lord Stanhope; il calcula théoriquement, avec toute l’exactitude possible , les dimensions à donner à ces roues et la force nécessaire pour leur faire produire un effet suffisant; puis, sans s’arrêter à des essais préparatoires qu’il jugeait inutiles , il mit immédiatement sur chantier, à l’île des Cygnes, un bateau à peu près de la grandeur de ceux que nous voyons naviguer aujourd’hui entre Paris et quelquesunes des localités voisines qu’arrose la Seine (1).

Malheureusement le bateau se trouva trop faible pour la machine, ou la machine trop lourde pour le bateau; en sorte qu’un matin , alors, qu’il croyait toutes choses prêtes pour commencer ses expériences, Fnlton, en arrivant à l’île des Cygnes pour diriger les derniers préparatifs , eut la douleur d’apprendre que la Seine avait tout englouti. Le sauvetage

(1) Pour établir la priorité de son invention, Fulton adressa aux directeurs du Conservatoire des arts et métiers une lettre dont l'original se trouve encore à la bibliothèque de cet établissement, ainsi que les dessins dont l’auteur accompagnait la description de son pyroscaphe. Cette lettre est datée du A pluviôse an XI (1803).

fut lent et difficile ; on parvint cependant à retirer la machine, qui, au bout de quelques semaines, fut réinstallée dans un autre bateau de 33 mètres de long sur 2 mètres et demi de large.

L’expérience put enfin s’effectuer dans les meilleures conditions, le 9 août 1803, en présence d’une foule immense de spectateurs et de plusieurs savants, pasmi lesquels figuraient des délégués de l'Académie des sciences. Ce mémorable événement est raconté comme ou va le voir dans le Recueil polytechnique des ponts et chaussées (p. 32 du vi e cahier de l’an XI).

« Le 21 thermidor, on a fait l’expérience d’une invention nouvelle dont le succès complet et brillant aura les suites les plus utiles pour le commerce et la navigation intérieure de la France.

« Depuis deux ou trois mois on voyait, au pied du quai de la Pompe à-Feu, un bateau d’une apparence bizarre, puisqu’il était armé de deux grandes roues posées sur un essieu comme pour un chariot, et que derrière ces roues était une espèce de • grand poêle avec un tuyau que l’on disait être une petite pompe à feu, destinée à mouvoir les roues et le bateau. Des malveillants avaient, il y a quelques semaines, fait couler bas cette construction (1). L’auteur, ayant réparé le dommage, obtint la plus flatteuse récompense de ses soins et de son talent.

« A six heures du soir, aidé seulement de trois personnes, il mit en mouvement son bateau et deux autres attachés derrière, et pendaut une heure et demie il procura aux curieux le spectacle étrange d’un bateau mû par des roues comme un chariot , ces roues armées de volants ou rames plates , mues elles-mêmes par une pompe à feu.

(1) l,e recueil que nous citons était mal informé à cet égard. Il n’y avait eu de malveillance, en réalité , que de la part des lois de la pesanteur, et d’une bourrasque qui, s’étant mise de la partie, avait occasionné l’accident dont le premier bâtiment avait été victime.

« En le suivant le long du quai , sa vitesse contre le courant de la Seine nous parut égale à celle d’un piéton pressé, c’est-à-dire de 2,400 toises par heure; en descendant elle fut bien plus considérable. Il monta et descendit quatre fois, depuis les Bonshommes jusque vers la pompe de Chaillot ; il manœuvra à droite et à gauche , avec facilité , s’établit à l’ancre , repartit et passa devant l’École de natation.

« L’un des batelets vint prendre au quai plusieurs savants et commissaires de l’Institut, parmi lesquels étaient les citoyens Bossut, Carnot, Volney, Prony, etc. Sans doute ils feront un rapport qui donnera à cette découverte tout l’éclat qu’elle mérite; car ce mécanisme, appliqué à nos rivières de Seine, de Loire et de Rhône, aurait les conséquences les plus avantageuses pour notre navigation intérieure. Les trains de bateaux, qui emploient quatre mois à venir de Nantes à Paris, arriveront exactement en dix à quinze jours. L’auteur de cette brillante invention est M. Fulton, Américain et célèbre ingénieur. »

Après cette expérience concluante, qui avait eu un certain retentissement, Fulton crut pouvoir compter sur l’appui du gouvernement français, et il fit présenter au premier consul une requête tendant à ce que son système fût soumis à l'examen de l’Académie des sciences. Mais Napoléon avait conçu déjà quelques préventions contre l’inventeur américain , qu’il considérait comme un aventurier brouillon et comme un rêveur. Il ne voulut point entendre parler de sa nouvelle proposition, et refusa d’eu saisir la classe compétente de l’Institut. Cette compagnie n’eut donc pas à se prononcer sur la découverte de Fulton, et ne put par conséquent, comme on l’en a injustement accusée, la déclarer impraticable. 11 ne fut nullement question, en cette circonstance, de la descente que Napoléon songea un moment à effectuer en Angleterre, et qui donna lieu, l’année suivante, à la formation du camp de Boulogne. Premièrement, en effet, si le chef du gouvernement

français avait déjà conçu alors cette pensée , personne , si ce n’est lui, n’en savait rien, et Fulton n’était certes point dans sa confidence. D’ailleurs toutes les espérances' que fondaient sur l’avenir de leur pyroseaphe les deux associés américains n’allaient point jusqu’à supposer qu’on pût s’en servir pour traverser le moindre bras de mer. Ils n’avaient en vue que la navigation fluviale, et ils ne croyaient même pas que, sous ce rapport, la France dût tirer de leur procédé des avantages comparables à ceux qui en devaient résulter pour leur propre pays, objet principal de leur sollicitude. Les termes de la lettre écrite par Fulton aux directeurs du Couservatoire des arts et métiers ne sauraient laisser aucun doute à cet égard , et il ne nous parait point inutile de les citer ici textuellement.

« Mon premier but en m'occupant de ce projet, disait Fulton, était de le mettre en pratique sur les longues fleuves en Amérique , où il n’y a pas de chemins de balage , où ils ne sont guère praticables, et où, par conséquent, le frais de navigation à l’aide de la vapeur seront mis en comparaison avec celui du travail des hommes, et non pas des chevaux, comme en France.

« Vous voyez bien qu’une telle découverte, si elle réussit, seront infiniment plus important en Amérique qu’en France, où il existe partout des chemins de halage, et des compagnies établies qui se chargent du transport des marchandises à un taux si modéré, que je doute fort si jamais un bateau à vapeur, tout parfait qu’il puisse être, peut rien gagner sur ceux avec chevaux pour les marchandises. Mais pour les passagers, il est possible de gagner quelque chose, à cause de la vitesse. » Yoilà donc réduite à néant la première partie du roman inventé par quelques auteurs relativement à Fulton, à l’offre qu’il aurait faite à Napoléon d’un moyen rapide de descente en Angleterre, au prétendu renvoi de sou offre à l’Institut, à la condamnation inique, inintelligente même, prononcée par l’élite des représentants de la science, et enfin aux re-

peDtirs tardifs de l’empereur vaincu par la coalition et prisonnier de ce même gouvernement anglais qu'il n’avait pas su foudroyer alors que cela lui eût été facile. Quant à cette conclusion , et à l’incident tout à fait dramatique et pittoresque, il faut en convenir, dont on a jugé à propos de la relever, nous dirons un peu plus loin ce qu’il faut en penser. Nous reprenons, pour le moment, le fil de notre narration.

Tandis que Fulton échouait, ainsi que nous venons de le voir, auprès du gouvernement français, Livingston était plus heureux auprès de la législature de l’État de New-York. Ayant envoyé à cette assemblée un compte rendu de ce qui venait d’avoir lieu à Paris, et un plan de ce que lui et Fulton se proposaient d’entreprendre en Amérique, il obtenait le privilège exclusif de la navigation par la vapeur sur toutes les eaux de l’État de New-York, et cela pour vingt années à partir de 1803; mais A la condition que, dans le délai de deux ans, les deux associés construiraient un navire specimen, pouvant remonter le cours de l’Hudson avec une vitesse d’au moins quatre milles (6,400 mètres) à l’heure. Cette condition fut acceptée; une machine fut aussitôt commandée aux deux célèbres ingénieurs anglais Watt et Boulton, et Livingston, renonçant à ses fonctions diplomatiques, s’empressa de regagner le nouveau monde , afin d’y préparer l’installation de l’entreprise.

Cependant le gouvernement britannique, tout en restant indifférent à ce qu’il y avait de vraiment utile dans les travaux de Fulton, c’est-à-dire à son système de navigation par la vapeur, avait vu avec une certaine inquiétude les expériences répétées auxquelles il se livrait sur des appareils sous-marins, dont la puissance destructive avait été passablement exagérée, il faut le dire, par les récits venus du continent. Le parlement s’en émut : les nobles lords voyaient déjà la puissance maritime de l’Angleterre menacée par ces redoutables engins qui pouvaient, disait-on, être lancés entre deux eaux à une grande distance , et venir s’attacher comme

d eux-mêmes aux flancs des vaisseaux , pour les anéantir, un instant après , par une formidable explosion.

Après mûre délibération , les pairs et les ministres ne vireut dauhe moyen de conjurer le danger que d’attirer à eux, par des promesses et des offres avantageuses, le terrible auteur de cette diabolique invention. En conséquence , un agent fut secrètement expédié en France, et chargé de faire savoir à Fulton que le gouvernement anglais était disposé à prendre sou nautilus et sou lorpedo en très- sérieuse considération» et à entrer, s’iL y avait lieu, en arrangement avec lui pour l’acquisition de ses procédés. La somme qu’on lui faisait espérer, en cas de réussite, ne s’élevait pas à moins de 1 5,0*10 dollars.

Séduit par cette brillante perspective, et peut-être aussi par le désir de faire expier à la France le dédain assez malveillant que ses savants et ses hommes d’État avaient manifesté à l’endroit de ses découvertes, Fulton franchit de nouveau le détroit, et s’en alla recommencer sur les côtes d’Angleterre, contre 1rs bâtiments français, les mêmes expériences qu’il avait exécutées, quelques mois auparavant, sur les côtes de France, contre les navires anglais.

Les résultats en parurent assez sérieux pour qu’on lui proposât de lui donner une forte somme , s’il s’engageait à ne jamais mettre son système en pratique contre la marine britannique. Mais Fulton répondit qu’il ne consentirait à aucun prix à un semblable marché, et que, s’il attachait quelque valeur à sou invention, c’était surtout eu vue de l’usage qu’il en pourrait faire, le cas échéant, contre les ennemis de sa patrie, quels qu’ils fussent. Cette réponse énergique coupa court aux négociations; les expériences cessèrent, et à partir de ce moment il ne fut plus question des bateaux sous-marins de l’ingénieur américain.

Sur ces entrefaites, Fulton reçut de son associé une pressante invitation de se rendre à New -York, où sa présence

BATEAUX A TAPEUR

était indispensable pour surveiller la contruction du bateau à vapeur et l'installation de la machine. Il s’embarqua donc à Falmouth au mois d’octobre 1 806 , et dit à l’ancien monde un éternel adieu. La machine, expédiée de Soho, arriva à New-York en même temps que lui , et les travaux commencèrent aussitôt avec activité. Le constructeur choisi pour les exécuter sous sa direction se nommait Charles Brown.

Au mois d'août 1807, le sleam-boat modèle le Claremont était terminé. Ce bateau jaugeait 150 tonneaux. Sa longueur était de 50 mètres sur 5 de largeur, et le diamètre de ses roues de 5 mètre^. L’appareil moteur était une machine à double effet , de la force de dix-huit chevaux.

Cependant les concitoyens de Fulton ne se montraient pas à son égard plus bienveillants que n’avaient été naguère les Français envers l’illustre et mjalheureux marquis de Jouffroy. On ne désignait pas autrement son bateau que sous le nom de la Folie-Fulton. Heureusement le célèbre ingénieur et son associé n’étaient point hommes à se laisser décourager par les railleries de gens dont l’incrédulité n’avait d’autre base qu’une aveugle ignorance : ils étaient certains d’avance qu’un succès éclatant ne tarderait pas à les venger de vains quolibets; et malgré le peu d’accueil qu’avait reçu l’offre faite par eux du tiers des bénéfices futurs à ceux qui voudraient contribuer aux dépenses pour une part proportionnelle, malgré l’insuffisance de leurs ressources et les mille difficultés matérielles d’une tentative où personne ne voulait les seconder, ils purent, le 10 août 1807, lancer leur navire sur la rivière de l’Est. Une foule nombreuse était accourue à ce spectacle, avec l’intention peu charitable de rire aux dépens des inventeurs, dont la déconvenue était considérée comme infaillible. Mais lorsque le Claremont flotta sur la rivière, et qu’on vit Fulton, debout sur le pont, diriger les préparatifs de l’expérience sans s’émouvoir des huées et des sifflets qui partaient de tous côtés, une certaine hésitation s’empara peu à peu des esprits.

Bientôt on vit des nuages de fumée s’élancer par le large tuyau de la cheminée; on entendit le bouillonnement de l'eau dans la chaudière; enfin l’on vit les roues s’animer d’un mouvement d’abord lent et calme , puis soulever des flots d’écume, et le navire, obéissant à leur vigoureuse impulsion, s’éloigner du quai, gagner te large, et, laissant derrière lui un sillage houleux, s’ouvrir rapidement un chemin dans la masse liquide que refoulaient avec force ses puissantes nageoires. Alors un silence profond, le silence de l’étonnement, succéda aux cris railleurs de la foule ; un murmure d’admiration s’éleva graduellement, et finit par éclater en bravos enthousiastes que le fier navigateur ne pouvait plus entendre ; car son pyroscaphe , remontant le cours du fleuve, l’avait emporté déjà bien loin de son point de départ.

Livingston et Fulton avaient remporté cette fois une victoire décisive. Après avoir fait subir quelques modifications aux organes de leur bateau, et notamment aux roues, dont le trop grand diamètre n’avait pas permis d’atteindre, dans le premier voyage, le maximum de vitesse possible, ils le remirent à flot, et annoncèrent qu’il accomplirait dorénavant un service régulier de transports sur l’Hudson, entre les villes de New-York et d’Albany. Ce nouveau trait d’audace, sans exciter, comme le premier, les railleries des incrédules , inspira peu de confiance au public : on regardait l’essai de navigation par la vapeur dont on avait été témoin comme un tour de force très-extraordinaire et très-curieux ; mais on rie pouvait ✓ encore se décider à y voir le prélude d’une révolution sérieuse et durable dans le système des moyens de communication. Bref, le premier voyage d’Albany à New-York eut lieu sans que nul osât confier au Claremont ses marchandises , encore moins sa personne. Au moment où le steam-boat chauffait sa machine pour retourner à Albany, un habitant de cette ville venu à New-York pour ses affaires s’enhardit jusqu’à tenter le nouveau mode de traversée. 11 monte sur le navire presque

désert, et, cherchant à qui s’adresser, il trouve dans la cabine un homme seul, écrivant sur une petite table : c’était Fulton. L’étranger lui demande s’il ne s’apprête pas à redescendre à New-York. Sur une réponse affirmative, il annonce qu’il désire se rendre dans cette ville, et compte sur la table six dollars pour prix de son passage. Fulton se lève, prend les pièces d’argent, les compte et les examine silencieusement pendant quelques instants avec une attention presque contemplative. Le passager croit s’être trompé sur le chiffre de la somme.

« N’est-ce point, dit-il, ce que vous m’avez demandé?

— Pardon, Monsieur, répond Fulton, sortant tout à coup de sa rêverie, je songeais que voici le premier salaire que j’aie retiré de mes longs travaux sur la navigation par la vapeur... Je voudrais, pour consacrer cet heureux augure, vous prier de partager avec moi une bouteille de vin; mais je suis , hélas ! trop pauvre pour le faire. »

En parlant ainsi , Fulton avait relevé la tète , et l’inconnu put voir deux larmes jaillir de ses yeux expressifs et couler sur son visage.

Ce ne fut que quatre ans après que, s’étant retrouvés dans des circonstances meilleures, ils purent célébrer, le verre en main, leur première rencontre. L’histoire n’a malheureusement pas conservé <le nom de ce premier passager du premier bateau à vapeur qui ait accompli régulièrement un service de transports sur un grand fleuve , entre deux grandes cités.

La traversée d’Albany à New-York s’était effectuée en trentedeux heures; le retour eut lieu en trente heures, avec un vent contraire et sans que les voiles dont le Claremont était muni puisent être déployées un seul instant. Or la distance par eau entre New-York et Albany est d’environ 200 kilomètres. Le steam-boat réalisait donc, et au delà, les conditions imposées aux inventeurs par le congrès de l’Etat. Aucun obstacle ne s’opposait plus à l’essor de la navigation par la vapeur ; aucun.

BATIAÜX A VAPEUR.

si ce n’est le mauvais vouloir des envieux, qui n’épargnèrent nul moyen pour ruiner directement ou indirectement la nouvelle entreprise. Non contents de chercher à la discréditer par des insinuations mensongères, les propriétaires et patrons des

bâiiruents à voiles qui naviguaient sur l'Hudson ne rougirent pas de se livrer à des agressions matérielles contre leur redoutable concurrent. 11 ne se passait presque point de jour que le Claremont n’eût à essuyer, par leur feinte maladresse, des abordages sous lesquels il risqua plusieurs fois de couler bas; et il fallut que la législature de New-York intervînt pour le protéger en assimilant ces prétendus accidents aux attaques contre la propriété et la sûreté des citoyens, attaques prévues et punies par les lois. Grâce à cette protection et à la faveur croissante dont les environnait l’opinion publique, Fulton et son associé purent poursuivre leur œuvre civilisatrice. Ayant obtenu du congrès de l’Union un brevet, en date du 11 février 1809 , qui leur assurait le privilège de la navigation par la vapeur sur toute l’éteDdue du territoire de la république, ils lancèrent, daus le courant de l’année 1811 , quatre nouveaux steamers, dont le plus grand , auquel ils donnèrent le nom île Chancelier de Livingston, jaugeait 526 tonneaux. L’année suivante, deux bateaux-bacs à vapeur furent mis à flot pour établir des communications entre les deux rives de l’Hudson et entre celles de la rivière de l’Est. D’autres bâtiments furent construits par d’autres compagnies, moyennant un droit payé par elles pour participer au privilège, et le système de la navigation par la vapeur s’étendit ainsi rapidement à toutes les grandes artères fluviales de l’Amérique septentrionale. Enfin Fulton parvint à obtenir du gouvernement central qu’un essai de ce système serait fait dans la marine militaire, et, en 1814, les graves difficultés qui troublèreut les relations des États-Unis avec la Grande-Bretagne ayant fait sentir plus vivement la nécessité de parer par de puissants moyens aux éventualités d’une nouvelle guerre

BATEAUX A TAPEUR

avec cette puissance , le congrès confia à Fulton le soin de faire construire, pour la défense du port de New-York, une grande frégate à vapeur.

Cette frégate fut appelée le Fulton J ,r . Elle avait 48 mètres de long sur 18 de large. Elle se composait de deux moitiés séparées l’une de l’autre par un intervalle où étaient logées la machine et son unique mais immense roue. Elle portait trente canons , et était en outré aimée de faux mises en mouvement par la machine, et d’engins destinés à lancer d’énormes jets d’eau froide ou .bouillante sur les assaillants. Fulton n’eut point la consolation de voir terminer ce gigan- « tesque navire, œuvre capitale de sa vie. Des procès à soutenir contre les compagnies qui s’arrogeaient le droit d’exploiter son système l’obligeaient à de fréquents et lointains voyages. Au retour d'une rie ces excursions , il fut surpris et retenu pendant plusieurs jours sur l’Iludson par les glaces; sir Emmet, son avocat et son ami, qui l’accompagnait, se trouvant, par suite d’un accident, en danger de périr dans le fleuve, Fulton n’hésita point à lui porter courageusement secours, et réussit, non sans des efforts iuouïs, à l’arracher à la mort. Mais lui-même, dès son retour à New-York, tomba gravement malade. A peine convalescent, il voulut aller surveiller la construction de sa frégate ; saisi de nouveau par le froid , il éprouva une rechute, et mourut le 24 février 1815.

« Jamais, dit M. Figuier (1), la mort d’un simple particulier n’avait provoqué aux États-Unis des témoignages aussi unanimes de respect et de douleur. Les journaux qui annoncèrent l’événement parurent encadrés de noir. Les corporations et les sociétés littéraires de New York prirent le deuil pour un certain temps , et la législature qui siégeait alors à Albany, le porta pendant trente jours. C’est le seul exemple

(1) Exposition et Histoire des principales découvertes scientifiques modernes, A* édit., t. I, p. *45.

BATBAGX A VAPEUR.

d’un témoignage de ce genre accordé, en Amérique, à un simple particulier, qui n'occupa jamais aucune fonction publique , et ne se distingua de ses concitoyens que par ses talents et ses vertus. Toutes les autorités de New-York assistèrent à son convoi, et la frégate à vapeur tira, en signe de deuil et d’honneur, pendant le passage du cortège. »

La mémoire de Fulton est demeurée eu Amérique l’objet d’une sorte de culte, et ses concitoyens professent pour lui une admiration légitime, bien qu’un peu exagérée, comme le sont d’ordinaire les sentiments où l’amour-propre national a la plus grande part. En réalité, Fulton ne fut point ce qu’on peut appeler un homme de génie; mais il possédait à un haut degré les facultés, les qualités et aussi les défauts qui caractérisent le peuple américain : nous voulons dire une rare intelligence des choses pratiques, une activité d’esprit extraordinaire, une certaine âpreté au gain, un besoin constant de créer et de produire, enfin une persévérance indomptable, une grande puissance de conception, et une promptitude d’exécution qui n’excluait en lui ni la prudence ni l’habileté. Ambitieux comme le sont tous les hardis spéculateurs, il était encore plus jaloux de son indépendance que désireux d’arriver à la fortune ; et comme quelques amis le pressaient un jour de se lancer dans la carrière des fonctions publiques : « Le président, leur répondit-il, ne dispose pas d’une seule place qu’il me fût agréable d’occuper. »

Il nous reste, pour terminer ce qui concerne Fulton et ses découvertes , à dire encore quelques mots du rôle romanesque qu’on y a fait jouer à l’empereur Napoléon I* r , et du coup de théâtre maritime qu’on a intercalé dans la dernière et lamentable période de sa vie.

Plusieurs auteurs réputés sérieux ont raconté qu’alors qu’il était prisonnier du gouvernement britannique et qu’on l’emmenait à Sainte-Hélène, sur le Bellérophon, Napoléon , promenant un jour sa lorgnette sur l’immensité de l’Océan,

aperçut à l’horizon un navire étrange, surmonté d’un panache de fumée, et cinglant avec rapidité, sans le seçours d’aucune voile. Il demanda, dit la fable, ce que c'était là, et on lui répondit : « C’est la frégate à vapeur le Fullon /". » A ces mots de frégate à vapeur et au nom de Fultou, une amère pensée de regret aurait traversé l’esprit de Napoléon , et lui aurait arraché une sorte d’amende honorable à l’adresse de l’homme de génie qu’il avait méconnu et de la merveilleuse invention qui eût pu lui livrer à merci cette même perfide Albion dont il subissait maintenant la loi. Cet incident, de même que celui du camp de Boulogne, est purement imaginaire. Comme nous venons de le voir, le Fullon /" était exclusivement destiné à la garde des côtes, et c’était là tout le parti qu’il était possible de tirer de cette sorte de forteresse flottante, de cette lourde machine de guerre incapable de s’aventurer au large. Pour qu’elle pût être rencontrée par le Bellérophon se rendant à Sainte-Hélène, il eût fallu que la frégate à vapeur américaine accomplit une expédition lointaine, ce qui, dans l’état où se trouvait alors la navigation par la vapeur, était, nous le répétons, tout à fait impossible. Il devait s’écouler un long temps avant qu’il se trouvât des esprits assez audacieux pour proposer une semblable tentative; et quant à l’exécution, elle ne souleva pas, au début, moins d’incrédulité et de railleries; elle ne rencontra pas moins d’obstacles de toute nature eu l’an 1837, que n’avait fait trente années plus tôt le projet, relativement si modeste, de l’ingénieur américain.