CHAPITRE VI

Recherches des ingénieurs contemporains sur le propulseur - hélice. — MM. Delisle, Sauvage, Ericsson, Smith. — Expériences de M. Chappelt, relatives à l'hélice de M. Smith. — Adoption de cet appareil en Angleterre , puis en Franee. — Perfectionnements et modifications dont il a été l'objet. — Systèmes de M. Hunt , de M. Rennie, de M. Carpenter, de M. Braxland,deM. Huon. — Hélice à 4, 3 et 2 ailes. — Hélice de M. Mangin. — Avantages de l’hélice. — Adoption générale de ce propulseur pour la navigation maritime. — Supériorité des roues à aubes pour la navigation fluviale.

Dans l’intervalle de trente-deux ans, qui sépare l’époque où Dallery prit son brevet de celle où il mourut, on ne signale pas moins de vingt-cinq projets d’hélice. Nous nous abstenons de nommer les inventeurs; aucun ne réussit, et cette longue série d’insuccès étant attribuée, non à la mauvaise application du principe, mais au principe lui-même, le système de propulsion par l’hélice était tombé dans un profond discrédit, lorsqu’un capitaine du génie, M. Delisle, reprit d’un point de vue nouveau l’étude du problème , parvint à le résoudre théoriquement d’une manière satisfaisante,

établit, par des calculs rigoureux, la supériorité de l’hélice convenablement disposée dans sa forme , ses dimensions et son installation, sur les roues à aubes, et proposa au gouvernement français de substituer la première aux secondes sur les navires de l’État. Ses offres furent rejetées sans qu’on se fût donné la peine d’examiner son mémoire, tant on était convaincu qu’il ne pouvait reposer que sur des idées fausses et impraticables. M. Delisle était pourtant un ingénieur des plus distingués, et son projet était à peu près identique à celui que, quelques années plus tard, M. Ericsson expérimenta en Angleterre, comme nous le verrons bientôt, avec un succès décisif. Mais déjà M. Delisle avait trouvé en France un continuateur, dont le talent et la persévérance ne devaient pas non plus triompher de l’étrange éloignement qu’éprouvaient à l’endroit du nouveau propulseur les directeurs de nos forces navales. Quant à la marine commerciale, peu nombreuse et médiocrement riche en France, elle n’a ni les habitudes ni l’audace qui font exécuter de si grandes choses aux armateurs de la Grande-Bretagne et des États-Unis; elle n’ose rien entreprendre d’inusité que l’État n'ait préalablement expérimenté, et ce n’est pas d’eile qu’il faut attendre l’initiative d’un progrès tant soit peu hardi.

M. Sauvage, le continuateur du capitaine Delisle, appartenait pourtant à l’industrie privée. À la vérité, ce n’était pas un armateur, mais simplement un constructeur du Havre. Sa fortune était médiocre : il la dépensa tout entière dans ses expériences, qu’il poursuivit pendant vingt ans sans parvenir à triompher de l’aveuglement général, et cela parce qu’il ne pouvait, avec ses seutes ressources, effectuer ses essais sur une assez grande échelle pour les rendre concluants. Pendant ce temps, l’invention élaborée par nos infortunés compatriotes avait passé le détroit; les Anglais, infiniment plus intelligents que nous lorsqu’il s’agit des intérêts de leur commerce, de leur industrie et de leur puissance maritime, l’a-

vaient accueillie favorablement; au lieu de rebuter ces promoteurs par une indifférence opiniâtre, ils les avaient encouragés et soutenus; l’hélice, expérimentée dans de bonnes conditions, leur était apparue sous son véritable jour, et, ses avantages étant une fois reconnus, ilç n’avaient pas reculé devant les frais considérables de remaniement pour faire sauter les roues de leurs plus gros steamers, et les remplacer par des hélices. Alors seulement on ouvrit les yeux sur le continent; on se repentit de n’avoir pas écouté Dallery, Delille et Sauvage ; on fit amende honorable à la mémoire du premier; on prodigua des éloges au second; et le troisième, qui s’était ruiné dans ses essais, obtint du roi Louis-Philippe une pension qui a mis du moins sa vieillesse à l’abri du besoin.

A M. Sauvage revient l’honneur d’avoir démontré que, pour produire son maximum d’effet utile, l’hélice doit èue réduite à la longueur d'une seule révolution , et d’avoir indiqué ainsi la dimension et la force foudamentale de cet organe, forme qu’il a été ensuite facile de modiGer de manière à obtenir les dispositions les plus commodes et les plus avantageuses.

Le système de M. Ericsson, qui fut le premier appliqué en Angleterre, n’est que la reproduction à peu près exacte de celui du capitaine Delisle. 11 avait reçu de son auteur le nom de propulseur transversal ( transversal propeller). C’était une imitation très-bien entendue de la vis hydraulique , réalisant ce qu’on avait cherché si longtemps en vain, un effet analogue à celui des roues, et ne présentant guère d’autre défaut capital que celui de n’êlre pas encore assez réduite pour répondre aux dernières exigences du problème.

L’appareil de M. Ericsson se composait de deux courts cylindres en fer battu, soutenus par des rayons d’une forme particulière, entièrement submergés et placés à l’arrière du navire, de chaque côté de l’étambot, et tournant daus des directions contraires. Chaque cylindre portait sur sa face

extérieure six plans spiraux ayant un centre commun et pouvant être inclinés suivant un angle quelconque par rapport à l’axe , selon qu’on voulait acquérir plus de vitesse pour la marche, ou plus de puissance pour la remorque. Cet appareil propulseur pouvait être embrayé ou désembrayé instantanément; la machine était aussi mobile, et l’on avait la faculté de la faire fonctionner sur le pont ou en tout autre lieu du navire.

Le petit navire le Francis Ogden, pourvu de ce système, remorqua , contre vent et marée , avec une vitesse de quatre nœuds et demi à l’heure, le bâtiment américain le Toronto, de 630 tonneaux et de 4 mètres 27 centimètres de tirant d’eau. Un autre remorqueur, le Stokton, également armé des hélices d’Ericsson , marcha plus tard à raison de cinq nœuds à l’heure environ, en traînant après lui quatre barges à charbon. Seul, le même steamer atteignait un vitesse de neuf milles et demi. C’est à peu près celle qu’on obtint ultérieurement avec V Archimède, pourvu de l'hélice de M. Smith.

M. Ericsson avait importé en Angleterre l’invention de M. Delisle. M. Smith en fit autant de celle de M. Sauvage. Ce dernier faisait depuis quatre ans, sur une échelle minime, les essais de l’hélice simple, pour laquelle il avait pris un brevet en 1832, sans que ni l’État ni l’industrie privée lui vinssent en aide, lorsque M. Smith, s’emparant de son idée, la mit en pratique sur le bateau le Royal-lnfant , du port de six tonneaux et d’une longueur de dix mètres, et réussit tout d’abord à faire fournir à cette chaloupe une course de six à sept milles à l’heure.

Ce succès détermina aussitôt la formation d’une compagnie, dite de Propulsion par la vapeur, qui, pour expérimenter en grand l’appareil, fit construire Y Archimède, dont le port était de 240 tonneaux, et le tirant d'eau de 2 mètres 84 centimètres, et qui était muni d’une machine déjà force de 66 chevaux.

L’amirauté britannique, de son côté , ne voulut pas rester étrangère aux intéressantes expériences qui se préparaient; elle chargea le capitaine Chappell, de la marine royale, de les diriger en personne, et de lui eu rendre compte. Cet officier, pour première épreuve, résolut de faire lutter Y Archimède avec le paquebot-poste à vapeur et à roues le Widgeon , plus léger de 76 tonneaux, plus fort de dix chevaux, tirant 63 centimètres de moins, et portant, avec une mâture beaucoup plus basse, un gréement de moitié plus simple. C’était le' meilleur marcheur de la station de Douvres. '

Après six expériences, dont quatre se firent sur le trajet de Douvres à Calais, M. Chappell reconnut qu’en temps calme et sur une mer unie, avec la vapeur seule, la vitesse de l’Archimède était un peu inférieure à celle du Widgeon ; mais, comme ce dernier entrait en lice avec des moyens bien supérieurs , il n’hésita pas à déclarer que la force propulsive du ' nouvel appareil était au moins égale à celle de l’ancien. Il est toutefois une circonstance dans laquelle les roues à aubes lui paraissaient préférables : c’est lorsque la marche avait lieu sous vapeur seule et contre le vent , auquel les agrès de Y Archimède offrai ent alors plus de résistance. Mais il faut remarquer que les deux bâtiments étaient, en comparaison l’un de l’autre , dans des conditions qui ne sont pas celles où se trouvent ordinairement les steamers à roues par rapport aHX steamers à hélice. Au contraire, une des plus précieuses facultés que ces derniers possèdent est justement celle de pouvoir être gréés comme des navires à voiles, et déployer, lorsque le vent est favorable, une voilure complète, sans que pour cela leur propulseur sous-marin cesse de fonctionner. Lorsque le vent est mauvais, leur gréement lui oppose, il est vrai , plus de résistance que ne fait celui d’un pyroscaphe à roues ; mais, en revanche, ils ne sont point empêchés par les tambours des roues, qui, comme nous l’avons dit, ne laissent pas de donner aussi au vent une prise très-sensible. Au sur-

MerTcitles de l’industrie. 7

plus , les partisans de l’hélice n’ont jamais prétendu qu’elle fût en tous points supérieure aux roues; ils ont affirmé seulement que, la somme des qualités de celle-là étant mise en balance avec celle des avantages de celle-ci , la première l’emporte sur la seconde. Nous établirons plus loin ce parallèle, et l’on verra qu’entre les deux systèmes la victoire ne pouvait être longtemps douteuse.

Revenons , pour le moment, aux expériences de M. Chappell. Celles dont nous venons de parler avaient eu lieu par un temps toujours calme et sur un faible parcours ; elles ne pouvaient donc servir de base à un jugement définitif; c’est pourquoi M. Chappell crut devoir les compléter par un voyage où les propriétés respectives de l’un et de l’autre propulseur se madif estassent dans des circonstances plus accidentées.

Il fit, avec Y Archimède et le Widgeon, le tour de la Grande- Bretagne. Dans ce périple, qui dura sept semaines, il toucha à tous les principaux ports, et recueillit partout les avis des officiers de la marine , des ingénieurs , des directeurs de paquebots, des constructeurs et des propriétaires de navires. La conclusion de cette enquête fut que la vis de M. Smith , en remplissant suffisamment les conditions secondaires d'une bonne navigation , donnait les résultats les plus satisfaisants êur le point essentiel, savoir : l’économie générale de temps, de force, de construction et de combustible.

Cette vis était, en principe, la même que celle de Dallery. Après bien des calculs et des tâtonnements , M. Smith s’était arrêté à l’hélice simple , sans divisions , d’une longueur égale A son diamètre, et faisant avec l’axe un angle de 45 degrés. Il l’installa sur Y Archimède, dans le massif de l’arrière, immédiatement en avant du gouvernail et au-dessus de la quille, qui se continuait jusqu’à l’étambot arrière. Elle était eu tôle, parce que Y Archimède était en bois sans doublage ; mais on reconnaissait que, pour les bâtiments revêtus de cuivre, ainsi

que pour ceux qui sont en fer, le métal de cloche , le bronze, le laiton, étaient préférables. Sa vitesse propre était de cent trente-huit tours par minute pour vingt-six coups de piston, et celle du navire sous vapeur seule était de huit nœuds et demi. Elle perdait deux tiers de force, tandis que les roues ne perdent que moitié; d’où il suit que la vitesse absolue du navire à hélice est inférieure de lj6 à celle du bâtiment à roues ; mais, comme nous l’avons fait observer déjà, et comme nous le montrerons tout à l’heure , cette question de vitesse absolue , loin d’être la seule ou même la principale, n’est en définitive que secondaire, parce que son importance s’amoindrit beaucoup en présence de l’ensemble des autres conditions à remplir.

A partir de l’année 1839, où l’opinion des hommes compétents se prononça définitivement en faveur du nouveau moyen de propulsion , les projets de modification et de perfectionnement de l’hélice se sont produits en foule. Nous citerons seulement ceux qui ont été jugés dignes d’attention par les hommes spéciaux , et qui ont pu être considérés comme réalisant un progrès réel sur l’appareil primitif.

En 1838, M. Hunt, en Angleterre, obtint une vitesse de dix milles à l’heure (environ dix kilomètres), avec un propulseur héliço'ide à palettes , servant en même temps de gouvernail. Cet appareil à double fin n’eut pourtant qu’un succès éphémère.

Cette même année vit paraître le conoïde de M. Rennie, qui avait eu le premier l’honneur de comprendre l’invention de M. Smith, et de se dévouer à son succès. M. Rennie était le constructeur de l’Archimède. Le nom de son appareil en indique à la fois les fonctions , le mode de génération et les principales propriétés. Par sa forme conique, il devait exercer sur l’eau une pression constante , et éviter ainsi, autant que possible, les pertes de forces auxquelles donnent lieu les appareils à compartiments. La base du cône, ou, si l’on

veut, le plus grand développement de la vis, est du côté de l’arrière , et la pointe est par conséquent tournée vers l’avant. Les courbes des lames composant la spirale sont engendrées par un point qui descendrait le long de la surface courbe d’un cône, et suivrait une des lignes génératrices, en même temps que cette ligue accomplirait sa révolution circulaire ; ces lames ont, relativement à l’axe du cône, une inclinaison constante.

M. Rennie expérimenta cet appareil, sur le grand Surrey- Dock , en concurrence avec l’hélice de Smith et les roues à aubes. En ne tenant pas compte de l’aire du bateau ( partie allongée de la surface du maître couple ) , laquelle augmente nécessairement par le poids, il crut reconnaître que le conoïde surpassait en vitesse tous les autres propulseurs; mais la complication du mécanisme qu’on était obligé d’employer pour obtenir cette vitesse , et la dépense qui en résultait, empêchèrent que ce perfectionnement ne devînt, comme l’auteur l’avait espéré , d’une bonne application au point de vue industriel.

Eu 1840 , lè capitaine Carpenter construisit un propulseur formé de deux trapèzes plats, fixés par des bras à l’arbre moteur, et animés d’un mouvement héliçoïde. Cet appareil était double, et fixé à l’arrière de chaque côté de la quille; le système était suspendu de manière à pouvoir être retiré de l’eau à volonté; une très- petite machine suffisait pour le mettre en jeu. Un bateau qui en était armé remorqua avec une vitesse de sept milles à l’heure une chaloupe canonnière ayant à bord sa pièce et un armement de cinquante hommes.

Plus récemment, M. Blaxland a proposé un appareil qui consiste en deux palettes formées chacune de plusieurs plans, et inclinées sur un arbre de révolution de façon à faire entre elles un angle droit; il le place, comme les autres hélices; à l’arrière du navire , en avant de l’étambot et au-dessous

de la ligne de flottaison. Pour la transmission du mouvement, M. Blaxland supprime les engrenages, et les remplace par une courroie sans fin , passant sur un tambour d’un grand diamètre, qui reçoit son mouvement de la machine, et le communique de la sorte à une petite poulie fixée sur l’axe du propulseur. La vitesse de celui-ci est en raison de la différence des diamètres des deux roues. M. Blaxland obtient près de neuf milles à l’heure.

Un autre inventeur anglais, M. David Napier, s’inspirant du système Delisle ou d’Ericsson , se sert de deux roues de même diamètre, placées à l’arrière du bâtiment, et dont l’une est un peu en avant de l’autre. Les axes sont au-dessus de l’eau. Les aubes de l’une des deux roues agissent dans les entre-deux de celles de l’autre. Ce qui rapproche l’appareil de la véritable hélice , c’est que ces aubes sont placées dans des plans obliques par rapport aux axes, et que les roues fonctionnent dans un plan perpendiculaire au plan longitudinal du navire. Ce système est très-voisin de celui qui semble avoir aujourd’hui prévalu définitivement, au moins dans la marine française.

Un de nos compatriotes. M. Huon, a pris une sorte de moyen terme entre l’hélice et le conolde. Il place à l’arrière et de chaque côté du vaisseau , en avant du gouvernail , un demi-pas de vis à double filet. L’axe de chacune de ces hélices est oblique à l’arbre de couche, en sorte que le mouvement est à la fois relatif et excentrique : complication inutile , et qui n’ajoute rien à la force de propulsion.

Tous les systèmes que nous venons de passer en revue ont été des acheminements au système fondamental qui a généralement prévalu, et qui a pour type l’hélice unique et simple de MM. Sauvage et Smith. Seulement, au lieu d’une révolution de vis continue , on a adopté presque partout une sorte de roue de moulin à trois , quatre ou deux ailes tordues et concaves. Cette hélice est entièrement submergée. Sa place

BATEAUX A TAPEUR

est à l’arrière , immédiatement en avant du gouvernail ; son plan de révolution est celui de son diamètre; il est perpendiculaire à l’axe du navire. Ses dimensions dépendent de celles de ce dernier. Le rapport est déterminé par des formules et des règles basées sur le calcul théorique et sur l’expérience. Les premières hélices étaient en fonte de fer. On les fait maintenant en bronze, cet alliage résistant beaucoup mieux à l'action corrosive de l’eau de mer.

Un nouveau perfectionnement a été apporté, il y a peu de temps, à l’hélice ordinaire par un ingénieur de la marine française, M. Amédée Mangin. Nous croyons devoir nous y arrêter, parce qu’il fait disparaître , comme on va le voir, un défaut capital que ce propulseur avait toujours présenté sous toutes ses formes antérieures, et parce qu’il constitue le dernier progrès sanctionné par l’approbation des hommes compétents , et par la direction supérieure des constructions navales.

Dans le double but de soustraire les navires à hélice à l’action retardatrice de leur propulseur sous-marin, lorsqu’ils naviguent à la voile seulement, et de permettre à flot la visite et la réparation de cet organe , un officier de notre marine , M. le lieutenant de vaisseau Labrousse, avait imaginé de pratiquer à l’arrière, au-dessus de la cage à hélice, une trouée verticale , véritable puits par lequel on remonte l’hélice hors de l’eau. La nécessité de ce puits est évidente pour tous les bâtiments destinés à se servir fréquemment de leurs voiles, et à rester longtemps éloignés des ports. Aussi les puits sont-ils absolument réglementaires dans la marine anglaise , et le sont-ils à peu près dans la nôtre. Ils présentent pourtant des inconvénients faciles à reconnaître.

En premier lieu, cette large ouverture, qui traverse du haut en bas l’arrière du navire, et qui, dans certains grands vaisseaux de guerre munis de l’hélice ordinaire, n’a pas moins de six mètres cinquante centimètres de section, cette

ouverture, disons -nous, diminue d’autant les logements disponibles; en outre, elle affaiblirait la charpente, si l’on n’avait soin de renforcer celle-ci par l'addition de lourdes pièces de liaison ; enfin elle rend très-difficile l’installation des barres à gouverner et de l’artillerie de retraite.

M. Amédée Mangin s’est proposé de remédier à ces incommodités au moyen d’un système qui permit une réduction de moitié sur la largeur du puits. Non-seulement il a atteint son but, mais encore il a obtenu du même coup un avantage plus grand encore, puisque son appareil offre, avec une puissance égale, une étendue de surface de moitié moindre que celle de l’hélice ordinaire, et que le puits devient par ce fait d’une nécessité beaucoup moins rigoureuse, le vaisseau pouvant, sans perte de sillage, naviguer à la voile sans qu’il soit besoin de recourir à la manœuvre toujours pénible du remontage de l’hélice.

La combinaison est simple : elle consiste à couper en deux l’hélice ordinaire à deux ailes, par un plan perpendiculaire à son axe, et passant par le milieu de son moyeu, et à placer ces deux moitiés l’une devant l’autre. On obtient ainsi un nouveau propulseur ayant le même diamètre, le même pas, la même fraction de pas , la même surface totale , le même poids et la même longueur suivant l’axe, que l’hélice primitive; mais sa projection sur la section transversale du navire est réduite de moitié ; il peut donc se hisser par un puits de mojtié moins large ; et il est d’ailleurs presque entièrement masqué par l’étambot avant, lorsqu’il se trouve dans la position verticale , qui est celle du repos et convient seule pour la navigation à la voile.

Un premier essai comparatif eut lieu, en juin 1853, sur l’aviso à vapeur le Marceau, entre l’hélice nouvelle et l’hélice ordinaire à deux ailes, dont le bâtiment était d’abord pourvu. Cette dernière était en bronze poli , tandis que l’hélice expérimentée avait été, pour plus d’économie, coulée en

fonte de fer et laissée brute. Les résultats furent néanmoins satisfaisants à ce point, que la commission qui les avait constatés exprima le vœu que l’appareil de M. Mangin fût appliqué sans délai à un grand navire , et ensuite , si le succès se confirmait, définitivement adopté.

En conséquence, cet appareil fut installé sur la corvette à vapeur le Phlégithon, qui, après des épreuves de précision faites en eau calme, le loug d’une base mesurée, alla, muni de son nouveau propulseur, prendre part à l’expédition de la Baltique.

Là le Phlégithon s’est constamment maintenu au premier rang parmi les bons marcheurs des escadres combinées. Son hélice, en s’abritant derrière l’étambot, sans être désembrayée, lui permettait d’accompagner les escadres à la voile, tout eu demeurant prêt à reprendre instantanément la marche à la vapeur.

L’écouomie de combustible due à cette aptitude aux deux modes de navigation n’a pas été estimée à moins de 20 p. 100. Comme remorqueur (et ceci est important en ce qui concerne l’hélice), le Pldigéthon ne s’est pas moins distingué, puisque, au retour de la campagne , il a remorqué le vaisseau-amiral anglais à trois ponts le Neptune, auquel il a fait filer, pendant toute une nuit, contre petite brise et mer debout, 7 nœuds 8^10 et 8 nœuds.

À bord de la même corvette, l’hélice ancienne à deux ailes, calculée pour le moindre encombrement, exigeait un puits de remontage de 1 mètre 80 centimètres; l’hélice de M. Mangin n’a que 69 centimètres de large, et peut être remontée par ' un puits de 75 centimètres. La première, placée verticalement derrière i’étambot, le dépassait de 48 centimètres de chaque côté; la seconde, daus la même position, ne fait, de chaque côté de l’étambot avant, qu’une saillie de 95 millimètres, et n’offre ainsi au sillage qu’une résistance insensible. Essayée à Cherbourg au point de vue de l’effet utile.

elle a donné un rendement égal à celui des meilleures hélices à deux ailes, et son mode de fonctionnement la rapproche des hélices à quatre ailes : circonstance précieuse dont on peut tirer parti , dans certains cas , pour réduire la vitesse de régime des machines à mouvement direct.

En raison de ces avantages , l’hélice de M. Mangin a été rendue, en 1854, presque réglementaire par une décision ministérielle qui ordonnait que l’usage en serait désormais « aussi multiplié que possible. » Elle a, en outre, valu à son auteur une médaille de deuxième classe à l’exposition universelle de 1855. L’exemplaire qui figurait au Palais de l’industrie avait été envoyé par l’usine impériale d’Iudret. 11 est en bronze poli; son diamètre est de 6 mètres; il a été adapté depuis au vaisseau l’impérial, de 900 chevaux. D’autres hélices du même modèle, mais de dimensions encore plus grandes , ont été installées sur la gigantesque Bretagne , dont nous parlerons un peu plus loin , et sur d’autres vaisseaux de premier rang construits d’après le beau type du Napoléon.

Au point de perfection où il est actuellement parvenu, le propulseur-hélice, comparé aux roues à aubes, possède, pour la navigation maritime, et particulièrement pour la marine militaire, des avantages qu’il nous suffira d’énoncer pour les faire apprécier de nos lecteurs, que nous supposons, sans leur faire tort, à peu près, sinon tout à fait étrangers à l’architecture et à la mécanique navales.

1° L’hélice, quel que soit le mouvement de tangage ou de roulis du navire, ne tourne jamais à vide, comme nous avons vu que font souvent les roues à aubes par les gros temps , puisqu’au lieu d’être placées hors de l’eau comme celles-ci, dont les palettes ne doivent plonger qu’à une très-faible profondeur, elle est toujours au-dessous de la ligne de flottaison, et par conséquent entièrement et constamment submergée.

2* Cette position du propulseur le. met à l’abri des accidents

auxquels les roues sont exposées, et hors de l’atteinte des projectiles.

3° La machine à vapeur qui le met en mouvement est aussi beaucoup moins exposée; elle peut, en effet, être installée tout à fait à fond de cale, ce qui a encore l’avantage d'abaisser le centre de gravité du vaisseau et de lui donner plus de stabilité.

4° Un bénéfice énorme est réalisé sous le rapport des logements et de l’espace, d’abord par l’absence des roues, qui laisse tout le bordage libre et permet d’y disposer des batteries comme sur les bâtiments à voiles, ensuite par les faibles dimensions et la position de la machine.

5° Le vaisseau reprend sa forme primitive et son gréement complet; à l’exception de la courte cheminée qui s’élève au-dessus du bord , et qu’on ne voit pas toujours d’une certaine distance, rien absolument ne le distingue à l’extérieur du bâtiment à voiles, dont il a, en effet, toutes les qualités; si bien qu’en supposant que , par une aventure très-improbable, sa machine ou son propulseur se trouvassent tout à coup hors de service, il ne serait point pour cela en détresse. Il reviendrait seulement à l’état de simple voilier.

6° Dans l’état normal, sa marche à la voile n’est point arrêtée ni ralentie par son propulseur, celui-ci pouvant être hissé hors de l’eau, et n’offrant d’ailleurs à la mer, lorsqu’il est au repos, qu’une résistance insignifiante.

En un mot , l’usage de l’hélice permet de réunir, dans un même navire, aux incontestables et précieux avantages du gréement et de l’armement des bâtiments à voiles, celui d’un propulseur nullement gênant , dont on peut à volonté se servir ou ne pas se servir, et qui, lorsqu’on le met en jeu, réalise à un degré éminent tous les bienfaits de la locomotion par la vapeur. L’objection qui repose sur l’infériorité absolue de vitesse de l’hélice comparée aux roues ne saurait être sérieusement soutenue : premièrement, parce qu’elle est compen-

sée, et au delà, par les heureux résultats que nous venons de dire; deuxièmement, parce que cette infériorité n’est bien réelle que sur une mer tranquille, mais qu’elle disparaît, ou à peu près , dès que se présentent les circonstances si fréquentes qui contrarient ou neutralisent l’action des roues, tandis qu’elles ne peuvent rien sur l’hélice; troisièmement enfin, et ce point est le résumé des deux précédents, parce qu’on n’a jamais prétendu obtenir avec l’hélice plus de vitesse qu’avec les roues, mais bien rassembler dans un même navire les qualités des bâtiments à voiles et celles des bâtiments à vapeur d’une façon plus complète que par l’emploi des roues ; et c’est à quoi l’on est parvenu.

Le triomphe de l’hélice sur les roues pour la navigation maritime doit donc être regardé aujourd’hui comme décisif et irrévocable. Ajoutons en terminant que pour la navigation intérieur^ il n’en est pas de même. Sur les fleuves et les rivières, en effet, point de tangage ni de roulis qui puissent déranger le jeu des roues; point de boulets à craindre ni de batteries à installer, et, quant au vent, il ne peut jamais exercer pour ou contre la marche du bateau qu’une action peu sensible. Au contraire, la question de vitesse absolue est ici capitale, et les roues sont sans contredit le système de propulsion qui la résout de la manière la plus satisfaisante.

Ainsi, la belle invention de Fulton ne périra pas, et les travaux de ce célèbre ingénieur n’auront pas été seulement le point de départ de la glorieuse série de conquêtes que nous 'venons de retracer; ils auront eu pour effet d’établir d’une manière durable, sur les voies naturelles dont la Providence a sillonné la terre ferme, un mode de communication assez, sûr, assez rapide et assez économique pour que la création même des chemins de fer ne lui ait presque rien ôté de son importance et de son utilité. -

BATEAU A VAPEUR