CHAPITRE I

Papin, auteur du premier essai connu de la navigation par la vapeur. — Projets tendant à remplacer les rames et les voiles par d’antres organes propulseurs. — Duquet. — Le comte de Saxe. — L'abbé Gauthier. — Daniel Bernouilli. — Le marquis de Jouflroy. — Détails biographiques sur ce personnage. — Ses travaux. — Ses expériences sur le Doubs et sur la Saine. — Ses rapports avec le ministre Galonné et avec l’Académie des sciences.

Le premier nom qui s’offre à nous dans l’histoire de la navigation à vapeur est celui de Papin. Nous n’avons malheureusement aucun renseignement sur les circonstances qui le conduisirent à appliquer aux navires la machine dont il était l’inventeur, non plus que sur la manière dont il tenta de réaliser cette application . Ce que nous savons de science certaine, d’après une correspondance authentique publiée récemment par M. le professeur Kuhlmann, de Hanovre, c’est que Papin, lorsqu’il résidait encore dans le duché de Hesse, construisit un bateau muni d’une machine qui mettait en mouvement des palettes faisant office d’aviron ; que ce bateau fut essayé sous les yeux du laudgrave , et réussit assez bien pour que Papin crût pouvoir fonder sur cette invention les plus belles espérances; que, n’obtenant point pourtant du landgrave les encouragements et l’assistance dont il avait besoin , il résolut de quitter l’Allemagne , avec son bateau , pour retourner en Angleterre, où il pensait que son nouveau système de navigation serait mieux accueilli ; qu’à cet effet il

BATEAUX A TAPEUR

s’embarqua sur la Fulda, comptant gagner la mer du Nord par le Weser; mais qu’à Münden, en Uanovre, les mariniers du Weser ayant prétendu lui interdire le passage ou ne le lui laisser libre que moyennant un péage exorbitant, il s’ensuivit, entre lui et ces méchantes gens, une discussion à la suite de laquelle son bateau et sa machine furent brutalement mis en pièces. La correspondance dont il s’agit est doublement curieuse , puisque, outre les détails qu’elle donne sur cette triste aventure du malheureux physicien de Blois , elle témoigne des rapports qui existaient entre lui et le célèbre philosophe et mathématicien G. W. Leibnitz, auquel il avait inspiré une hautè estime et un vif intérêt. M. L. Figuier reproduit cette correspondance in extenso, comme pièce justificative , à la fin du volume qu’il a consacré à l’histoire des machines à vapeur.

On peut affirmer, à coup sûr, et sans faire injure à la mémoire de Papin , qu’il se trompait grandement sur la valeur de sa machine nautique et sur la possibilité de l’adapter à de grands vaisseaux. Soit qu’il eût fait usage de l’appareil atmosphérique dont il était l’auteur, soit que, comme le croit M. Figuier, il eût adopté celui de Savery, il était impossible qu’il obtînt, avec l’un ou l’autre, la puissance et la rapidité de mouvement nécessaires pour imprimer à un navire une marche supérieure à celle des navires à voiles ou à rames. D’ailleurs la disproportion qui existait dans ces appareils entre les quantités de chaleur et de force qu’on pouvait produire, les masses d’eau et de combustible qu’il eût fallu embarquer, la lenteur, la complication et la difficulté des manœuvres, tous les inconvénients, en un mot, qui en rendaient l’application peu avantageuse, même pour les travaux sédentaires les moins délicats, eussent, à plus forte raison, fait avorter l’entreprise dès les premières expériences. A supposer donc que Papin fût parvenu à conduire son bateau jusqu’à Londres, il n’eût fait que reculer de quelques jours le moment

fatal où sa dernière illusion devait s’évanouir devant la réalité. Mais il n’en faut pas moins lui savoir gré d’avoir émis le premier et tenté de faire passer dans la pratique une idée qui devait amener, un siècle plus tard, de si immenses résultats. Ses essais, au surplus, malgré la triste catastrophe qui ne lui permit pas même de les achever, ne demeurèrent pas stériles. Il avait posé le problème, c’est déjà beaucoup; et les inventeurs qui, avec des données bien plus complètes et des ressources bien plus grandes, échouèrent comme lui dans leurs vains projets, attestent que l’insuccès de leur illustre et infortuné devancier doit être attribué non à l’insuffisance de son génie , mais à des causes plus fortes que l’intelligence et la volonté humaines.

Quoi qu’il en soit, le développement progressif de la navigation des fleuves et l’importance de jour en jour plus grande du rôle de la marine dans les relations, soit hostiles, soit amicales, entre les peuples, attirèrent, dès les premières années du xvm e siècle l’attention des hommes spéciaux sur les divers agents locomoteurs dont il serait possible de tirer parti pour les navires et les bateaux. Plusieurs crurent entrevoir dans la vapeur la seule force capable de lutter victorieusement contre vents, marées et courants, et s’occupèrent de chercher comment on pourrait en faire la base d’un nouveau système de navigation.

En 1753, l’Académie royale des sciences de Paris décida qu’un prix serait accordé à l’auteur du meilleur mémoire sur les moyens de suppléer à l'action du vent. Cette décision lui avait été suggérée par l’apparition successive, à des inter valfes très-rapprochés , de projets ayant pour but de doter la navigation d’un mode de propulsion qui lui permît de se passer du secours des éléments, ou de réduire de beaucoup le travail des bras de l’homme. On sait qu’à cette époque on faisait encore grand usage des galères à rames, genre de navires d’autant plus incommode et dangereux , qu’on était

BATEAUX A TAPEUR

obligé d’y employer, pour la manœuvre pénible des avirons, des chiourmes de criminels qui formaient avec leurs gardiens un personnel aussi encombrant que peu aimable. Parmi les projels auxquels nous venons de faire allusion, nous citerons seulement celui du mécanicien Duquet, qui substituait aux avirons des roues à palettes, et dont les essais faits au Havre et à Marseille eureut un certain retentissement; et celui du comte de Saxe, qui consistait à établir dans les principaux ports du royaume des bateaux remorqueurs ou auxiliaires, pour aider à l’entrée et à la sortie des navires à voiles pendant le mauvais temps. Ces remorqueurs devaient être mus également par des roues à aubes disposées à bâbord et à tribord , et mises elles-mêmes en mouvement par un manège de quatre chevaux.

Les mécaniciens, les ingénieurs, les mathématiciens s’empressèrent à 1 envi , en 1763, de répondre à l'appel qui leur était adressé par l’Académie des sciences, et cette compagnie’ reçut plusieurs mémoires signés de noms illustres, tels que ceux du célèbre géomètre Euler, de Mathon, de Lacour, de l’abbé Gauthier, chanoine régulier de Nancy, et du savant Daniel Bernouilli.

L abbé Gauthier proposait d’appliquer la machine de Newcomen à la locomotion nautique; mais il ne tenait pas assez compte des imperfections de cette machine, encore si grossière, et le mécanisme compliqué, pesant et volumineux à l’aide duquel il voulait mettre en jeu les organes propulseurs (qui étaient des rames perpendiculaires) , ne put, malgré le mérite intrinsèque de son travail , trouver grâce devant la docte assemblée, qui décerna le prix au mémoire de Bernouilli. Celuici démontrait par des raisonnements et des calculs fort justes l’insuffisance de la machine à vapeur telle qu’elle était alors, pour produire, dans l’application proposée, des effets supérieurs ou même égaux à ceux des voiles et des avirons. L’Académie, en couronnant ce judicieux mémoire, en adoptait

BATEAUX A TAPEUR

par cela même toutes les conclusions, et cette adhésion équivalait à une délibération par laquelle elle eût déclaré que le moment n’était point venu de demander à la vapeur la force dont on avait besoin pour triompher des éléments, dont la navigation fluviale et maritime subissait depuis tant de siècles la puissance tyrannique : déclaration pleine de sagesse, puisqu’en condamnant le présent sur bonnes preuves elle ne préjugeait rien de l’avenir. Or quelques années après surgissait, de l’autre côté du détroit, le génie extraordinaire auquel était réservée la gloire d’aplanir les difficultés qui avaient jusqu’alors empêché les plus fécondes applications de la machine à vapeur. On sait que le premier progrès dû à l’esprit inventif de Watt fut la transformation de la machine atmosphérique de Newcomen en une vraie machine à vapeur dite à simple effet. La machine à double effet, qu’il construisit ensuite, existait et fonctionnait sur plusieurs points du territoire de la Grande-Bretagne, avant que sa sœur aînée, bien moins parfaite, eût pénétré dans notre pays. Faut-il accuser de ce retard la négligence des savants et des industriels français, ou la jalouse discrétion des ingénieurs anglais? il serait oiseux d’examiner ici cette question. Le fait est que la première machine à simple effet, bien construite dans la grande dimension, qu’on vit fonctionner en France, fut apportée de Birmingham et établie à Chaillot par les frères Périer, pour être employée à la distribution des eaux dans Paris. C'est cette machine célftire qui est encore aujourd’hui connue sous le nom de pompe à feu de Chaillot.

Dès que la pompe à feu commença de fonctionner, les habitants de Paris se portèrent en foule dans l’établissement de Chaillot pour contempler cette merveille. Au nombre des visiteurs les plus assidus et les plus attentifs se trouvait un jeune gentilhomme franc - comtois , le marquis Claude de Jouffroy d'Albans, tout récemment arrivé du fond de sa province, où il avait consacré à l’étude de la question à l’ordre

du jour les loisirs forcés d’un exil de deux années, auquel il avait dû se condamner pour se soustraire aux conséquences fâcheuses d’une querelle survenue entre lui et le colonel de son régiment.

Après avoir repris et approfondi théoriquement, avec la lucidité d’un esprit droit et cultivé , les idées de Papin , de Bernouilli et de l’abbé Gauthier sur l’application de la vapeur à la propulsion des bâtiments, le marquis de Jouffroy avait été amené à considérer la nouvelle machine dont il avait lu la description dans sa retraite comme très-propre à résoudre enfin le problème prématurément abordé par ses prédécesseurs. Il avait entrevu les magnifiques résultats que devait avoir un semblable emploi du moteur auquel l’industrie anglaise était déjà redevable de si grands services ; et, s’élevant au-dessus des préjugés qui faisaient alors considérer comme une dérogation à la dignité d’un gentilhomme et d’un officier du roi toute incursion dans le domaine des arts et de l’industrie, il avait résolu de consacrer toute son activité intellectuelle à la réalisation de son utile projet.

Aussi, dès qu'il fut assuré de pouvoir quitter sans danger l’asile où il s’était réfugié, s’empressa -t-il de se rendre à Paris, où il se mit aussitôt en rapport avec toutes les personnes capables de l’éclairer et de l’assister. Hâtons-nous de le dire, il ne tarda pas à trouver dans les rangs de la meilleure noblesse des hommes qui s’intéressaient non moins vivement que lui aux progrès des sciences et de leurs applications : le comte d’Auxiron et le marquis Ducrest, ses compatriotes, le premier, capitaine dans un régiment d’artillerie, le second, frère de M” de Genlis et colonel en second du régiment d’Auvergne; M. deFollenay, maréchal de camp, qui adopta ses idées avec un véritable enthousiasme , et d’autres encore qu’il est inutile de nommer.

Un examen attentif et raisonné de la pompe à féu de Chaillot confirma M. de Jouffroy dans les espérances qu’il en avait

conçues, et il crut le moment venu de soumettre son plan à ses nouveaux amis.

Le marquis Ducrest, qui appartenait à l’Académie des sciences, se chargea de convoquer chez lui une petite réunion composée de quelques-uns de ses collègues et d’un petit nombre d’hommes choisis parmi les plus éclairés, à l’effet de se prononcer sur la question, et, au cas où elle semblerait théoriquement résolue, sur la mise en pratique d’un système d’application immédiate. MM. d’Auxiron, de Follenay et Constantin Périer avaient été convoqués. La question fondamentale, de savoir s’il y avait lieu d’essayer le nouveau mode de navigation, fut résolue affirmativement à l’unanimité après une courte délibération ; mais ce fut différent lorsqu’on en vint au second point. Aux idées de M. de Jouffroy Constantin Périer opposa une sorte de contre-projet combiné à la hâte et basé sur des calculs erronés. Ce projet prévalut, grâce à la haute réputation dont jouissait Constantin Périer comme ingénieur, et malgré la vive opposition de MM. d’Auxiron et de Follenay. Le premier, malade et presque mourant, écrivait au marquis de Jouffroy, quelques jours plus tard : « Courage, mon ami : vous seul êtes dans le vrai ! » Le second, n’acceptant point la défaite, continuait de recueillir des adhésions et des souscriptions pour la réalisation des vues de son ami.

Dans cette circonstance comme dans beaucoup d’autres, l'événement ne tarda pas à donner raison à la minorité contre la majorité. Des essais eurent lieu à Paris avec un bateau auquel on avait adapté l’appareil de Périer; ils échouèrent complètement, et l’entreprise fut aussitôt abandonnée.

Le marquis de Jouffroy était alors retiré en Franche- Comté, où, fort de sa propre confiance et soutenu par les encouragements de ses amis, il poursuivait avec ardeur l’exécution de ses projets. Ce fut dans sa résidence presque champêtre, à Baume-les-Dames, petite ville située sur la rive droite du Doubs , qn’il apprit l’échec décisif que venait

d’éprouver son adversaire ; mais il n’avait pas attendu cette nouvelle pour commencer les préparatifs de ses premiers essais.

On croira sans peine que Baume-les-Dames ne possédait poiut de mécaniciens ni d’ingénieurs. L’artisun de la localité dont la profession se rapprochait le plus de celle de constructeur -de machines était un simple chaudronnier. Ce fut à lui que M. de Joulfroy confia le soin de fabriquer un cylindre pour sa machine, et l’honnête ouvrier parvint, à force de travail et de patience, à mettre au jour un fort beau cylindre en cuivre poli, cerclé de bandes de fer. Le bateau fut également construit à Baume : il avait environ 1 3 mètres de long sur 2 de large. Ses organes moteurs étaient des palettes disposées à l’instar du pied des oiseaux aquatiques, c’est-à-dire ajustées deux à deux par des charnières de telle sorte qu’elles s’ouvraient et offraient à l’eau une large surface de résistance lorsqu’elles étaient poussées de l’avant à l’arrière, tandis que le mouvement contraire les refermait et les réduisait à l’épaisseur de la double planchette dont elles étaient formées. Cette sorte de rames avait été inventée, en 1759, par un ecclésiastique du canton de Berne, l’abbé Genevois. On le désigne sous le nom d’appareil ou système palmipède. Celles que M. de Jouffroy adapta à son bateau étaient au nombre de deux de chaque côté, fixées à une tige de 2 mètres 60 centimètres de long. Le mouvement leur était transmis par une chaîne de fer enroulée sur une poulie, et tenant d’un côté à la tige du piston , de l’autre à celle du châssis. Le moteur était une machine de Watt à simple effet, sans balancier. Le contre-poids, ordinairement suspendu à l’extrémité de cette dernière pièce, était fixé à l’extrémité de la tige du châssis; il servait à ramener celui-ci vers l’avant, et par conséquent à le fermer lorsque le piston montait; et le même piston, en retombant, exerçait par la chaîne sur la tige du châssis une traction qui le rouvrait en le faisant revenir vers l'arrière. C’était, comme

on le voit, une véritable natation, tout à fait semblable à celle des cygnes ou des canards, et c’était aussi le seul mouvement qui pût être produit convenablement par la machine dont disposait l’inventeur.

Le pyroscape fut lancé, en juin 1776, sur le Doubs , où il navigua pendant deux mois avec assez d’aisance, mais avec une vitesse qui n’était pas précisément celle du vent. Cette lenteur avait deux causes : la première venait de la machine, qui, comme nous le savons, ne produisait d’effet utile qu’au moment où le piston descendait, et qui d’ailleurs n’avait pas été construite dans les meilleures conditions possibles. La seconde résidait dans les nageoires mêmes, qui, lorsqu’elles avaient à vaincre un courant un peu fort, ne s’ouvraient qu’à demi , la résistaore qu’elles rencontraient se trouvant à peu près égale dans les deux sens. Ce dernier défaut était le plus facile à corriger. Ce fut pourtant celui qui frappa davantage l’inventeur; il lui inspira l’idée de remplacer ses châssis mobiles par des roues à aube, qui convenaient beaucoup moins bien au genre de mécanisme que comportait le jeu intermittent du moteur.

Pour adapter à son pyroscaphe ce nouveau populseur, M. de Jouffroy dut mettre en œuvre beaucoup plus de ressources d’imagination qu'il ne lui en eût fallu pour corriger les défectuosités du premier; mais on doit lui rendre cette justice, qu’il se tira d’embarras, dans cette circonstance, par une combinaison aussi ingénieuse et aussi satisfaisante que le comportaient l’état de la mécanique à son époque, les circonstances peu favorables où il se trouvait, et l’exiguïté des ressources matérielles dont il pouvait disposer.

Il fit construire à Lyon une machine aussi différente de la première par ses dispositions que par ses dimensions.

Elle avait deux cylindres de vingt et un pouces de diamètre et cinq pieds de course, légèrement inclinés l’un vers l’autre, et communiquant entre eux par un tube qui recevait la vapeur.

86 BATEAUX A VAPEIR.

Une lame métallique, ou tiroir, parcourant ce tube, laissait pénétrer alternativement le fluide dans chaque cylindre. Les tiges des pistons étaient munies d’un anneau d’où partait une chaîne qui s’enroulait sur un même arbre horizontal, et, par l’intermédiaire d’une crémaillère à crochets s’engrenant dans les cannelures de l’arbre, imprimait aux roues un mouvement constant de rotation.

Cette machine fut installée sur un bateau ayant 46 mètres de long sur 5 de large, et tirant un mètre d’eau. Le diamètre des roues était de 4 mètres soixante centimètres ; les aubes , larges de 2 mètres, plongeaient de 66 centimètres dans l’eau. Le navire, avec sa machine et sa charge, pesait en tout 327 milliers. Il fut lancé sur la Saône, à Lyon même; et, le 15 juillet 1783 , une expérience solennelle eut lieu en présence des membres de l’Académie des sciences de Lyon, de plusieurs personnages éminents, et d’une foule immense qui se pressait surles quais pour assister à ce curieux spectacle. La Saône était alors au-dessus du niveau des moyennes eaux. Ainsi que M. de Jouffroy l'avait annoncé, le bateau, dit le procès-verbal, « remonta contre le cours de l’eau de la Saône sans le secours d’aucune force animale, et par l'effet de la pompe à feu, pendant un quart d’heure environ ; après quoi M. de Jouffroy mit fin à son expérience. »

Un quart d’heure, dira-t-on, ce n’était guère. — C’était autant qu’il en fallait pour consacrer le principe et le fait de la navigation par la vapeur. Obligé de viser beaucoup à l’économie, l’inventeur n’avait prétendu monter qu’une machine et un bateau d’essai. Pour le service régulier qu’il voulait établir sur la Saône, l’un et l’autre étaient tout à fait insuffisants : il ne se le dissimulait point; mais il considérait l’expérience comme assez concluante pour que des spéculateurs intelligents et hardis lui accordassent en toute sécurité la coopération dont il avait besoin. Il trouva, en effet, une compagnie qui consentit à tenter l’entreprise, pourvu qu’il obtînt du gou-

vernement un privilège de trente années au moins. Il adressa, en conséquence , au ministre Calonne une demande accompagnée du procès-verbal authentique de l’expérience du 15 juillet.

M. de Calonne crut devoir consulter l’Académie des sciences, qui, sur son invitation, nomma, pour examiner le projet, une commission de trois membres , parmi lesquels figurait Constantin Périer,le même qui avait échoué peu de temps auparavant dans une tentative analogue. Ainsi l’on donnait pour juge àM. de Jouffroyun rival qui avait une sorte de défaite à venger. La commission conclut, et avec elle l’Académie et le ministre, que le privilège serait accordé pourvu que M. de Jouffroy vînt à Paris renouveler son expérience devant les commissaires. Il fut dit en outre que cette expérience , pour être considérée comme décisive, devrait consister « à faire reiponter sur la Seine l’espace de quelques lieues, au moyen de la pompe à feu, un bateau chargé de 300,000 livres. » Mais, • à cette condition même, et dans le cas où l’épreuve serait constatée d’une manière irrécusable, la durée du privilège ne devait pas excéder quinze années.

Lorsqu’il reçut avis de cette décision inique, le marquis de Jouffroy n’essaya même pas d’obtenir de la compagnie qu’elle se chargeât des dépenses qu’exigerait une semblable épreuve: il sentit l’impossibilité de lutter contre des préventions et une malveillance qui rendaient sa condamnation presque certaine d’avance. Si sa fortune le lui eût permis , peut-être se fût-il décidé néanmoins à courir les chances qui lui étaient offertes ; mais les ressources lui manquaient. 11 se courba donc sous l’arrêt, et se résigna, non-seulement à la douleur d’avoir prodigué sans fruit son temps , sa peine et son argent , mais au ridicule qu’on ne manqua pas de lui infliger eu lui donnant le sobriquet de Jouffroy la Pompe, et en le raillant sur « sa folle prétention à faire accorder le feu et l’eau. » Puis la révolution éclata. Royaliste ardent, M. de Jouffroy dut émi-

grer en 1790. Il entra bientôt après dans l’armée de Condé, et redevint exclusivement ce qu’il avait été d’abord, un officier du roi. On lui conseilla vainement de porter sa découverte en Angleterre; il ne voulut point doter une nation étrangère d’un bienfait qu’il avait destiné à son pays. Lorsqu’il rentra en France, en 1815, la navigation à vapeur n’était déjà plus à créer.