EN 1806. — LA POLICE EN
Da 1820 à 1830, le service entre Montréal et Longueuil se faisait avec des horse-boats, c'est-à-dire des bateaux avec des roues à aubes dont le mécanisme était mis en activité par des chevaux qui tournaient autour d’un grand poteau vertical, espèce de cabestan qui communiquait son mouvement à l'arbre de couche, Les chevaux attelés à ce mécanisme étaient au nombre de quatre ou six. 11 va sans dire que cette force motrice ne donnait pas au navire une course aussi rapide que la vapeur. Le trajet se faisait alors dans environ trois quarts d'heure. Les premiers horse-boats ont cté la propriété d'un monsieur White, (1)
Vers la même époque les goélettes et les bateaux étaient remorqués par des bœufs, de Hochelaga jusqu'au port de Mont-
al.
Il arrivait quelquefois que les bœufs n'avaient pas assez de force pour faire remonter le courant aux bateaux. Ils étaient entraînés à l’eau avec leur atfelage et ils s’y noyaient. RE .
(1) Nous cueillons dans Histoire de la Seigneurie de Lauzon, (vol. V, p. 370) par £dmond J, Roy, l’intéressante note qui suit sur les Horse-Boats, au Cunada : “ C’est en 1828 que Charles Poiré, cultivateur de la Pointe-Lévis, construisit le premier bateau de ce genre. C'était une invention primitive. Une barge flanquée de deux roues à aubes. Deux, trois on quatre chevaux, faisaient mouvoir une roue d’engrenage | mettait la machine en marche, Dans les mauvais temps ou les orts courants, les Passagers aidaient., En 1829, dit Bouchette, il en existait trois entre Québec et Lévis. Ce n’est qu'en 1843 que les horse-boats, vaincus par la vapeur, disparurent de la scène, L'un d'eux pourtant, à Saint-Nicolas, tint ferme jusqu'en 1846 ”.
Il y eut aussi des horse-boats sur la rivière Niagara dès 1793 (Voir Eighty ncars’ progress of British N. A. p. 197).
oo LL] LE BON VIEUX TEMPS
Avant 1820, le moulin banal de Montréal était construit sur le fleuve entre l'extrémité ouest de l'Ile Sainte-Hélène et la petite Ile aux Fraises, (1)
Ce moulin seigneurial appartenait à M. le baron Grant, pro- 1% priétaire de l'Ile Sainte-Hélène,
: L'Ile de ce temps-là, nous disent les anciens, était un véritable paradis terrestre.
On y eultivait les vignes, les plantes les plus riches et les plus odorantes, il y avait des vergers produisant les pommes
él! et les poires les plus belles du district, Six jardiniers étaient alors employés par le baron à exécuter les travaux horticoles et agricoles,
Plus tard, le baron Grant échangea cette magnifique propriété contre celle des Récollets, rue Notre-Dame, comprenant les ca- F sernes, ete., [et dont le gouvernement s'était emparé lors du décès du dernier récollet, le R. P. Jean Demers, communément appelé le Frère Louis].
Les autorités militaires construisirent ensuite dans l'île, des cascrnes, une poudrière, et des dépôts de munitions, etc.
Montréal possédait, autrefois, plusieurs chantiers de construction de navires au pied du courant Saint-Marie, Les premiers navires construits en cette ville sortaient des chantiers de M. David Munn qui commença ses opérations en 1806. ( 2) Deux ou trois ans plus tard, il forma une société avee M. Robert Hunter, les navires qu’ils construisaient étaient ordinairement
(1) L'ile Sainte-Hélène, dès le 17ème siècle, fit partie de la seigneurie de Longueuil, et le moulin qui s’y trouvait érigé n'était donc pas le moulin banal de Montréal. Celui-ci s'élevait sur une pointe près de la rue MeGill.
(2) Ceci est erroné, Te premier bateau À vapeur l’Accommodation fut construit pour John Molson, par John Bruce, sous la direction de John Jackson ainsi qu’on le constate par le curieux contrat passé entre Ca ces personnes devant le notaire J. A. Gray, le 5 juin 1809. (Archives ! du Palais de Justice), Le Canadian Antiquarian a publié ce document
en 1909, p. 139. De plus, en 1819, les chantiers de M. Munn se trou- & vaient À la Pointe-A-Callières, entre les rues Saint-Pierre et SaintdE François-Xavier.
LE BON VIEUX TEMPS s9
de 200 à 350 tonneaux, l’un d'eux, le Earl of Buckinghamshire, jaugeait 600 tonneaux.
MM. J. Storrow & Cie et James Dunlop, quelque temps après, construisirent plusieurs navires d'un tonnage de 330 à 350 chacun. MM. James M. Campbell, McKenzie et Bethune et James Millar et Cie eurent aussi des chantiers à Montréal où ils construisaient des bâtiments d’un même tonnage.
En l’année 1820, MM. Shay et Merritt achetèrent les chantiers de la Canada Ship Building Company de Londres, à Hochelaga. :
On construisit, en 1829, dans ce chantier, le British America, un vapeur de 170 pieds de long, 30 pieds de large et 10 pieds de haut, pour MM. John Torrance et Cie, pour naviguer entre Montréal et Québec.
Eu 1830, la même société construisit le vapeur John Bull pour MM. John Molson et Cie.
Ce bateau qui faisait le service entre Montréal et Québec avait 182 pieds de long, 32 pieds de large et 12 pieds de haut, Dans la même année, on lança le vapeur Saint-George, construit pour John Torrance et Cie, 160 pieds de long, 26 de large et 11 de haut. Le vapeur Canada, construit en 1831, avait 175 pieds de long et 26 pieds de large.
Les autres vapeurs sortis du même chantier dans les années suivantes étaient le £agle (1832) ; le Canada Patriot (do) ; le Britannia (1833) : le Varennes (1833), pour M. Rasco et Cie ; le Montréal (1833), pour M. James Wait, et 10 barques (1833 à 1836) pour le commerce de l’Angleterre.
Une nouvelle organisation de la police de Montréal fut établie en 1838, en vertu d’une ordonnance de Lord Durham. Ce corps de policiers était composé de 102 constables, quatre hommes de patrouille montés, six sergents et six caporaux sous Je commandement de quatre officiers: le capitaine Alexandre Comeau, et le lieutenant Worth pour la division A ; et le capitaine William Brown et le licutenant William Suter pour la division B. Le surintendant était M. P. Leclère. Le service du jour commençait à sept heures du matin et firissait À six heures du soir. Chaque homme était de service toutes les trois heures, en hiver, et toutes les six heures, en été. Le service de nuit
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