UI-PENSES ET PERCEPTIONS

' , ' (’IIAPITRE I. -

TriTiux (le prrfeclionnemcnl Ckéeuléi daos te lit et U(r lea rirea de la Sa<>ne.

Les divers gouvernements qui se sdnt succédés en France avant 1S30 s’étaient peu occupés de la Saéne. Les quais, que les Etats des provinces établirent sur cette rivière, sous l'ancien régime, favorisant, de même que les ponts (1), le développement des villes où ils furent construits, avaient bien plus pour but de faciliter la perception des droits de navigation, que d’améliorer la navigation elle-même.

Toutefois les États du Lyonnais flrcnt, au siècle dernier, depuis Serin jusqu’aux limites méridionales du Franc-Lyonnais, un chemin de hallage dont les avantages firent concevoir, à la province de Dombes, l’idée d’en étaldir un semblable sur son terri-

(1) Le» pool» eustaiiU fur ta SaOtia , entre Port.rur-SaOne et IVinliouctuire i Lyon, aoot au nombre de 3S , saroir ;

C dans ta UaMe-Saüne : à Port.» ur-Saône ct/A Gray ;

4 dana la Colt-^Or i 4 Pontaitler, Auxoone, St.Jean.de-I.oane et Senrre ;

7 dana SaSne-et-Loire *. 4 Bmgny*(1), Chaudart *, Ch4lon , Toomua *, Fleorrille *, H4coii et Saiut-Romain * ;

(l) L'Ml4r}»qae ia^ae Ici pool* •»*ppn<iu» *

UE LA SAONE.

toire. Mais le projet de ces travaux dont les plans et les nivellements furent faits en 1770, ne reçut pas d'exécution, soit par suite de la réunion de la Dombes à la province de Bourgogne d’abord et plus tard à la province de Bresse, suit parce que le gouvernement du roi refusa de faire la dé|>ense des travaux, après en avoir ordonné la continuation sur toute l'étendue du territoire de I)ombc8(l).

7 ilini l'Ain i i Ihoinej*, BnliolUe’, Momioerle ' , B^AurcjtrJ', fmni*, Sainl-Beroard * et Trévoux*}

iS dani le Rhénc : A Neuville*, Couron *, Fontainea *, ITIe-Barbe •} et, ALjon, lea poiita de la Gare*, po:t Mouton', Serin, Saint Vincent*, la Feuillée *, Nemoura, Palaia-de-instice*, TiUitt , Ainaj, Napoléon *, la Mulatiére (en Fer).

Au milieu de l’anarcbie et des déchirements de la révolution de 1793, l’on ne s’occupa certes pas à compléter les travaux publics entrepris sous l'andeu régime.

L’Empire travailla avec les plus nobles etforts à rétablir les

(1) baua des Oérervof/on* det S]fndicf.srnéraux des Troia-Ordres de Breaec, du S mars 1789, on lit (iwg. Il] ce qui suit :

< L« *t 1785, U CmmH (in TreU*Ordf«« <U Brvwe M DouiIm», d« m

pMrvoir an Roy» pour MppUn 8a Jt Caire Im foode udeetMimA U potfcctioii «lu

quai da Trdreuta Eo coMdqucBca , U adreon A II . la CeurrAleur ftoéial , au Mémoire qai caaloaaii lai otoIlCi l«f plaa iaataa a( laa j>i<u 4éctaiA pour que la Roy M eksrgcAt da £ali« eséeutar A Ma ftala (o«sa ke eu*ra[|«a qui cataiaal aa proial.txéaainoina il u'aul aucaa auceto,

laa Syudlca hteat oUigéa «le faire A ee quai un# défenie de iio«' lieree lO aola , eu répaiatioua orgenlea, peur préeenir la ddpériaaemeut due oueregaa déjA larla. u

Voici coameol s'exprimail b djlibèraliou du SI janvier 1783 :

« Lea Syodica, apaéa y avoir mdrcmeui ruAécbi , K Bout cooiraiBeua qua lu quai 4t Tro> vous o’ayanl pour ob|al que d'BWurer la libre evcreice du kaHa|e dama ca( «udroit,#! fauiléirr la pererptioB du droit de péagu aur la rieilre da SaéM , qui nt établi A Tiéeou* , la dé|>eaM eu doit être uaiqoemaul A U ekarga da fa Majealé , roit |>aacaqoa ledit péage bai appartieei , aeil parcaque la cbemia «U hallage qua Sa Maiaaré a roulu être cautinué daaa taule rétendue du territoire de Doaibea , n'eet retaiif , aitiai que le quai , qa'A l’atUlté qui tsu peut réauliri pour ledit péage, atrtt porea que et le cheusin da hallagu et W quai qui eu Mt partie, eoat une ebarp du péuft apparteaaut A Sa Maieaté »-b rcnoipk de toaalea Srigfteare péagieiee. que (équité rt Ira loia chargeai loiiiout* de l'eiitTetirn dtp rouira dans rétendua Je leur péap «

DK LA SAOME.

routes dégradées à défaut d’entretien, à en percer quelques nouvelles, i terminer (|uelques canaux et à élever entln quelques édifices destinés, pour la plupart, à perpétuer la gloire de nos armées françaises.

La ResLluration, après avoir lutté pour relever le pavs épuisé par l’étranger, entreprit les canaux de 1821 et 1822; elle perça également quelques routes et oneour.igca vivement les entreprises naissantes des chemins de fer et des |>onts suspendus.

Mais ni l’Lmpire ni la Restauration ne firent absolument rien pour les rivières. Ce soin précieux était réservé au gouvernement de 1830 qui, dans le vaste système de travaux publics dont il a doté la France, a imprimé un grand développement à notre navigation de l’intérieur , comme en général à toutes les voies de communication.

Dans un Rapport présenté à la Chambre des députés, le 23 avril 1835, au nom de ia Commission chargée d'examiner le projet de loi relatif aux rivières, le rapporteur, M. Jaubert, signala énergiquement le besoin d'améliorer la navigation de la Saône. Ce rapport forme le point de. départ ofllcicl des tnivaux importants qui, depuis, ont été exécutés sur cette rivière.

« La Saône, disait M. Jaubert, n'a, jusqu’à ce jour, reçu annuellement du fonds commun qu’une somme de beaucoup inférieure au produit de ses droits de navigation. Ainsi, dans l'exercice de 18.33, la Saône a produit 3'16,220 fr. (1), et n'a reçu que 53,8.59 fr., c’est-à-dire à peine un sixième. Ou a peine A s’expliquer une pareille rigueur à l’égard d’une rivière qui est le lien ni'cessaire de notre système de navigation entre la Méditerranée et le Rhin, alors que rimpt'rfeclion de son régime est cliaque jour l’objet des plus pressantes réclanmlions. »

l.a loi qui fut rendue sur ce rapport accorda un fonds annuel de 4,000,000 de fr. pour la régularisation du lit et des rives de la Saône. Rnis la loi du 19 juillet 1837 ouvrit un crédit de

(t. Avant t857, Inc produili du Doul» Slaiont r.onfniidte avec ceux de la S.iSiie danv le* reccUct du bureau de CbOoii.

UK LA SAONK.

isa

12,800,000 de fr. pour les uuvritges il exécuter entre Port-sur- Saùne et Verdun, et pour runiélioratloii des passages de Mitron et de Trévoux. KnOn intervint la loi du 8 juillet 1840 i|ui accorda un nouveau crédit de 4,400,000 fr. applicable aux travaux it faire sur la partie de la Saône coniprise entre Verdun et l.yon.

Entre Port-sur-Saône et l.yon, la Saône se divise en hautr, petite et grantle Saùne.

De Lyon à Cliitlon, point d’embouchure du canal du centre, lu Saône partage toute l'importance politique et commerciale du Khône, dont elle est le naturel prolongement ; la Saône est, en effet, le véritable Ithône supérieur.

De Chôlon à Saint-Jean-de-tosne, la Saône est encore le tronc commun des canaux de Bourgogne'et du Rhône au Rhin.

Enfin , au-dessus de Saint-Jean-de-Eosne , sa navigation présente aussi une grande importance : c'est cette partie, en cITet, qui verse, dans la Grande-.Saône, dans les canaux de Bourgogne, du Rhône au Rhin et du Centre, tout le mouvement du port de Cray et des ports environnants.

Avant les travaux d'amélioration qui ont été faits sur cette rivière et avec sa navigation imparfaite, la Saône, véritable nnuid gordien des trois canaux qui viennent déboucher sur elle, était plutôt un obstacle qu’un moyen de communication entre ces canaux ; car les bateaux qui la traversaient étaient oldigiis de rompre charge, faute de trouver un mouillage suffisant dans son lit.

Dans la Situation des travaux publics, publiée chaque année par le ministère, l’administration des ponts et chaussées a fait connaître les divers travaux qui ont été successivement exécutés sur la Saône, depuis 1835. Ces travaux présentent deux systèmes bien distincts, suivant le volume des eaux en étiage. Ainsi, au dessus du confluent du Doubs, à Verdun, l’on a fait usage des barrages accompagnés des dérivations partielles, de manière à abréger le trajet, en substituant ces dérivations aux coudes sinueux de la rivière.

Au dessous de Verdun, l’on s’est appliqué à créer un cmial à eaux courantes. Ici des draguages ont creusé le thalweg en même

UF. LA SAONK.

IM

temps que le lit était rétréci par des clayonnages que soutient un solide empierrement, I .à, comme à Couzon, à Albigny, aux lies de Royes, des digues submersibles barrent les faux bras de la rivière et rejettent dans le bras principal, du côté du hallage, les deux tiers environ des eaux basses qui, auparavant, se perdaient sur la rive opposée.

Dans lu Haute-Saône, de l'ort-sur-Saône à Cray, où il existait 9 barrages d'usine qui sont autant d’obstacles que les bateaux ne peuvent franchir, l’on a établi quatre nouveaux barrages avec dérivations en partie souterraines ou en tranchées et auxquels ont été adaptés des pertnis pour ménager les habitudes du flottage.

Outre l’écluse de Cray qui existait, l’on en a construit huit autres, ayant les dimensions de celles des canaux qui s’embranchent sur la Saùne, en sorte que l’on a renoncé à étendre, au delà de cette ville, la marche des bateaux à vapeur.

I.a Vetite-Saône qui s’étend de Cray A Verdun présente un grand nombre de hauts fonds, particulièrement à l’embouchure des affluents.

l.’on a établi, dans cette partie, 9 barrages accompagnés de dérivations, sauf celui de Verdun, et l'on a construit des écluses rie 44 mètres de longueur et de 8 méti-cs de largeur, afln de tlonner passage aux bateaux à vapeur. Ces écluses sont placées à l’extrémité inférieure des dérivations et une écluse de garde insubmersible est construite en tète de chacune d'elles.

Iats 9 barrages de la Petite-SaOne et les dérivations correspondantes sont placés aux lieux ci-après :

I" Entre Apremont et Mantochc; 2“ près A'Huüley ; 3“ en amont de Ponletj; 4" près et en avant de la place A'Au.ronne; 5" en aval de Saint- Jean-<le-/,ûne ; 6“ au village do Châtelet; 7“ au dessous de Seurre; 8“ vis-à-vis le village de Charnay ; et 9" un peu en amont de Verdun et de la première des trois embouchures du Doubs.

Ces barrages sont en partie lixes et en partie mobiles. Les ijuatre premiers présentent nue partie fixe de l mètre 20 centimètres au-dessus de l’étiage et une partie supérieure qui doit

UE LA SAONE.

Élre ruuüuu mobile sur 40 centimètres de hauteur. Les cini| autres peuvent être considérés comme entièrement mobiles, attendu que la partie lixc ne saille que de 2â centimètres audessus de l'étiagc, et que les rermettes en fer peuvent y relever encore les eaux de I mètre 60 centimètres dans les grandes eaux. Ces barrages mobiles s’eflacent et disparaissent pour se redresser ensuite lorstiuc rainaigrissement des eaux rend leur action nécessaire pour le besoin de la navigation. Ce système ingénieux estdù à M. Poirée, inspecteur divisionnaire des pontsel-cbaussées. Avant qu’il ne l'eût créé, l'on ne connaissait, pour améliorer les rivières, que les barrages llxcs et les é(>is obliques plus ou moins oITensifs déplaçant la difficulté sans la vaincre; ce qui avait fait naître la pensée d'établir des canaux aux fleuves et aux principales rivières, sous l'influence de celle singulière doctrine émise par M. Brisson, à savoir que les rivières étaient créées pour alimenter les canaux.

Le besoin de tous ces travaux se faisait vivement sentir par l'importance de la petite et du la haute Saûne.

Dans une Notice des travaux publics de 18,30 à 1847, précieux document officiel (1), nous lisons ce qui suit ;

•• Avant l'exécution des travaux de 1837, on estimait lu mouvement commercial des travaux de la petite et de la haute Saône à 200,000 tonneaux au moins. Ce tonnage provient de toutes les contrées situées au-dessus de Cray, qui n'est, comme on le sait, qu’un entrepôt, et surtout de la haute vallée de la Saône i c'est cette haute vallée qui verse à Gray les hiés i|ui ont fait de ce |X)rt un des (lualre grands marchés régulateurs de la France; ces blés, après avoir descendu la Saône et le Kbône, vont alinien-

( 1 ) Celle Itotice, fort reiiurqiieble el fort rare, semble , en quelque sorte, lutur les trsvaux publics du moins , le bilan qui résume el clôt le gouvememenl de i83o, de même que le précieiis Expose de M. Montalivel, du aS fésrier iSi3, résume et clol l'Empire ; el de même aussi que le Happon encore bien plus prêeicus de M. fjiabrol, du a3 mars iS3o, sur l'adminislratioii des Ituauccs, résume el clol la Rcsiauraliou , à une époque où elle é^l ssauremeol bien loin de croire à sa ebule si pmctiaiae. Siugulier rapprocliemesit !

13 DE LA SAONE.

'er la Provence et le département du Gard. Vais la haute Saùue renferme encore de puissants éléments de richesse qui n'attendaient, pour SC développer, qu'une voie de navigation facile : tels sont ces minerais de fer, pour ainsi dire inépuisables et de la meilleure' qualité, qui, depuis longtemps, descendent sur Saint- Etienne. Aussi, ce qu'il faut surtout à la haute SaOne, ce sont les houilles A bas prix , houilles que Saint-Etienne lui a fournies jusqu'ici péniblement et chèrement.

« Le perfectionnement de la hante SaAne se rattachait donc à l'un des plus grands intérêts c)ue l'on puisse satisfaire, unir A hou marché le minerai de fer et la bouille. Cette union qui est indispensable pour le développement rapide de notre industrie, n’existe que rarement sur notre sol , et ce devait être l'un des objets principaux d'un bon système de navigation intérieure. ■

Dans la Grande-Saône, l’on a créé un chenal à eaux courantes propre à favoriser, sans nul temps d'arrêt, la navigation à la vapeur. « On a cherché et l'on a obtenu de procurer dans ce chenal un tirant d'eau de 1 mètre 20 centimètres, au plus bas étiage correspondant à l’époque du chômage des canaux, ce qui produit une hauteur d’eau de 1 mètre M A l’étiagc ordinaire ou A l'époque de la remise en navigation de ces canaux. Le. problème était didlcile en raison du volume assez faible de la Saône, en basses eaux, et de la vitesse du courant dans les passes les plus dilllciles et notamment dans celles de Trévoux et de MAcon.

« On y est parvenu en barrant tous les faux bras par des digues basses, ne saillant que de 75 centimètres au-dessus de réliage A 60 centimètres au-dessus du même niveau, et en concentrant tout le volume des basses eaux dans un chenal d’étiage, creusé, dans ce lit mineur , au moyen de dragues A vapeur et A manège.

O I.C8 clayonnages sont formés d'entrelas en bois de saule ou de chêne, sur un rang de piquets aussi en chêne espacés de0,“>60à 1 mètre i ceux de la rive sont continus et disposés de manière A former entonnoir vers l’amont, afin de régulariser de proche en proche nouveau régime et du présenter une largeur minimum de 75 mètres pour la parlic la plus rétrécie d^lil mineur.

UE LA SAONE.

> L«3 draguages sont opérrâ de manière à approfondir le plus possible le clienal d'éliage, è l'emplacepient des barrages naturels, à diminuer ainsi la pente de fonds de ce chenal et par suite la vitesse à la surface, de façon que cette vitesse ne soit pas augmentée après le rétrécissement. Ce chenal d'étiago a 30 mètres de largeur en cuvette; ses parois sont inclinées au 10>, de telle sorte que les bateaux à vapeur et les convois montants et descendants puissent s’y croiser sans obstacle.

• Indépendamment des travaux en lit de rivière qui ont pour but le perfectionnement de la navigation et le redressement du second bras du Doubs à Verdun, il a été exécuté, depuis 1835, divers ouvrages dont l’objet a été de favoriser le commerce et de faciliter la navigation dans la traversée des villes principales. C’est ainsi qu’on a prolongé le port de Gray, qu’on a exécuté les ports de Saint-Jean-de-Cosne et de Seurre, qu’on en a construit de nouveaux à Cbalon, à MAcon et A .Saint-Laurent (Ain], et que l’on a établi des banquettes de hallagè sous les ponts de ChAIon et de MAcon, et le long des beaux quais de ces deux villes ainsi i|ue sur d’autres points moins importants. > {Annuaire du département de Saône-et-Loire , pour Pannée tSSl, page 331).

Voici ce que rapporte, sur la Grande-Saône, la Notice des travaux publics de 1830 à 1847 :

« La navigation de la Grande-Saône prend tous les jours un nouvel accroissement : son mouvement relevé à MAcon peut être évalué moyennement A 9,500 bateaux par année, non compris les bateaux A vapeur. Le tonnage total est de 530,000 tonnes, dont 335,000 A la descente et 105,000 A la remonte. Le nombre des trains de bois doit, en outre, être porté A 1,200 coupons.

> La moitié des 195,000 tonnes qui remontent la Saône de Lyon A ChAIon est traînée parles remorqueurs A vapeur qui font un service régulier, et l’autre moitié par les chevaux de hallage. »

Nous avons vu précédemment (page 234 de ce 3* volume de la Itevue du Lyonnais ) i|u’en 1849 le tonnage total de IA Saône a été de 709, 134 tuuiies, dont 30,835 tonnes de bois, et que sur

I3<* IIK LA SAONE.

CCS quantités le transport par les Italeaux à vapeur a été de 179,030 tonnes. ,

La SaOno n'est plus navigable au-delà des limites du département de la ilaute-Saône. C’est Jonvelle, à 30 kilomètres audessus de l‘orl-sur-Saùne, qu’on considère comme le point ' culminant de la navigation. Les travaux d’amélioration de la rivière ne remontent pas au delà de Port-sur-Saône ou même de Puy-sur-Saône où existe la dernière dérivation à ciel ouvert.

Au mois d’octobre 1850, M. Moreau, ingénieur en chef du service spécial de la Saùne, me faisait l’Iionneur de m’écrire ce qui suit :

» J’ai le projet, si les flnanccs de l’état peuvent se remonter, si nus calamités publiques disparaissent définitivement et cnlln si je suis encore de ce monde, de pousser de toutes les forces de mon àme et de ma conviction à l’exécution d’un canal latéral entre Port-sur-SaOnc,Jussry,Montbureux, Darncy, Mirecourtet Nancy, distance de 110 à 115 kilomètres, aboutissant ainsi au canal de la Marne au Itbin, de Paris à Strasbourg. Ce serait, avec notre Saône de Port-sur-Saône, à Cray et à Lyun, puis le Itliônc entre Lyon et la mer, la plus admirable voie navigable au monde. -