CHAPITRE XV. J II
L'on fit ultérieurement des ouvertures à M. G. Hildebrand, géonrètre allemand auteur du tracé de la ligne de Ta-yué à Hanyang près Han-k'eou, et de celle de Ou-song. Il patronnait un tracé plus direct, sinon moins coûteux, et résida quelques mois à Nankin (avec M.Kolberg), pour le faire adopter. Comme tant d'autres projets chinois, ceux-ci échouèrent. Bientôt pourtant, la locomotive sillonnera ces parages, mais sous le patronage et même au profit et sous le contrôle anglais.
Le Blue Book sur les Affaires de Chine, publié en mars 1899, témoigne de négociations entre Pékin et Londres relativement au prolongement de la ligne Nankin-Changhai (1). S'il faut en croire le N. C. Daily Nev;s du 15 juin 1898, M^' G. J. Morrison, chargé de relever ce parcours, obtint une audience de Lieou K^oen-i le 9 juin précédent, et commença dès le lendemain ses travaux d'arpentage, aux environs du Tong-tsi-men, Tout annonce que les travaux ne tarderont pas à entrer enfin dans la période d'exécution.
Un décret impérial du 26 juin 1898 pressait «Sheng Hsuanhuai {Cheng Siuen-hoai SSt ^^) Directeur général du Bureau des Chemins de fer d'exécuter, sans plus d'inexcusables délais, cette voie ferrée «si importante pour les intérêts de l'Empire.» Le même décret prescrivait aussi la prompte exécution des lignes entre Hank^eou et Canton, entre Changhai et Nankin (2).
Quand le contrat franco-belge de la ligne de Lou-/ian (Pékin à Han^k'eou via Lou-ko-U'iao) fut ratifié, le 11 août 1898, par l'Empereur, l'Angleterre protesta. La Chine offrit des excuses et promit la concession de plusieurs lignes. L'une d'elles est celle de Changhai à Nankin (3). Li Hong-tchang tombé temporairement en défaveur, fut envoyé inspecter les travaux de réparation des digues du Hoang-ho (4).
Une autre ligne, accordée peut-être au syndicat anglo-italien (Luzzati, Peking Syndicale), descendrait de K'ai-fong fou par le Ngan-hoei pour aboutir kPou-k^eou, sur la rive nord du Yang-tse, en face de Nankin (5).
(1) Voir plus bas.
(2) Cf. N. C. Daily Newa du 30 juin 1898, qui donne la traduction du décret. Consulter aussi le n® du 7 sept, et le King-pao du 26 juin de cette mAme année.
(3) Télégramme du Tiong-li-ya-men à Lord Salisbury, le 4 sept. 1898.
(4) A la fin de décembre 1893, un décret impérial le nommait vice-roi de Canton, à la place de Tan Tchonglin ^ jÊ tl^*
(5) Pou-k*eou renferme près de 15.000 habitants : sa population indigène, fort variée, compte une forte proportion de petits fonctionnaires, vivant surtout d'exactions. Cette ville, où aboutit la route du nord vers Nankin, avant de franchir le Yangtse, est naturellement désignée comme le terminus prochain de plusieurs voies ferrées, s'épanouissant de ce centre en éventail.
Une troisième ligne, allant de l'Est à l'Ouest et parlant de Pou'k'eou^ déjà nommé, se souderait au transsinien (Canton-Hank*eou-Péking) à Sin-yang, ville au N. de Hank*eou et à l'est de Nankin. Elle aurait 500 kilomètres, serait construite par une maison anglaise, si le contrat parvient à être signé.
La ligne projetée entre Nankin et Ghanghai (via Sou-tcheou et Tchen-kiang) fut autorisée par un décret impérial du 7 déc. 95. Le contrat fut signé par Cheng Ta-t'cken en 1898 (Jardine Mathe^ son and C^). Le levé accuse 180 milles anglais, ou 334 kilomètres (1).
Une douzaine de dépêches du Blue Book {China, 1) pour 1898, mentionnent cette ligne, considérée comme la plus (sinon la seule) lucrative parmi celles qui sont actuellement concédées ou projetées (2).
(1) Cf. Bévue Politique et Parlementaire^ 10 sept. 1899. — «Le Ti-anssinien et les chemins de fer chinois», article de A- A. Fauvel.
(2) Cf. Bévue française fév. 1900 p. 123, chemin de fer de :
— Pékin à T'ien-tsin et Chan-hai koan : 480 k»» à double voie.
— Pékin — Han-k'eou, 1120 k» *'concédé à la C^ franco-belge" (capital de 125 millions, dont 75 sousûrits en France et 25 en Belgique).
— Chan-hai-koan à Nieou-tchoang (480 k>^) administré par des chinois, mais subventionné par une société anglaise.
