ESSAIS SPÉCIAUX AUX RÉSEAUX DE TRACTION ÉLECTRIQUE. 40O

du raccord d'un feeder avec le fil de trolley. De l'usine on envoie dans ce dernier un courant dont l'intensité, mesurée par un ampèremètre, est réglée par le rhéostat de la voiture. A l'aide d'un voltmètre, on mesure la différence de potentiel successivement entre l'origine du fil de trolley et les rails, puis entre ceux-ci et le point du fil de trolley où aboutit le feeder, point que l'on raccorde au voltmètre par l'intermédiaire de ce feeder employé en guise de fil de connexion. La chute de potentiel sur le fil de trolley déterminée par ces mesures, divisée par le courant, donne la résistance

du fil.

Dans les lignes qui possèdent des fils pilotes spéciaux, on peut se servir de ces derniers pour effectuer les connexions. A défaut d'autre intermédiaire, on utilisera des fils téléphoniques de service pour le raccordement du bout de la ligne au voltmètre.

Résistance du retour. — La résistance du retour par les rails se détermine d'une manière analogue : en même temps que l'intensité du courant, on note la différence de potentiel entre les rails au voisinage de l'usine et les rails à l'extrémité de ligne, auxquels on relie le fil pilote ou le conducteur qui en tient lieu.

Il va sans dire que les mesures peuvent être répétées aux différents points des lignes où aboutissent des fils pilotes ou desfeeders, ce qui permet de préciser les sections défectueuses.

La résistance d'un feeder de retour s'apprécie par le même procédé.

Résistance des joints de rails. — Lorsqu'on veut estimer la résistance des joints des rails, on compare ordinairement celle-ci à celle d'un bout de rail de même longueur sans joint. Dans ce but, on fait arriver, par l'intermédiaire du fil de trolley et d'une voiture, un courant qui retourne par les rails, et Ton compare, à l'aide d'un voltmètre, la chute de potentiel entre deux frotteurs à écartement constant placés successivement sur le bout de rail plein et sur le tronçon jointe. Le voltmètre employé doit être suffisamment sensible pour permettre d'estimer la différence de potentiel occasionnée par un courant d'une cinquantaine d'ampères dans un bout de rail de i m, dont la résistance n'est que de 0,000014 ohm, pour une voie de 40 kg au mètre.

Le courant servant à la mesure peut être fourni par l'usine ou par des couples secondaires portés par une voiture.

Lorsque les joints des rails ne sont pas alternés , il est possible de vérifier rapidement leur conductance en faisant circuler sur la voie une voiture automobile et une voiture remorquée dont les trucs communiquent par un voltmètre à bas voltage. Chaque passage de joints de rails est accusé par une variation de la tension indiquée par l'instrument. Une variation anormale accuse un joint défectueux.

Isolement. — La résistance d'isolement des fils de trolley et des feeders s'estime par la méthode de déviation (chap. XIII).

Un moyen simple consiste à faire usage d'un voltmètre de résistance r, à l'aide duquel on mesure d'abord la tension de service V entre les rails et le pôle des génératrices raccordé à la ligne isolée.

On met ensuite le voltmètre en série avec la ligne susdite. On observe dans l'appareil une chute de potentiel v ; on en déduit l'intensité du courant de perte

La résistance d'isolement de la ligne est donc

Des moyens analogues servent à déterminer l'isolement des rails par rapport aux conduites voisines, en ayant égard toutefois à la différence de grandeur de ces résistances, les dernières étant de l'ordre des ohms, et en prenant des précautions pour éviter les perturbations dues aux courants telluriques et aux courants de polarisation.

Recherche des dérangements. — Les défauts les plus fréquents sont les contacts entre les lignes et la terre et les interruptions de ligne.

On trouvera ici l'application des méthodes décrites à propos des réseaux électriques en général.

Parmi ces méthodes, la méthode de sectionnement est d'un emploi fréquent. On détache successivement les divers tronçons