CHAPITRE VII

Développements prodigieux de la navigation par la vapeur en France, en Angleterre et aux États-Unis. — Marine française. — Vaisseaux mixtes. — Le Napoléon. — La Bretagne. — Marine américaine. — Steam-boats, steamers et clippers. — Le Great-Rcpublic. — Marine britannique. — Le Persia. — Le Great-Britain. — Le Great-Eastem.

Nous voudrions , pour compléter ce qui concerne l’application des machines à vapeur à la navigation , donner à nos lecteurs une idée de l’impulsion prodigieuse que cette application a imprimée, depuis quelques années, au développement des marines commerciales et militaires chez les peuples civilisés. Nous ne saurions cependant entreprendre de dresser ici un état détaillé du nombre, des dimensions et de la force des pyroscaphes grands, moyens et petits qui, sur toute la surface du globe, parcourent en tous les sens les océans, les mers, les fleuves et les rivières. Cette statistique, h la rigueur, serait possible pour les trois grandes puissances maritimes du globe, l’Angleterre, la France et les États-Unis; mais encore ne présenterait-elle que des chiffres approximatifs, car il en est des vaisseaux comme des hommes : leur nombre varie, pour ainsi dire, d’un moment à l’autre; chaque jour en voit naître — et périr, hélas ! — plusieurs. Tandis que les uns sont lancés de leurs chantiers dans les flots ; tandis que leur coque neuve se balance, pavoisée de drapeaux, au son des fanfares joyeuses, et qu’ils reçoivent, sur ces vastes fonts baptismaux qu’on nomme des rades, la bénédiction du prêtre et les vœux de leurs parrains, d’autres se brisent sur des

écueils, ou se perdent dans les glaces du pôle, ou deviennent la proie des flânâmes, ou disparaissent sans qu’un seul homme de leur équipage , échappant au désastre , sans qu’une seule épave, poussée par les vagues sur le rivage, vienne apprendre aux vivants les mystérieuses circonstances de leur ruine !... Mais ne nous arrêtons pas à ces tristes images, et sachons nous résigner, puisque telle est la loi, aux conséquences nécessaires de notre soif insatiable de domination , et au châtiment de notre indomptable audace.

Aussi bien ce livre n’a point l’ambitieuse prétention d’être une œuvre philosophique , et Dieu nous garde d’aborder les redoutables questions que soulève, au point de vue des desseins secrets de la Providence et des destinées humaines , l’étonnante histoire des conquêtes de la science sur la nature ! Notre seul but est d’instruire nos lecteurs sans fatiguer leur esprit ; de leur présenter, sous une forme aussi attrayante que possible , un ensemble de faits où nous avons pensé qu’ils trouveraient dès aujourd’hui quelque intérêt, et que dans la suite, avec la maturité d’un âge plus réfléchi et le secours des enseignements plus élevés qu’ils auront reçus d’ailleurs , ils ne méditeront pas sans fruit.

Revenons donc à nos batçaux, et, sans recourir aux chiffres arides des statistiques officielles, essayons de faire apprécier par quelques exemples les progrès merveilleux accomplis dans ces derniers temps en fait de navigation par la vapeur.

Constatons d’abord , comme un fait général , la tendance qui se manifeste partout, non plus à substituer la machine à vapeur aux voiles, comme on inclinait à le faire lorsque l’enthousiasme pour le nouveau système était encore dans toute sa chaleur, mais à concilier, à combiner autant que possible ces deux moyens de locomotion, ce qui , comme nous l’avons dit, est devenu facile grâce à l’emploi de l’hélice, qui ellemême ne tardera pas sans doute à remplacer les roues sur tous les bâtiments destinés aux voyages de mer. Ajoutons

aussi que les gouvernements et les compagnies s’efforcent d’augmenter à la fois la puissance des navires et la force des machines. Toutefois on trouve avantageux dans certains cas, principalement pour les vaisseaux de. guerre, de n’avoir qu’une force de vapeur modérée, destinée à servir seulement d’auxiliaire et à ne fonctionner que lorsque la voilure est insuffisante ou inutile, comme il arrive par les vents contraires ou lorsqu’il s’agit d’accélérer une chasse ou une retraite, ou de retirer du combat le vaisseau désemparé , etc. Telle est l’origine des bâtiments mixtes,- construits et gréés pour marcher à la voile, et munis en même temps d’une machine peu encombrante et de moyenne force. Ce genre de navire est fort estimé par nos officiers et nos ingénieurs, et notre marine militaire en possède quelques spécimens remarquables parmi les vaisseaux de premier rang. Us portent ordinairement 80 ou 90 canons, et une machine de 450 à 500 chevaux. Tels sont les vaisseaux l'Austerlitz et le Jean-Bart. Nous comptons en outre plusieurs vaisseaux où les rôles de la machine et de la voilure sont intervertis, celui de la première étant principal, et la seconde , au contraire , étant considérablement réduite. C’est à ce dernier genre qu’appartient le Napoléon, construit sous la direction de M. Dupuy de Lôme, et que les gens de l’art regardent comme le type le plus élégant et les plus parfait des grands pyroscaphes. Le Napoléon est armé de 90 canons, et sa machine est de 900 chevaux. Son hélice est sortie des ateliers de M. Lenormand, constructeur au Havre; elle est à trois ailes. La Bretagne, dont nous avons dit deux mots dans le chapitre précédent, est aussi un véritable steamer. C’est le plus grand qui soit jamais sorti de nos chantiers. Sa longueur est de 81 mètres; ses batteries contiennent 132 canons, et pourraient en recevoir 146 au besoin. Son équipage est de 1 ,200 hommes, et la force de sa machine de 1,200 chevaux.

Mais, il faut l’avouer, 6i notre marine militaire estrespec-

table et digne d’admiration par le nombre , la force et la beauté des navires de tout rang qui la composent, — nous ne parlons point du mérite et de la bravoure de ses officiers et de ses matelots, — notre marine commerciale et industrielle est bien peu de chose si on la compare à celle des États-Unis et de l’Angleterre.

Les États-Unis, par suite du système politique qui les régit, sont loin de posséder des forces navales en rapport avec leur richesse et leur puissance , et ils sont sous ce rapport bien au-dessous de l’Angleterre et même de la France. Dans ce pays classique de la liberté illimitée, de l’industrie à outrance , de la spéculation audacieuse et des fortunes fabuleuses, le gouvernement n’a qu’une action presque insignifiante ; il laisse à l’initative des compagnies et des simples particuliers le soin de créer les plus vastes établissements d’utilité publique , et le génie des affaires , qui est le génie propre à ce peuple extraordinaire, ne fait point défaut à cette mission : c’est l’industrie privée , c’est la spéculation qui a donné à l’Amérique l’étonnante prospérité matérielle dont elle jouit, qui l’a enveloppée d’un immense réseau de railsways, et qui a tendu en tous sens , d’une extrémité à l’autre de son vaste territoire, à travers les fleuves, les lacs, les montagnes et les forêts, ces milliers de fils métalliques que l’électricité transforme en messagers, et qui, par l’échange des idées et les communications de la pensée, suppriment le temps et l’espace. C'est aussi l’initiative des spéculateurs qui, avec des capitaux énormes et des millions de bras , a lancé sur les mers, les lacs et les fleuves qui baignent les côtes et arrosent le territoire de l'Union , ces innombrables et gigantesques navires à voiles et à vapeur, qui dédommagent si amplement la Confédération de l’infériorité de sa marine de guerre, dont les Yankees se # soucient médiocrement. Ces intrépides aventuriers de l’industrie , ces forcenés hommes d’affaires, qui risquent leur vie sans difficulté dès que la chance

BATEAUX A VAPECB.

de gain leur semble compenser suffisamment le danger, sont, au demeurant, des hommes pacifiques. La guerre est à leurs yeux une mauvaise spéculation : voilà pourquoi ils ne l’aiment point ; voilà pourquoi ils n’ont ni armée ni flotte. Us ont, au contraire, des produits de toute sorte à exporter, à échanger d’un État à l’autre et avec tous les autres peuples du monde : excellente spéculation, qui ne peut se faire qu’avec de beaux et bons vaisseaux naviguant rapidement sur toutes les eaux ; voilà pourquoi ils possèdent une marine marchande sans rivale. Nous emprunterons à ce sujet quelques détails curieux et caractéristiques à un spirituel écrivain qui a résidé trois ans aux États-Unis.

a Le nombre des navires américains qui sillonnent toutes les mers, dit-il, est vraiment prodigieux. Si les Américains n’avaient pas recours aux marins de toutes les nations pour le service de leur commerce maritime , il y aurait , en vérité , plus d’Américains vivant sur mer que sur terre. Partout, au sud comme au nord, à l’est comme à l’ouest, en pleine mer comme sur les côtes, on voit des navires américains dans une proportion considérable. L’Amérique ue périrait pas s’il survenait un tremblement de terre qui bouleversât son territoire : la population flottante des mers suffirait, avec les richesses provenant des navires, pour reconstruire de nouveaux et florissants États.

« Il est impossible, pour peu qu’on ait l’amour de la navigation , de ne pas être vivement frappé de la beauté des clippers américains, véritables poissons volants; de la grandeur imposante de leurs steamers , et de la magnificence de leurs steam-boats de rivières. Ce n’est pas dans les villes des États-Unis qu’il faut chercher les monuments d’Amérique : ces monuments sont les navires à vapeur qu’il faut aller voir sur l'Hudson, l’Ohio et le Missjssipi, promenant leur triomphante majesté.

« L’audace des Américains se révèle tout entière dans la

construction de leurs machines à vapeur appliquées à la marine. Quelques-unes de ces machines ont atteint des proportions vraiment effrayantes. On peut citer des bateaux à vapeur de la force de 2,200 chevaux. Sans parler des grands steamers qui font les voyages de l’Europe et de la Californie, combien ne doit-on pas admirer les steam-boats , ou plutôt les palais flottants à deux, trois et quatre étages au-dessus de l’eau, qui sillonnent l’Ohio, le Mississipi et la rivière de l’Hudson ! Ces vastes bateaux à vapeur, inconnus en Europe , sont de véritables villes qui emportent jusqu’à deux mille voyageurs , des marchandises considérables et de nombreux troupeaux.

« Mais aussi que sont, à côté de l’Ohio, du Mississipi et de l’Hudson , véritables mers d’eau douce , les grands lacs si vantés de la Suisse? Le lac de Genève et le lac de Côme paraîtraient de petites flaques d’eau en comparaison des fleuves, des rivières et des lacs américains. Pendant que, sur les lacs d’Europe, on admire des bateaux à vapeur qui atteignent la force de 40 chevaux, en Amérique on compte comme ordinaires les steam-boats de 600 chevaux de vapeur. Ces bateaux, d’une coupe parfaite, admirables à l’extérieur, ne sont pas moins remarquables à l’intérieur. Ils sont dorés partout, recouverts de beaux tapis, tendus de soie et de velours, ornés de belles glaces et meublés avec luxe. On y trouve des pianos, des jeux de toutes sortes et des bibliothèques. Malheureusement on n’y est pas toujours en sûreté. Gare aux voyageurs qui naviguent sous le commandement d’un capitaine zélé, si celui-ci rencontre un concurrent ! Il veut le dépasser à toute force, chauffe sa machine au delà de toute proportion , non-seulement avec du charbon et du bois, mais aussi avec de la résine. Si le concurrent ne cède pas , l’équipage entier du bateau en fait une question d’honneur. Bientôt l’enthousiasme se propage et finit par gagner les passagers eux-mèmes, qui forment la chaîne depuis le pont jusqu’aux fourneaux, et passent de main en

main , avec des hourras d’encouragement, le combustible qui doit assurer le succès ou faire sauter le navire.

« Les steam-boats américains sont construits de manière à recevoir toute la charge sur le pont. L’intérieur est entièrement rempli par l’énorme machine. On n’aperçoit de cette machine, au milieu du bâtiment, que le gigantesque balancier, comme une pompe sans cesse en mouvement. A côté du balancier, mais plus hautet par-dessus tous les étages du stéamboat, s’élève un petit pavillon où se tiennent en observation le capitaine qui commande la manœuvre , et le timonier, qui de là dirige le gouvernail.

« Il n’y a pas de petits bateaux à vapeur en Amérique. Les plus petits steam - boats , à New - Yok , sont les ferry - boats, de Brooklin, qui traversent jusqu’à New-York la Rivière de l’Est, 1 60 mètres environ. Les ferry-boats n’ont pas moins de 80 chevaux de force. Ce sont des bateaux de ce genre qui traversent toutes les rivières , les ponts étant, pour ainsi dire, inconnus aux États-Unis. »

Malgré les services signalés que leur rend chaque jour l’invention de leur concitoyen Fulton, — dont ils sont très- fiers, ainsi que de tous leurs hommes célèbres, et pour la mémoire duquel ils montrent une grande vénération, — les Américains ne sont pas aussi exclusifs qu’on pourrait le croire en faveur des steamers. Il se construit encore dans leurs chantiers, pour le transport des marchandises et des émigrants, beaucoup de navires à voile d’un fort tonnage , principalement de ceux qu’ils nomment clippers, que leur forme particulière rend très-aptes à une marche rapide, et qui servent aujourd’hui de modèles aux ingénieurs anglais et français. Le plus grand vaisseau que la marine des États-Unis ait jamais eu n’était pas un steamer, mais un clipper géant : c’était le Great- Republic.

a J’ai eu, dit le même auteur que nous venons de citer, le plaisir de visiter en détail ce chef-d’œuvre naval , quelques

jours seulemont avant que le feu, fléau de l’Amérique, l’eût consumé dans la baie de New-York, où il se trouvait en chargement. Ce sinistre imprévu a été l’objet d’un deuil national de la part des Américains, si justement fiers de leurs clippers. C’était un spectacle vraiment douloureux de voir ce noble et beau navire , destiné à commander les mers , ainsi brûlé sur ses ancres, sans qu’on pût lui porter secours, et la veille du jour où il devait prendre la mer pour la première fois. La population entière de New-York est allée contempler ce lugubre et navrant spectacle. On eût dit que le navire, rongé par la flamme, souffrait de cette mort prématurée, et on souffrait avec lui. L’intérêt qui s’attachait à ce clipper, le plus vaste navire du monde , s’augmentait encore de toutes les difficultés que son constructeur avait eu à surmonter.

« C’est un simple ouvrier d’East-Boston , nommé Donald Mac-Kay , qui , sans l’appui d’aucun banquier ni d’aucune maison de commerce , était parvenu , à force d’énergie, à mener à fin cette gigantesque, entreprise, le rêve d’une vie laborieuse. Le Great-Republic avait 325 pieds de long, 53 de large, et autant de profondeur. Il n’avait pas moins de quatre ponts au complet, et pouvait recevoir 8,000 tonneaux de fret. On évaluait à 2,380 tonnes le chêne blanc qui entrait dans sa charpente et dans ses courbes, et à 1,500,000 pieds le sapin dur dont on s’était servi dans les contre-quilles, les planchers, le tillac, les faux-ponts, le bordage, etc. On portait à 300 tonneaux le fer employé sous diverses formes, le cuivre à 56 tonneaux, et les courbes à 1,600. Ce navire, qui était partout doublé de cuivre , avait 25 pieds d’élévation (1) , et l'on estimait qu’il n’avait pas fallu moins de 50,000 journées de travail pour sa construction.

(1) Il y a évidemment ici une erreur de l’auteur ou une faute d’impression, et, au lieu du mot élévation, c’est sans doute tirant d'eau qu’il faudrait lire, puisqu’il a été dit quelques lignes plus haut que le Great-Republic avait 53 pieds de profondeur.

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« Quoique d’une si vaste capacité, ce navire réunissait toutes les qualités de beauté, de force et de vitesse. Et , à ce propos, il est bon de dire qu’en un seul jeu il étalait 16,000 yards de voiles. De ses quatre mâts, car ce clipper avait quatre mâts, le second, à l’avant, était gréé comme l’artimon d’une barque ; les trois autres avaient le gréement carré de torbes. Le grand mât avait 4 pieds de diamètre, et 131 pieds de haut ; la grande vergue avait, de son côté, 28 pouces de diamètre et 1 20 pieds d’envergure. Le reste de la mâture était en proportion. Les cabines se trouvaient entre les deux ponts supérieurs. Enfin, dans ses vastes flancs, ce clipper contenait une machine à vapeur de la force de 15 chevaux, destinée à faire tout le gros ouvrage, tel que charger les voiles, les décharger et les bisser. M. Mac-Kay, qui comptait faire navir guer ce léviathan des mers à ses propres risques et périls, en avait confié le commandement à son frère, L. Mac-Kay, déjà connu comme capitaine du Sovereign of tke Seas.

« En quelques heures le feu , communiqué au navire par une flammèche détachée d’une maison incendiée sur le port, a détruit cette merveille, dont il reste pourtant encore quelque ■ chose. Le feu avait tout dévoré jusqu’à la flottaison, mais n’avait pas atteint plus bas. Sur cette partie intacte du clipper, on a reconstruit un nouveau navire, qui, sans être l’égal du premier, est néanmoins encore le plus beau de tous les clippers à flot, et un des meilleurs marcheurs que l’on connaisse. »

Si de la grande république du nouveau monde nous revenons à l’antique Albion , nous verrons que ce royaume est digne de ses glorieuses traditions maritimes , et que sa marine à vapeur est aujourd’hui ce qu’était autrefois sa marine à voile, la plus florissante du monde, non-seulement par le nombre des navires qui la composent, mais aussi par leurs

{ importions colossales, par leur force , par leur vitesse et par eur beauté. Tandis que nous avons en France une très-belle

et très-imposante marine militaire, mais une marine marchande relativement médipcre ; et tandis que les États-Unis possèdent, au rebours, à côté d’une multitude de steamboats , de steamers et de clippers destinés au trafic , une marine militaire du second ordre, l’Angleterre a su conserver sa suprématie en l’un et l’autre genre. Dans la guerre que récemment, de concert avec elle, la France a soutenue contre la Russie, la Grande-Bretagne a dû reconnaître combien notre armée était supérieure à la sienne ; mais nous n’avons pu nous dissimuler non plus que, si jamais se réveillait, — ce qu’à Dieu ne plaise ! — l’antique rivalité des deux grandes nations occidentales , notre marine ne pourrait soutenir qu’à force de courage et d’habileté une lutte matériellement inégale contre celle de nos voisins. Pour ce qui est des steamers que la compagnie des Indes , ou les autres compagnies transatlantique, orientale, occidentale, etc., ou même les simples armateurs lancent chaque jour dans ses ports, et expédient de là sur tous les points du globe , il ne se fait rien en France qui puisse leur être comparé.

Le plus grand steamer qui ait encore pris la mer est un paquebot anglais, le Persia, 11 est entièrement construit en fer. Sa longueur, de la proue à la poupe, est de 118 mètres 80 centimètres; elle est de 119 mètres 70 centimètres à la ligne de flottaison. Sa largeur est de 14 mètres, sa profondeur de 9 mètres 75 centimètres. Le diamètre de ses roues est de 12 mètres. Il a 2 machines, 8 grandes chaudières tubulaires, et 2 cheminées; la force motrice dont il dispose est de 1,200 chevaux. Enfin il jauge 3,657 tonneaux métriques, et fait 36 kilomètres à l’heure.

Le Great-Britain, le premier navire en fer qui soit sorti des chantiers anglais, avait 98 mètres de long sur 15 mètres 1|2 de large.

Mais ces géants paraîtront presque des nains auprès du navire monstre dont le lancement se prépare sur les bords de

BATEACX A VAPEÜR.

la Tamise, et sur lequel nos lecteurs nous sauront gré, nous l’espérons , de leur donner quelques détails.

Ce furent des Anglais, on se le rappelle, qui osèrent les premiers, en 1838, lenter, sur les bateaux à vapeur le Sirius et le Great- Western, la traversée de l’océan Atlantique. Ce fut une compagnie anglaise qui, en 1843 , fit le premier et heureux essai d’un navire (le Great -Britain) dans la construction duquel le fer était totalement substitué au bois. C’est encore une compagnie anglaise qui prend aujourd’hui l’initiative de la plus gigantesque entreprise maritime dont on ait jamais ouï parler.

On sait l’importance que la découverte récente de riches mines d’or en Australie a donnée aux colonies que la Grande- Bretagne possède dans celte île, ou, si l’on veut, sur ce continent.

L’Australie fait, depuis trois ans environ, une concurrence formidable à la Californie. Elle est devenue l’Eldorado vers lequel s’élancent en foule tous ceux que la misère ou la cupidité, la nécessité ou le goût des aventures chassent de notre vieux monde pour les entraîner dans un monde nouveau. Il y a là un phénomène économique et social qui ne pouvait manquer de fixer l’attention des spéculateurs.

Les spéculateurs n’ont jamais, que nous sachions, prétendu sérieusement au rôle de précepteurs du genre humain. Ils se soucient peu qu’un besoin soit moral et conforme à la loi divine, qu’une passion soit généreuse ou vile. Ils se demandent seulement le parti qu’on peut en tirer pour s’enrichir ; et si, tout bien examiné, ils croient y voir une source de bénéfices, ils ne se font nullement faute de l’encourager.

C’est pourquoi , voyant la fièvre de l’émigration et Yauri sacra famés s’emparer de leurs contemporains, voyant des hommes, des femmes, des jeunes gens, des vieillards, quitter en foule leur patrie pour aller chercher de l’or au delà des mers, et voyant de plus que, si beaucoup de ces malheureux

BATEAUX A TAPEUR

ne trouvaient que la misère et la mort où ils espéraient rencontrer et saisir aux cheveux la fortune, d’autres, en assez bon nombre, revenaient chargés du précieux métal, les spéculateurs anglais ont jugé qu’il y avait là une affaire, et une grande affaire.

Aussitôt une compagnie s’est formée riche, puissante, décidée à oser beaucoup pour gagner le plus possible. Elle s’appelle la Compagnie de navigation à vapeur orientale ( Eastern steam-navigalion Company). Son but est d’emmener en Australie des émigrants et des marchandises , d’en ramener des hommes enrichis et de l’or. Il s’agit pour elle, non plus de cette bagatelle qu’on nomme la navigation transatlantique, mais d’un service de communications régulières et rapides à établir sur une échelle colossale entre la métropole et ses colonies australiennes. Il s’agit de faire franchir d’une seule traite, sans relâche, en moins de cinq semaines, à dix mille personnes à la fois , les mers qui séparent l’Angleterre de la Nouvelle-Hollande.

Or aucun des grands navires à vapeur qui existent aujourd’hui ne serait de taille à exécuter un pareil tour de force. Il fallait créer, pour l’accomplir, un vaisseau géant qui nonseulement dépassât de moitié tous ses aînés par ses dimensions, mais fût, en raison même de sa grandeur inusitée, construit sur un modèle et d’après un système entièrement nouveaux. C’est un ingénieur d’origine française, M. Brunei, qui a été chargé de mettre au jour ce colosse des mers, baptisé d’avance du nom symbolique de Léviathan, auquel on a substitué depuis celui de Great-Eastern (Grand-Oriental).

Nous n’avons pas à examiner ici la question complexe et ardue de la moralité de l’entreprise, qui, inspirée dans le principe par une idée de spéculation, pourra bien, comme tant d’autres , par la volonté de Dieu et par l’enchaînement des circonstances , tourner en définitive au profit de la civilisation et de l’humanité. Nous ne considérons que l’œuvre

scientifique et industrielle, le progrès réalisé dans la navigation à vapeur. En tout cas, il serait injuste de le nier, l’œuvre est magnifique, le progrès est immense.

C’esi à Millwal, près de Londres, sur le chantier de M. Scott - Russell , et sous la direction de M. Brunei, que les travaux s’exécutent avec une rapidité qui n'est pas la circonstance la moins remarquable de ce grand événement industriel. Commencés il y a deux ans environ, et forcément ralentis pendant les longs et durs hivers d’un climat septentrional, ces travaux touchent à leur fin au moment où nous écrivons.

La coque du navire est entièrement terminée ; il en est de même des divers organes et appareils du navire , qui ne tarderont pas à y prendre chacun la place qui lui est assignée. Ceci n’est donc pas une conception théorique, mais une réalité visible et palpable.

Nous allons essayer de douner à nos lecteurs une idée aussi exacte que possible de cette huitième merveille du monde.

Parlons d’abord de ses dimensions.

Le Great-Eastern est presque deux fois aussi long que le Persia, puisqu’il a 211 mètres de longueur de quille. Sa largeur, proportionnellement moindre, est de 25 mètres, et sa profondeur de 18 mètres.

Son mode de construction le distingue non-seulement des vaisseaux en bois, mais encore des autres navires en fer. Ceux-ci, en effet, avaient toujours été construits d’après les mêmes principes que ceux-là , c’est-à-dire en appliquant des clins ou plaques de tôle sur une carcasse de membrures en fer forgé. A ce système , qui n’eût pas présenté , pour un aussi grand vaisseau, une solidité suffisante, on en a substitué un autre , remarquable par son ingénieuse simplicité.

Les murailles, formées de plaques de tôles assemblées entre elles comme celles de chaudières à vapeur, sont doubles et creuses. L’entre-deux est maintenu par des cloisons entre-

croisées ; il se compose par conséquent d'un certain nombre de cellules étanches, sans communication entre elles, ce qui a pour effet de localiser les voies d’eau qui pourraient survenir, et de donner à la coque, avec une solidité non moins grande que si elle était de fer massif, une légèreté spécifique égale à celle des navires en bois. La distance entre les deux parois est de 75 centimètres. L’épaisseur des plaques est de 25 millimètres. Chacune d’elles a été taillée sur un patron particulier, avec d’énormes cisailles mues par une machine à vapeur, puis passée entre des cylindres qui lui ont donné le degré de courbure nécessaire ; chacune a été numérotée comme le sont les pierres destinées à la construction d’une voûte ; après quoi on n’a plus eu qu’à lui faire prendre la place qui lui était d’avance assignée.

L’intérieur du navire est partagé transversalement en dix compartiments principaux, par des cloisons en tôle, placées à 18 mètres les unes des autres. Ces compartiments sont subdivisés de la même manière, selon les besoins de l’aménagement. Le pont supérieur est double et cellulaire comme * les murailles. Les ponts inférieurs sont simples ; ils divisent dans leur hauteur les compartiments transversaux.

On voit qu’il n’entre pas une parcelle de bois dans la construction de la coque. Le navire n’aura donc rien à redouter du feu; pour ce qui est de l’eau, ses parties sont' assemblées et disposées de telle sorte qu’une voie d’eau, même trèslarge, n’envahirait jamais qu’un espace très-restreiut de sa capacité; et si, par un choc violent, il se trouvait brisé en deux, trois ou quatre morceaux, chacun de ses débris, ne pouvant être envahi par l’eau, continuerait de flotter comme le vaisseau lui-même.

Venons maintenant aux appareils moteurs.

Ils sont de deux sortes : des roues à aubes et une à hélice.

Les roues, qui ont 17 mètres de diamètre, recevront leur mouvement de quatre machines représentant une force no-

Mer veilles de l'industrie. 8

initiale de 1 ,400 chevaux. Chacune de ces machines est pourvue de sa chaudière. Leurs cylindres ont 1 mètre 85 centimètres de diamètre , et 4 mètres 20 centimètres de course. Elles occupent en hauteur un espace de 15 mètres.

Les machines destinées à faire tourner l’hélice sont également au nombre de quatre, alimentées par six chaudières. Leur force est de 1,700 chevaux. L’arbre de l’hélice a 18 mètres de long, et pèse 60,000 kilogrammes. Le diamètre de l’hélice elle-même est de 7 mètres 30 centimètres.

Outre ces puissants moyens de locomotion, le GreatEastern aura sept mâts de hauteur moyenne, dont deux porteront des voiles carrées; il y aura aussi un foc d’étrave, mais point de beaupré. Ce mût est supprimé, afin de ne point charger l’avant sans nécessité. Au surplus, on ne se servira guère de la voilure que pour appuyer le navire à la mer, si ce n’est lorsqu’il s’élèvera un bon vent frais, auquel cas ses 6 à 7,000 mètres carrés de toile pourront lui donner, comme voilier, une marche supérieure.

A l’aide de ses roues et de son hélice, il fournira une course moyenne de 18 milles 1j4 par heure, et traversera l’Atlantique, c’est-à-dire une distance de 3,000 milles, en 8 jours lj2. Quant à la traversée d’Angleterre en Australie, il pourra l’effectuer en 38 jours, sans se détourner de sa route pour faire du charbon.

La capacité totale du Great-Eastern est de 22,000 tonneaux. Les soutes à charbon contiendront 10,000 tonnes de combustible, et il restera dans les autres soutes de quoi charger 5,000 tonnes de marchandises. De plus, et outre la place occupée par les machines, les magasins, les cuisines, etc., des chambres et appartements commodes, spacieux, meublés même avec un certain luxe de confortable, pourront loger 800 passagers de première classe, 2,000 de seconde, et 1,200 de troisième.

Il semble, au premier abord, que la manœuvre d’un si

BATEAUX A VAl'ELK.

grand navire exigera un nombreux équipage. Cela serait vrai, si I’od n’avait trouvé, en notre siècle, le moyen de remplacer presque partout déjà le travail des hommes par celui des machines. Mais la marine n’est pas restée , sous ce rapport, en arrière de l'industrie. Les Américains ont déjà inventé des steam-sailors , c’est-à-dire des matelots à vapeur, appelés aussi par eux et par les Anglais servants of ail Works, serviteurs à tout faire, qui surpassent de beaucoup, sous le rapport de la vigueur, de la précision et de la rapidité du travail, de la docilité enfin, les matelots et les travailleurs vivants et pensants. Aussi le Great-Eastcrn, pour son compte, n’embarquera-t-il pas plus de 400 de ces derniers. En revanche il aura :

Pour manœuvrer le cabestan et les pompes, lever les ancres, etc., 2 steam-sailors, chacun de la force de 30 chevaux;

Pour alimenter les chaudières, 10 autres, chacun de 10 chevaux; enfin pour faire tourner l’hélice, lorsqu’il s’agira de régler les grandes machines , deux petites machines de 20 chevaux.

En sorte que le total nominal des forces employées par ce vaisseau, tant pour sa locomotion que pour ses manœuvres, sera de 3,300 chevaux, ce qui représente une force réelle presque double.

Et maintenant quel sera le chef de cet empire flottant? Quelle âme forte donnera la vie à ce corps immense, et dirigera sa marche à travers les écueils et les tempêtes? Nous l’ignorons; mais on peut affirmer d’avance que l’homme qui remplira avec succès le poste de commandant d’un pareil vaisseau ne sera pas un homme ordinaire.

Pour ce qui est des moyens matériels employés jusqu’à présent dans le commandement des grands bâtiments , il est clair qu’ils seraient ici tout à fait insuffisants, et que le capitaine, placé au milieu du navire, ne saurait, à l’aide d’aucuu

porte- voix, sc faire entendre 100 mètres de distance, à l’avant cl à l’arrière, au milieu du bruit des machines, des sifflements du vent, et du brouhaha de l’équipage et des passagers. Aussi est-il question d’employer, le jour et dans les circonstances ordinaires, un sémaphore, et la nuit, ainsi que par les temps brumeux, des fanaux colorés. On a proposé aussi, et ce moyen sera sans doute préféré, ou tout au moins adopté concurremment avec les autres, d’établir à bord un télégraphe électrique. Le commandant pourrait ainsi en tout temps transmettre avec promptitude et facilité ses instructions à la vigie, au timonier, aux machinistes et aux autres chefs de détail.

La conception et l’exécution du grand navire à vapeur que nous venons de décrire sont sans contredit un des événements industriels de notre époque auxquels on doit reconnaître la plus haute portée, et lorsqu’on songe aux connaissances profondes, aux combinaisons ingénieuses, aux ressources de toute nature qu’il a fallu trouver et mettre en œuvre pour les réaliser, on se demande à quelles limites s’arrêteront désormais le génie et la puissance d’une civilisation qui, sortie depuis quelques siècles à peine des ténèbres de l’ignorance et de la barbarie, accomplit aujourd’hui de semblables prodiges. Remarquons, en effet, que sur la question de la navigation, comme sur tant d’autres, la science et l’industrie sont loin d’avoir dit leur dernier mot. D’un jour à l’autre, quelque découverte nouvelle et imprévue peut décupler, centupler leur force et leur richesse, et il est permis, sans trop de témérité, de prédire comme prochain le jour où l'Océan, complètement dompté, deviendra, entre les peuples qu’il a longtemps séparés, une voie de communication aussi sûre et aussi rapide que la terre ferme.