LES

CHEMINS I)E FER

: chapitre i

Origine des chemins à bandes et des chemins de fer. — Premières idées et premiers essais relatifs à l’emploi des machines è vapenr pour les transports parterre. — I.e docteur Robison. — Joseph -Nicolas Cugnot. — Essais du fardier à vapeur à l’Arsenal de Paris, sous le ministre Choiseul. — Nouvelles expériences ordonnées par l’Institut. — Réflexions à ce sujet. — Note relative à Fulton. — Olivier Evans et son steam-caniage. — Incrédulité et défiance des Américains et des Anglais. — Leur audace actuelle, etc.

Beaucoup de personnes croient aujourd’hui que les chemins de fer ont été imaginés tout exprès pour y faire rouler des convois traînés par des voitures à vapeur, et que l’invention de ce genre de route est contemporaine à celle de la locomotive. Ces deux idées sont presque inséparables dans notre esprit, et le langage usuel a consacré l’erreur que nous signalons, en même temps que, par un bizarre caprice, il a interverti les rôles et la valeur de l’une et de l’aulre inventiou. On dit, en effet, on écrit et on imprime tous les jours des milliers de fois le mot chemin de fer pour représenter non-seulement la voie garnie de bandes de fer que parcourent les convois traînés par la vapeur , mais aussi ces convois eux-mêmes et l'administration qui les régit, et, par extension , tout ce qui s’y rapporte. La langue est aussi maltraitée par cette hahi-

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tude que la vérité historique et l’équité scientifique. Il nous e^ arrivèrent fois, à tous tant que nous sommes, de dire avec un gros solécisme : Le chemin de fer part ou arrive à telle . heure; et à la Bourse on dit : Les chemins de fer ont monté, ont fléchi ou baissé, etc.

Dans plusieurs villes des États-Unis, sur quelques-unes de nos routes, et à Paris même, on a établi depuis un certain temps de petits chemins déféra fleur de terre; que parcourent des omnibus monstres, portant soixante, soixante-dix personnes et plus, que des chevaux traînent rapidement et sans effort. Cette combinaison , qu’on croît nouvelle et inspirée par l’expérience des autres rails-vvays, déroute fort nos habitudes de langage , et l’on a été d’abord obligé de recourir à une longue périphrase descriptive pour distinguer ces petits chemins de fer à omnibus des grands chemins de fer à locomotives et à wagons. Ce n’est que tout récemment qu’on a fini par résoudre la difficulté, eu donnant aux premiers le nom de chemins de fer américains.

Or ces chemins de fer, dits américains, sont de beaucoup les plus anciens; et ils étaient en usage sur plusieurs points de l’Angleterre et de la France longtemps avant qu’on eût songé à construire une locomotive , avant même qu’on eût peusé sérieusement à appliquer la vapeur au transport des voyageurs et des marchandises. Ajoutons cependant que ce moyen si élémentaire de faciliter la traction des voitures par les chevaux est encore une découverte moderne, et qu’avant de placer sur les chemins des tringles de fer savamment ajustées on y mettait, dans l’enfance de l'art, des pièces de bois. Cela prouve une fois de plus que les inventions en apparence les plus simples ont besoin, pour s’établir dans des conditions sûres de succès et de durée, d’être amenées peu à peu et perfectionnées lentement , à l’aide du raisonnement et de l’expérience. Au moment où nous écrivons, la construction, a pose et l’agencement des rails sont toujours, de lu part des

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ingénieurs, l’objet d’études sérieuses et d’expériences répétées; divers systèmes sont en présence, et la perfection est loin d’être atteinte. La chose, on le voit, est beaucoup plus compliquée et beaucoup plus difficile qu’on ne serait tenté de le croire au premier abord . »

L’idée première de faire rouler sur des bandes unies et parallèles les roues des voitures et des chariots ne s’est ellemême réalisée qu’à une époque assez rapprochée de la nôtre, et n’a été inspirée que par le besoin urgent d’économiser autant que possible le temps et la force motrice pour le transport continuel des produits de l’industrie houillère depuis le lieu d’extraction jusqu’à celui d’embarquement ou de consommation. C’est au commencement du xvni e siècle, dans les districts liouillers de Durham et de Northumberland, qu’on eut recours dqns le principe à ce moyen ingénieux de diminuer le frottement des roues sans nuire à la solidité du pas des chevaux, et de faire traîner à ceux-ci avec une vitesse égale une charge triple de celle qu’ils transportaient auparavant sur une route ordinaire.

Les rails ou bandes étaient établis parallèlement sur un terrain bien aplani. C’étaient des longuerineseu bois de chêne ou de sapin, ayant environ 60 centimètres de long sur 1 0 centimètres d’équarrissage, ajustées bouta bout et fixées sur des traverses également en bois, qui les coupaient à angle droit. Les chevaux marchaient dans l’intervalle , tandis que les roues cheminaient sur les poutres, où elles étaient maintenues par un rebord ou boudin faisant saillie du côté intérieur de leurs jantes. Ce système fut aussi adopté, quelques années plus tard, en France, pour le service des mines de Saint- Étienne. Il permettait à un seul cheval de traîner, sur le3 parties horizontales, jusqu’à 10,000 kilogrammes. Mais on conçoit que des routes ainsi construites devaient exiger de fréquentes réparations. Le frottementdes roues sur les bandes, et le piétinement des chevaux sur les traverses à peine proté-

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gées par une mince couche de terre, usaient en peu de temps les unes et les autres. Pour remédier jusqu’à un certain point à cet inconvénient. , on essaya d’abord de doubler la hauteur des rails, en les formant de deux rangées de poutres superposées et chevillées ensemble, ce qui permit de recouvrir les supports d’une couche plus épaisse de sable et de gravier; puis, comme on eut bientôt reconnu l’insuffisance de ce palliatif, on en vint à revêtir les longuerines en bois d’une lame de fer de 6 centimètres de large, sur 12 à 13 millimètres d’épaisseur, qu’on y fixa à l’aide de clous et de boulons. Ou eut alors de véritables chemins de fer, que les Anglais continuèrent de désigner sous Je nom de rails -uays, maintenant passé dans notre langue, et qui signifie littéralement chemins à barres. En Belgique on leur a appliqué la dénomination plus juste de chemins à coulisses.

Dans quelques contrées de l’Amérique septentrionale, oùle fer est assez rare, et le bois, au contraire, très-abondant, on construit encore des chemins de fer d’après ce système, mais seulement pour desservir les localités entre lesquelles la circulation des voyageurs et des marchandises est relativement peu considérable et peu productive.

Ainsi modifiés, les rails-ways présentaient déjà des avantages tels, que l’usage en devint général dans toutes les contrées de la Grande-Bretagne où l’on se livrait à l’exploitation de mines de houille ou de métal, et qu’ils furent conservés, sans subir de changement notable, pendant une trentaine d’années. Toutefois on ne se dissimulait point que sous le rapport de la durée et de la solidité les rails en fer massif seraient de beaucoup préférables à ceux de bois garnis simplement d’une tringle métallique de peu d’épaisseur, et ce fut seulement par des motifs d’économie qu’on ne réalisa pas tout de suite cette .substitution. Elle n’eut lieu qu’en 1738. Les madriers ferrés furent alors remplacés par des rails coulés en fonte. Ces rails formaient une sorte d’ornières artificielles;

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ils présentaient, du côté extérieur de la voie, une saillie faisant un angle droit avec la partie plane, et qui empêchait les voitures de s’écarter de la ligne, de dérailler, comme on dit aujourd’hui; cette saillie rendait inutile le rebord dont on avait muni dans le principe les roues elles-mêmes, et celles-ci reprirent leur forme primitive. Les nouvelles voies furent appelées tream-roads, c’est-à-dire roules à ornières. Les essais de ce système eurent lieu dans le Shropshire.sousladirection de l’ingénieur William Reinolds , un des propriétaires de la grande fonderie Colebrook-Dale.

Ils ne réussirent pas complètement d’abord, parce qu’on y employait les anciens chariots, qui étaient de grande dimension et portaient des charges énormes. La fonte, comme on sait, est cassante et peu élastique. Dès les premiers voyages les barres se rompirent en plusieurs endroits. On eut alors recours à un moyen fort simple : on fît des chariots plus petits , qu’on plaça à la file les uns des autres en les réunissant à l’aide de crochets , et sur lesquels ou répartit la charge qu’un seul chariot portait auparavant. On réussit de la sorte à se mettre en garde contre les inconvénients attachés à l’emploi de la fonte; mais la forme des rails en présentait un autre qu’on ne tarda pas à reconnaître : la poussière et la boue, en s’y accumulant, opposaient au libre mouvement des roues une résistance qui détruisait la plus grande partie des avantages de l’invention. Il fallut encore une fois changer de système, ce qui eut lieu, en 1789, à Loughboroug, où l’ingénieur William Jessop établit des rails à bande saillante ( edge rails), consistant en de simples barres de fer plus hautes que larges , et possédant , grâce à cette forme , une grande force pour résister à la pression verticale des chariots. Il va sans dire qu’en adoptant ce genre de rails on dut restituer aux roues le rebord saillant désormais indispensable pour les maintenir dans une direction constante.

Les rails saillants sont les seuls dont on sc soit servi depuis

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celle époque; leur forme a peu varié; elle est plus ou moins arrondie au sommet, plus ou moins évidée sur les côtés. Leur mode d’installation a été l’objet de nombreuses expériences; mais ce n’est pas le lieu de nous en occuper. La seule modification importante que nous ayons à signaler, parce que sans elle l'application en grand de la locomotion par la vapeur n’eût pas été possible, c’est la substitution du fer forgé à la fonte pour la fabrication des rails. Sur des rails en fonte, on n’eût pu faire marcher ni les convois à grande vitesse, ni les lourdes machines, ni les wagons pesamment chargés que nous voyons aujourd’hui circuler avec tant de facilité et de sécurité. Les rails en fer forgé, au contraire, réunissent les inappréciables avantages d’une élasticité et d!une ténacité très-grandes. Lord Carlisle en installa le premier dans ses houillères de Cumberland ; et leur incontestable supériorité les fit promptement adopter dans toute la Grande-Bretagne. Par une heureuse circonstance, le perfectionnement décisif des voies ferrées précédait de deux années les belles expériences par lesquelles l’ingénieur Blackett démontra les immenses avantages que présentaient les chemins de fer pour l’emploi des locomotives.

Ces machines, au temps dont nous parlons, laissaient encore beaucoup à désirer, bien que l’application de la vapeur à la traction des voitures fût depuis un certain nombre d’années l’objet des laborieuses études de plusieurs hommes éminents. Les premières tentatives faites dans ce but eurent lieu vers la fin du siècle dernier. Malgré leur peu de valeur scientifique, nous croyons devoir, pour ne point faillir à notre tâche historique, y jeter un coup d’oeil avant d’arriver aux travaux plus sérieux qui, en s’appuyant sur les découvertes de la physique et de la mécanique moderne, amenèrent successivement les merveilleux résultats dont nous recueillons aujourd’hui les bienfaits.

Dès 1759, le docteur Robison, alors simple étudiant à l’u-

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Diversité de Glasgow, avait entrevu la possibilité d’employer la machine à vapeur à faire tourner les roues des voilures; mais, en acquérant la conviction que cette importante application se ferait certainement dans l’avenir, il reconnut aussi sans peine l’impossibilité où l’on était de la réaliser avec les ressources dont on disposait alors. Un de nos compatriotes, nommé Joseph-Nicolas Cugnot , puisant dans son ignorance une plus grande audace, voulut passer immédiatement de la théorie à la pratique.

Cugnot, né à Yoid.en Lorraine, le 25 septembre 1725, avait pendant sa jeunesse vécu en Allemagne; puis il avait passé dans les Pays-Bas, et s’était enrôlé sous les ordres du prince Charles. Après avoir composé, sur les fortifications de campagne, un ouvrage de quelque valeur, et inventé un modèle de mousquet qui fut adopté par le maréchal de Saxe pour l’armement des uhlans , il se mit à étudier les machines à vapeur, alors très-imparfaites, non dans le but de les perfectionner, mais avec l’idée peu judicieuse de les appliquer telles qu’elles étaient au transport matériel de l’artillerie dont il était officier, et de construire ce qu’il appelait des fardiers à vapeur.

Soit que ses projets eussent trouvé peu d’encouragement auprès du gouvernement des Provinces-Unies,soit qu’il espérât tirer dans sa patrie un meilleur parti de son invention, il rentra en France en 1763, et s’établit à Paris pour s’y livrer aux démarches et aux travaux par lesquels il se flattait de mener à bonne fin son entreprise. Or, vers le même temps, un officier suisse nommé Planta proposa au ministre Choiseul plusieurs inventions, au nombre desquelles se trouvait précisément une voiture mue par la vapeur. Le ministre, sachant que Cuguot s’occupait de construire une machine semblable, détermina l’officier suisse à aller l’examiner ; et comme Planta la trouva toute pareille à celle qu’il avait projetée Cugnotfut chargé de terminer aux frais de l’fttat ce qu’il avait

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commencé pour son propre compte. En 1769, il présenta au ministre un modèle de voiture à vapeur, qui put être mise à l’épreuve.

Nous trouvons, dans un rapport adressé en 1801 au ministre de la guerre par un commissaire général de l’artillerie, L.-N. Rolland, les détails suivants sur cet appareil et sur les résultats qu’on en obtint.

« Mise en expérience en présence du ministre, du général Griboauval et de beaucoup d’autres spectateurs , et chargée de quatre personnes, elle (la voiture) marcha horizontalement; et j’ai vérifié, dit le rapporteur, qu’elle aurait parcouru environ 1,800 ou 2,000 toises par heure, si elle n’avait pas éprouvé d'interruption.

« Mais la capacité de la chaudière n’ayant pas été assez justement proportionnée à celle des pompes, elle ne pouvait marcher de suite que pendant la durée de douze à quinze minutes seulement, et il fallait la laisser reposer à peu près la même durée de temps, afin que la vapeur d’eau reprît sa première force ; le four, étant d’ailleurs mal fait, laissait échapper la chaleur; la chaudière paraissait aussi trop faible pour soutenir dans tous les cas l’effort de la vapeur.

« Cette épreuve ayant fait juger que la machine, exécutée en grand, pourrait réussir, l’ingénieur Cugnot eut ordre d’en construire une nouvelle qui fût proportionnée de manière que, chargée d’un poids de huit à dix milliers, son mouvement pût être continu, pour cheminer à raison d’environ 1,800 toises par heure.

« Elle a été construite vers la fin de l’année 1770, et payée à peu près ^o,000 livres.

« On attendait les ordres du ministre Choiseul pour en faire l’essai, et pour continuer ou abandonner toutes recherches sur celte nouvelle invention ; mais ce ministre ayant été exilé peu après, la voiture est restée là, et se trouve aujourd’hui dans un couvert de l’Arsenal. »

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Il parait cependant que les essais furent renouvelés plusieurs fois; car on lit dans les Mémoires secrets pour servir ô l'histoire de la république des lettres, par Bachaumont, les passages suivants :

«23 octobre 1769. — Onafait, ces jours derniers, l’épreuve d’une machine singulière, qui, adaptée à un chariot, devait lui faire parcourir l’espace de deux lieues en une heure, sans chevaux ; mais l’événement n’a pas répondu à ce qu’on promettait : elle n’a avancé que d’un quart de lieue en soixante minutes. Cette expérience s’est faite en présence de M. de Gribeauval, lieutenant général de l’Arsenal. »

«1 er décembre 1769. — La machine pour faire aller un chariot sans chevaux est de M. de Gribeauval ; on en a réitéré dernièrement l’expérience avec plus de succès , mais pas encore avec tout ce qu’il y avait lieu de s’en promettre. 11 est question de la perfectionner. La machine est une machine à feu. »

« 20 novembre 1670. — On a parlé, il y a quelque temps, d’une machine à feu pour le transport des voitures, et surtout de l’artillerie, dont M. de Gribeauval, officier en cette partie, avait fait faire des expériences, qu’on a perfectionnée depuis au point que, mardi dernier, la même machine a traîné dans l’Arsenal une masse de cinq milliers, servant de socle à un canon de quarante-huit, du même poids à peu près, et a parcouru en une heure cinq quarts de lieue. La même machine doit monter sur les hauteurs les plus escarpées, et surmonter tous les obstacles de l’inégalité des terrains ou de leur affaissement. Ces heureuses expériences renouvellent les regrets de ceux qui voudraient qu’on fit usage aussi de la pompe à feu pour l’élévation des 'eaux , telle qu’elle est exécutée à Londres. »

Il est permis d’affirmer que Bachaumont n’était pas bien renseigné. Premièrement, il attribuait par erreur à Gribeauval l’invention du chariot à vapeur, qui était bien réellement

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de Cugnnt. En second lieu, n’étant pas un savant, il ne pouvait juger de la valeur de la machine dont il parle. Il s’en souciait peu d’ailleurs, et se contentait d’enregistrer ce qu’il avait entendu raconter, sans chercher à savoir si les faits étaient exacts ou seulement possibles, et comment une voiture essayée dans l’Arsenal avait pu y parcourir cinq quarts de lieue. Une autre version, plus vraisemblable, nous apprend que la locomotive de Gugnot fut, en effet, expérimentée, mais qu’uue fois lancée l’iuveuteur ne sut ni la diriger ni l’arrêter, et qu’elle alla donner contre un mur où elle fit une large brèche. Cette intempérance de mouvements, jointe sans doute à beaucoup d’autres défectuosités graves, fut cause qu'on ne jugea pas à propos de pousser plus loin les expériences.

On peut voir encore aujourd’hui, au Conservatoire des arts et métiers de Paris, une des locomotives de Cugnot. — Est-ce la première, ou la seconde, ou ces deux n’en forment-elles qu’une seule qui aura subi quelques changements successifs? Nous ne saurions le dire. Le fait est que si elle offre de l’intérêt en tant que monument historique, son mérite sous le rapport de la conception et de l’exécution est tout à fait nul.

La voiture est portée sur trois roues, dont une seule, placée à l’avant des deux autres, reçoit le mouvement des pistons. Ceux-ci sont en bronze, au nombre de deux, placés verticalement derrière la chaudière, avec laquelle ils communiquent par un tube. La vapeur, introduite par ce tube, était rejetée dans l’air après avoir soulevé les pistons que la pression atmosphérique faisait redescendre. La machine était donc à simple effet. La chaudière, de forme sphéroïde 'aplatie, était chauffée par un foyer circulaire disposé en dessous. Lorsque l’eau qu’on y avait mise était épuisée, il fallait arrêter la machine, remplir de nouveau le générateur, et attendre, pourconlinuer le voyage, que la vapeur eût acquis une température et une tension suffisantes.

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Qu’on se figure l’artillerie de campagne traînée par une semblable machine!... Sans doute les plus mauvais chevaux étaient cent fois préférables, et Ton a lieu de s’étonner que des hommes sérieux, au fait des manœuvres militaires, et taut soit peu versés dans la science mécanique, aient pu croire un seul instant au succès d’une telle invention, et se soient donné la peine de la mettre à l’essai.

Mais au moins n’ont- ils pas encouru le reproche qu'on adresse si souvent aux pouvoirs publics et aux corps constitués, de mettre la lumière sous le boisseau, de décourager les inventeurs par leur aveuglement et leur mauvais vouloir, et de faire ainsi obstacle au progrès des sciences et de l’industrie. A ce titre, le ministre Choiseul et les hommes spéciaux qu’il chargea d'examiner l’œuvre de Cugnot firent preuve d’un esprit libéral qu’on ne saurait blâmer, et le pauvre in- > génieur ne put accuser de son insuccès que sa propre incapacité. Reconnaissons, au surplus, que pour réaliser en 1770 les prodiges qui se sont successivement accomplis depuis dans l’ordre des applications de la vapeur aux transports par voie de terre, il eût fallu un génie plus qu’humain ; mais il fallait avoir peu de bon sens pour s’imaginer qu’on promènerait à son gré sur les routes des chariots ou des pièces de canon en y attelant une machine telle qu’on savait alors les construire, montée sur trois roues et ne pouvant fonctionner que pendant quinze minutes sur trente. La malencontreuse tentative de Joseph Cugnot a inspiré à M. L. Figuier des réflexions d’une remarquable justesse et d’une haute portée. Nous les recommandons à tous ceux qui se livrent à des recherches sur les sciences appliquées, et qui sont plus ou moins possédés de la manie des inventions : manie utile et quelquefois sublime lorsqu’elle est unie au savoir et au génie, mais féconde en déceptions pour les esprits médiocres.

« Dans l’industrie ou dans les arts , dit M. Figuier, il ne suffit point de se poser en face d’un problème à résoudre : il

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faut savoir reconnaître, avant de l’aborder, si la science fournit les moyens de triompher des difficultés qu’il présente. Quand l’imperfection des procédés dont l’industrie dispose rend manifestement un projet irréalisable, c’est le signe d’un faux esprit que d’y persévérer. Lorsque Cugnot entreprit ses recherches, la machine à vapeur était depuis soixante ans en usage dans l’industrie. La pensée était venue à beaucoup de mécaniciens d’appliquer un tel moteur à faire marcher les voitures; mais, après un mûr examen, ce projet avait été reconnu impraticable. Quel genre de reconnaissance pourrionsnous donc conserver à celui qui n’eut d’autre mérite que de persister, en dépit de l’évidence, dans une entreprise condamnée avec raison par tous les bons esprits de son époque? » Malgré ce premier échec, qui a dû pourtant le convaincre de son impuissance, Cugnot ne se tint point pour battu. Il revint à la charge en 1798 (an Vide la république), et s’adressa à la classe des sciences de l’Institut, qui ne dédaigna point de nommer une commission pour examiner de nouveau sa machine , « et les vues qu’il présentait en même temps, sur le meilleur moyen d’appliquer l’action de la vapeur au transport des fardeaux. » Les commissaires chargés de faire un rapport étaient Coulomb, Perrier, Bonaparte et Prony. Les expériences auxquelles ils se livrèrent eurent le résultat négatif qu’on en pouvait attendre, et durent cette fois être, bon gré, mal gré, acceptées comme concluantes par l’inventeur (1).

(I) On voit par cet exemple combien sont peu fondées les accusations dont la première compagnie savante de l’Europe et du monde entier a été si souvent l’objet, et qu’on lui a notamment adressées à propos de l'aveuglement dont elle aurait fait preuve à l’égard de Fulton. Est-il raisonnablement permis d’admettre qu’après avoir accordé son attention à une machine comme celle de Cugnot, elle l’eût refusée au pyroscaphe qui avait été publiquement essayé sur la Seine, avec succès, en présence de plusieurs académiciens et d’une population entière? Et n’est-il pas encore plus absurde de soutenir qu’ayant été mise en demeure de se prononcer, comme on l’a dit, par une prétendue lettre autographe^ de Napoléon, elle aurait refusé de le

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Joseph Cugnot mourut, à Paris, le 2 octobre 1 804.

Un tentative qui ne saurait être mise au même rang que la sienne, bien qu’elle n’ait pas eu plus de succès , fut faite en Amérique, une quinzaine d’années après que s’étaient exécutés, à l’arsenal de Paris, les premiers essais du fardier à vapeur.

L’habile ingénieur Olivier Evans, à qui l’on doit, comme

faire, et aurait traité à priori d'idée folle, d'erreur grossière, d 'absurdité, ce que Napoléon, dans cette lettre, aurait appelé une vérité physique, palpable, une g rande vérité, jtouvant changer la face du monde?.,.

Cette lettre a été citée pour la première fois par un éminent fonctionnaire, dont on eût été en droit d’attendre plus de discernement; elle a été reproduite depuis par plusieurs journaux, enchantés d'offrir une curiosité à leurs lecteurs, et fort peu inquiets de savoir si le document en question avait ou non le sens commun. En voici le texte:

« Monsieur deChampigny, fait-on dire à Napoléon, je viens de lire le projet du citoyen Fulton, que vous m’avez adressé beaucoup trop tard, eh ce qo’il peut changer la face du monde. Qitoi qu’il en soit, je désire que vous en confiiez immédiatement l'examen à une commission composée de membres choisis par vous dans les difféeertes classes de l'Institut. C’est là que l’Europe savante irait chercher des juges pour résoudre la question dont il s’agit. Une grande vérité, une vérité physique, palpable, est devant mes yeux. Ce sera à ces messieurs de la voie et de tacbek de la saisie. Aussitôt le rapport fait, il vous sera transmis, et vous me l’enverrez. Tâchez que tout cela ne soit pas l’affaire de plus de huit joues; car je suis impatient. Et sur ce, monsieur de Champigny, je prie Dieu de vous avoir en sa digne garde.

a De mon camp de Boulogne, le 21 juillet 1804.

« Napoléon. »

11 faut n’avoir jamais lu quatre lignes authentiques de Napoléon 1" pour lui attribuer une semblable épitre, d’un style filandreux, pleine de fautes de français et de contre-sens administratifs. C’est évidemment une pièce apocryphe, fabriquée nous ne savons par qui, pour amuser le public, en donnant ex abrupto un démenti à l’histoire. Mais l'histoire ne saurait être longtemps altérée par de si grossiers artifices. 11 demeure établi que Napoléon, qui du reste n'aimait pas les nouveautés, et qui n’avait guère à se louer des expériences faites antérieurement aux frais de l’Etat sur une première invention de Fulton , ne voulut point se donner la peine d’examiner la seconde; que l'Institut ne se prononça point sur la question de

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nous l’avons vu dans la première partie de ce livre, l’invention des machines à haute pression et sans condenseür, conçut, en 1786, le projet d’appliquer ces machines à la locomotion terrestre, et adressa au congrès de l’État de Pensylvanie une demande tendant à obtenir le piivilégc de construire des voitures mues par la vapeur. Les honorables législateurs ne surent trop si Evans avait l’intention de se moquer d’eux, ou si ses facultés intellectuelles étaient dérangées. Dans ce doute, ils s’abstinrent de lui répondre.

Dix années après le célèbre ingértieur, ayant mûri son projet, le soumit à une autre assemblée, à la chambre législative du Maryland, qui, nou moins sceptique que celle de Pensyl-

la navigation par la vapeur, parce qu'il ne fut pas mis en demeure de le faire; que, d’autre part, F'ulton, assuré de réussir dans son pays, où sa demande de privilège avait été favorablement accueillie, se souciait assez peu de l’assistance du gouvernement français, et n’insista nullement pour l’obtenir. C’eût été sans doute pour Napoléon un beau titre de gloire que d’attacher son nom à l’établissement en France de la navigation par la vapeur; mais il n'est pas si grand génie qui ne puisse faillir. An surplus, Napoléon ne pouvait pas tout voir par ses propres yeux, et il était obligé, pour les questions spéciales, de s’en rapporter à ses ministres. Or Fulton luïrnètne a déclaré à M. André Michaud, qui l’accompagna dans son premier voyage d’Albany à New-York, qu’iï attribuait surtout au ministre de la marine Décris les fins de non-recevoir par lesquelles on avait répondu à ses offres. En revanche, il se louait beaucoup de ses rapports avec Carnot, qui était de l'Institut.

Quant à U. de Champigny, il était ministre de l’intérieur. L’affaire ne le concernait à aucun titre, et son nom seul, placé en tête de la lettre citée plus haut, suffirait pour en démontrer la fausseté.

Nos lecteurs voudront bien nous pardonner cette longue digression rétrospective sur un point que nous avions déjà traité avec quelque étendue dans la partie de ce travail consacrée à l’histoire des bateaux à vapeur. Il nous a semblé que la question valait la peine d’ètre vidée, et qu’il était bon de répondre une fois pour toutes aux niaises calomnies lancées contre les académies en général, et contre l'Institut de France en particulier, par des gens qui , étant assurés, pour de bonnes raisons, de ne faire jamais partie d'aucune compagnie savante, seraient bien aises de faire croire que ces compagnies sont des assemblées d’ignorants, jaloux de tout mérite, ennemis de toute lumière et de tout progrès.

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vanîe, accorda cependant le privilège, comme on passe à un enfant une fantaisie bizarre, mais inoffensive, et par la seule raison que « cela ne pouvait nuire à personne. »

Evans accepta la concession , malgré les considérants médiocrement flatteurs par lesquels elle était motivée, et se mit eu devoir de monter son entreprise. Malheureusement les capitalistes yankees partageaient les préventions de leurs députés; ils allaient même plus loin, ils trouvaient que le projet d’Evans pourrait leur devenir très-nuisible s’ils se hasardaient à lui avancer de l’argent pour le réaliser, attendu que cet argent, selon eux, serait infailliblement perdu. Ils demeurèrent donc sourds aux sollicitations du malheureux ingénieur. Celui-ci adressa les dessins de son steam-carriage a des amis qu’il avait à Londres , espérant que ceux-ci trouveraient en Angleterre quelques capitalistes qui consentiraient A l’aider de leurs fonds, à la condition de partager avec lui les bénéfices futurs de l’exploitation. On lui répondit, au bout de quelque temps, que son projet était partout considéré comme une chimère. Il se résolut alors de tenter la fortune avec ses seules ressources, et commença de construire sa machine. Ce trait de témérité , qui aux yeux de tous était un trait de folie, fit grande sensation à Philadelphie. La curiosité publique était vivement piquée , et c’était chaque jour, dans les ateliers du constructeur, une procession de curieux qui, sous prétexte de s’éclairer, de voir de leurs yeux la nouvelle merveille, ne venaient, en réalité, que pour la critiquer et la tourner en ridicule.

L’avenir de la fameuse machine roulante donna lieu, au sein de la Société philosophique de Philadelphie, à de longues dissertations. Un ingénieur qui jouissait d’une certaine réputation composa un mémoire dans lequel il essayait de démontrer, non-seulement que lo steam-carriage d’Olivier Evans ne réussirait point, mais qu’en thèse générale il était impossible que des voitures fussent jamais mises en mou-

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vement par une machine à vapeur. La société, hâtons-nous de le dire, eut le bon sens de rejeter toute solidarité avec les opinions par trop absolues de cet ingénieur, et déclara « qu'on ne pouvait déterminer les limites du possible. »

La voiture à vapeur d’Evans fut terminée vers la fin de l’année 1800 , et se promena, sans trop de mauvaise grâce, dans les rues de Philadelphie , au grand ébahissement de la population. Evans espérait que l’évidence du fait triompherait des craintes des uns, des préjugés ou de la mauvaise volonté des autres. Il se trompait : après l’événement pas plus qu’avant , les bourses ne s’ouvrirent. Il multiplia vainement les démonstrations et les expériences ; il s’efforça vainement de faire ressortir tous les avantages que le commerce , l’industrie , la spéculation , retireraient de l’établissement d’un service régulier de transports par terre à l’aide de la vapeur : pas un dollar ne lui fut offert. Après avoir employé plusieurs années et dépensé ses dernières épargnes pour mener à fin son audacieuse entreprise, il fut finalement obligé d’y renoncer, et ne songea plus qu’à réparer, par l’exercice assidu de son ancienne profession de constructeur de machines fixes, les pertes énormes que lui avait occasionnées sa lutte inégale contre le mauvais vouloir de ses concitoyens.

On voit que les capitalistes américains et anglais n’avaient pas alors, en fait d’entreprises industrielles, l’audace qu’ils ont montrée depuis en maintes circonstances. Il n’est pas actuellement d’invention, si extravagante qu’elle soit, qui ne trouve dans la Grande-Bretagne, et plus encore aux États- Unis, des gens disposés à risquer au moins quelques milliers de dollars pour en faire l’essai. Mais alors on était plus timide; les grandes fortunes étaient plus rares, les traditions et les idées reçues avaient plus d’empire; le besoin d’agir et de créer n’était point arrivé à ce degré d’intensité fiévreuse qu’il a atteint de nos jours, où l’on est habitué à ne plus s’étonuer de rien , à 11e plus connaître d’obstacles, à ne plus

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s’effrayer d’aucune difficulté. Les Américains ont à cet égard abjuré tout préjugé , on peut même dire toute prudence. « Nevcr tnind, go ahead : Qu'importe, allez toujours ! » telles sont leurs maximes favorites. Quelque fou viendrait leur proposer un moyen d’aller vendre du coton aux habitants de la lune, ou d’annexer une planète quelconque à l’Union, qu’il serait écouté sérieusement, et qu’on se dirait: Pourquoi pas?

Quoi qu’il en soit, il serait difficile de dire si, en refusant leur concours à Olivier Evans, les spéculateurs de l'un et de l’autre pays firent preuve de sagesse ou commirent une faute; nous inclinerions volontiers pour la seconde opinion. Non que le steam-carriage qu’on vit en 1800 rouler dans les rues de Philadelphie réalisât à beaucoup près les conditions de vitesse, de commodité, de puissance, auxquelles la locomotive moderne doit son incomparable supériorité sur tout autre moyen de transport; mais on peut dire qu’elle était à celle-ci ce que la chrysalide est au papillon, et, entre les mains d’un génie aussi lumineux et aussi fécond que celui d’Olivier Evans, la métamorphose, il y a tout lieu de le croire, n’eût pas tardé à s’accomplir, comme elle s’accomplit quelques années plus lard, grâce aux travaux de deux hommes dont tout le mérite est, en définitive, d’avoir apporté quelques modifications secondaires à ce même steamcarriage qui leur avait servi de modèle.

La machine dont se servait le mécanicien américain était une machine à haute pression, sa chaudière était cylindrique ; elle avait, il est vrai, comme celle de Cugnot, l’inconvénient grave de ne pouvoir être alimentée au fur et à mesure de la déperdition d’eau ; mais comme la vapeur y était employée à une tension beaucoup plus forte , cette déperdition était d’autant plus lente ; l’action était aussi d’autant plus énergique, et la vitesse d’autant plus grande. La pratique aurait d’ailleurs fait ressortir en peu de temps les défectuosités les

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plus fâcheuses de ce système encore grossier, et suggéré les moyens de les corriger. Les chemins à rails existaient alors dans plusieurs contrées de l’Union, et l’on eût sans doute été amené par la force des choses à les consacrer au service des voitures à vapeur. En un mot, il se serait passé en Amérique, à la fin du xvm e siècle, ce qui se passa en Angleterre au commencement du xix e , et l’industrie eût été quinze à vingt ans plus tôt en possession du précieux moteur qui devait exercer une si profonde influence sur le commerce et sur la civilisation. Mais à chacun sa part de gloire et de richesse. Olivier Evans venait de doter son pays des machines fixes à haute pression, qui recevaient et reçoivent encore, dans la construction des moulins à farine, une si heureuse et si productive application. Bientôt après, Fulton allait laucer ses pyroscaphes sur les grands -fleuves des États-Unis. 11 était juste que l’Angleterre eût de nouveau son tour, et que l’honneur de réaliser la première application vraiment industrielle des machines locomotives ne fût pas refusé aux compatriotes de James Watt.

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