versles
7,700 kilomètres ! Et quels obstacles à vaincre ! N'avions-nous pas raison de considérer cette grande œuvre comme la plus importante qu'ait jamais projetée le génie humain?
MODE d'exécution DU TRANSSIBÉRIEN
Tel est dans son ensemble le tracé de cette ligne gigantesque dont l'exécution prochaine laisse incrédules un certain nombre d'habitants d'irkoutsk. « On en parle depuis si longtemps ! disent-ils. Puis, en elle-même l'œuvre est trop difficile. »
D'autres déclarent : « il va impossibilité absolue. »
Les plus féroces ajoutent: « A quoi bon ce chemin de fer? Nous aimons mieux voyager en tarantass. On part quand on veut, on s'arrête où Ton veut et tout le temps qu'on veut dans les stations de poste ; on a aussi l'agrément de voyager seul ou avec des personnes de son choix. Rien de pareil avec votre système européen. Il faut s'embarquer à heure fixe, dans un wagon rempli de visages inconnus et souvent déplaisants ,* on vous transporte comme une malle, et vous n'avez pas le droit de faire arrêter le train si bon vous semble. »
Que dire à cela ? Rien du tout. Le raisonnement est trop original. Laissons-lui donc toute sa portée et répondons seulement aux objections tirées de Timpossibilité ou de la difficulté excessive.
Les trois sections les plus urgentes du Transsibérien sont la deuxième, la troisième et la sixième. Cette dernière est absolument indépendante des deux autres, tandis que la Iroisième ne pourra être
192 NOTES DE VOYAGE EiN SIBÉRIE
commencée qu'après achèvement de la seconde. On n*a, en somme, à se préoccuper pour le moment que de l'exécution de deux sections, celle de Kolyvanc à Irkoutsket celle de Boussé à Vladivostok.
Deux difficultés principales retarderont la marche des travaux :
1* L'éloignement des centres industriels, qui fourniront le matériel métallique ;
2* La pénurie des ouvriers.
Pour la section de l'Oussouri, qui n'est pas très longue et ne comporte aucun ouvrage d'art important, la seule manière de vaincre ces difficultés sera de faire venir d'Europe — si ce n'est des Étals- Unis de l'Amérique du Nord — non seulement tout le matériel, mais encore les ouvriers spéciaux ; les terrassiers se recruteront assez aisément dans la population russe qui augmente notablement d'année en année, et, s'il le faut, parmiles colons mandchoux établis en grand nombre de l'autre côté de la frontière. Cette section de 400 verstes ne coûtera peut-être pas un effort supérieur à celui qu'a exigé la construction de l'arsenal de Vladivostok.
On [ne saurait en dire autant de la section Kolyvane-Irkoutsk, dont la longueur est le quadruple, dont les terrassements sont beaucoup plus forts et les ouvrages d'art infiniment plus nombreux. Les habitants y sont aussi, non pas peut-être plus clairsemés, mais distraits par d'autres occupations — en particulier le travail des mines d'or; enfin il n'existe pas à proximité de la ligne une région peuplée comme la Mandchourie chinoise.
La première question qui se pose est celle de savoir s*il suffit d'adopter un seul point d'attaque (qui serait Kolyvane), ou s'il convient d'en choisir plusieurs, afin d'achever la construction dans le plus bref délai possible. Le chiffre de quatre années a été prononcé comme durée maxima de cette construction, ou du moins comme une indication dont les ingénieurs auraient à tenir compte de leur mieux.
Rappelions ici ce qui s'est passé pour le Transcaspien.
La construction du chemin de fer transcaspien n'a comporté qu'un seul point d'attaque en même temps qu'une seule route pour les transports du matériel venu de Russie : le Volga (ou ses affluents) et la mer Caspienne jusqu'au débarcadère d'Ouzoun-Ada. Depuis
mtODTSK, — LR tRANSSïBÈRIlîN m
cette gare jusqu'à l'Oxus, les rails chargés sur les wagons se sont avancés progressivement, puis ont franchi le fleuve sur un pont provisoire en charpente, et enfin ont atteint Samarcande, en utilisant chaque jour pour leur transport les rails posés la veille. Exceptionnellement et pour arriver plus vite à Merv, on s'est servi de transports par chevaux de manière à avoir pour la pose de la voie deux pointsd attaque simultanés distants de 4 ou de 6 verstes. Mais la règle a été de ne travailler qu'à V avancement. Dans ces conditions, la section la plus facile, celle aussi qui a été construite le plus rapidement est celle deKizil-Arvat à Merv; elle mesure 527 verstes (environ 554 kilomètres), comporte seulement 4,<XK) mètres cubes de terrassements par kilomètre, ne rencontre aucun ouvrage d'art important, et a exigé douze mois de lvs.wdL\l ininterrompu, c'est-à-dire l'équivalent de trois campagnes de quatre mois en Sibérie. La ligne de Kolyvane à Irkoutsk est trois fois plus longue que ce tronçon de Kizil-Arvat à Merv ; elle comporte cinq fois plus de terrassements, et beaucoup d'ouvrages d'art; les conditions sont donc tout autres. Mais admettant que ces terrassements, ces ouvrages d art ne soient la cause d aucun retard pour la pose de la voie, il faut admettre aussi le raisonnement suivant : s'il a fallu 12 mois pour achever en Transcaspiennc 527 verstes de chemin de fer, il en faudra au moins 36, c'est-à-dire neuf campagnes, pour achever la ligne de Kolyvane à Irkoutsk, avec un seul point d'attaque et en marchant à l'avancement depuis Kolyvane.
En réalité, il en faudrait bien davantage, à cause des retards apportés par la traversée des fleuves. A moins de faire chaque année un passage provisoire qui serait emporté par la débâcle de Kannée suivante, on devrait attendre l'établissement du pont définitif en fer ou en acier, avant que les rails pussent se développer sur l'autre rive. On pourrait à la rigueur opérer un transbordement à l'aide de barques; mais encore ce moyen est-il lent et coûteux,
La conclusion est que, pour limiter la construction à une durée de quatre à cinq ans, il est nécessaire de chercher des points d'at* taque intermédiaires entre Kolyvane et Irkoutsk.
La chose est-elle possible? Oui, car on peut toujours faire circuler le matériel sur le trakt postal et en former plusieurs dépôts le long
de la future ligne ; de plus il se présente une circonstance favorable qui permettra d'approvisionner une partie de ces dépôts à l'aide de rivières navigables, communiquant avec le bassin de TOb et par conséquent avec les usines de TOural.
Parmi les rivières rencontrées par le chemin de fer, entre Kolyvane et Irkoutsk, sont seules navigables :
1^ 1/06, qui met en communication la tête de la section avec le chemin de fer de TOural (Tiumen), par Tlrtych et ses affluents, leTobol et la Toura ;
2^ Le jTom, que le tracé rencontre à 80 versles de l'origine;
3° La KuQj affluent du Tchoulym, qui lui-même porte ses eaux à rOb ; le tracé la rencontre à Mariinsk, à 200 verstes environ du passage du Tom ;
4° Le Tchoulym ^ q\\\ sera franchi à Atchinsk (175 verstes de Mariinsk).
Nous avons déjà quatre points d'attaque possibles : Kolyvane, le passage du Tom, Mariinsk et Atchinsk, distants de 80 verstes, 200 versles et 175 verstes.
6° Au-delà du Tchoulym, le tracé quitte le bassin del'Obet passe dans celui de TYénisséi, qu'il franchit à Krasnoïarsk (170 verstes d'Atchinsk).
Ce grand fleuve est navigable bien à l'amont de cette ville (plus de 1,000 versles) et jusqu'à son embouchure dans TOcéan Glacial. Mais il ne faut pas songer à utiliser la voie maritime, beaucoup trop dangereuse à cause des banquises, et praticable pendant un laps de temps beaucoup trop court (2 mois à peine) et en outre très variable.
Il y a fort heureusement une autre solution pour établir un point d'attaque à Krasnoïarsk. Elle consiste à utiliser un certain canal artificiel, dit du Kct au Kass, qui vient d'être achevé et met en communication les deux bassins de l'Ob et derVénisséi. Le Ket est un affluent de rOb donlle.cours supérieur passe à quelques verstes des sources du Kass, affluent de l'Yénisséi. Un canal, long de 12 verstes, réunit ces deux affluents* Le service de la construction du chemin de fer aurat-il intérêt à s'en servir? Celle question demandera un examen circonstancié.
Le canal est à section étroite et ne livrera passage qu'à des petits
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bateaux portant 5,000 pouds. Ceux du bassin de TOb peuvent recevoir 20,000 pouds de pièces métalliques. Enfin la latitude élevée du canal ne permettra pas de le pratiquer pendant plus de 2 mois 1/2 à 3 mois.
Que Ton emploie cette voie fluviale, ou la voie de terre, ou toutes les deux simultanément, il semble qu'il y aura lieu d'organiser à Krasnoïarsk un chantier d'attaque dans la direction de TEst.
6* La dernière- rivière -navigable est- ki-Kane- qui sera franchie à Kaqsk (200 verstes dp. Krasnoïarsk). Sa nayigabiljlé cesse en cette ville même, où Ton peut établir un autre point d'attaque desservi par le canal du Ket {lù Kass.
Après Kansk, on ne trouve plus aucun point d'attaque possible, sauf emploi des transports par terre. Le tracé du chemin de fer rencontre encore d'importants affluents de l'Yénisséi et de TÂngara ; tou9 ces cours d'eau, soit torrentiels, soit embarrassés de nombreu}^ rapides, sont impropres à la navigation.
D'après ces bases — et sans entrer ici dans des détails trop arides — nous arrivons à calculer qu'il faudrait une durée minima de quatre ans pour l'achèvement de la section Kolyvane-Irkoutsk. Cette durée serait un minimum, en ce sens que nos calculs supposent qu'aucun mécompte ne surviendra pendant la construction : par exemple, une grève totale ou partielle des ouvriers, un accident grave, UD échouage interrompant la navigation, etc. Us supposent en outre que les ingénieurs russes auront à leur disposition le nombre d'oùvriers voulu ; mais aussi combien de bras laudra-t-il pour établir si rapidement ces 1,600 verstes de voie ferrée? Je demande la permission d'en présenter le compte exact; il est vraiment eff^rayant.
Il faut reconnaître d'abord que les terrassements devront être terminés dans le cours des deux premières années, de manière qu*un hiver au moins permette aux tassements de se produire et à la voie de prendre son assiette avant la pose des rails. " Gombieû ces terrassements, évalués à une moyenne de 20,000 mètres cubes par kilomètre, exigeront-ils d'ouvriers?
Le travail efifectif ne dépassera pas cent jours par an, à cause des fêles*; le cube du déblai kilométrique sera de 20,0vX) mètres cubes
^ ËQ général, les ingénieurs russes ne compleot que 250 jours de travail pour raaiiée entière.
par an pour la demi-longueur du tracé (850 kil.); le cube du déblai journalier sera donc, par kilomètre, de 200 mètres cubes pour la même demi-longueur.
Ceci posé, en admettant qu'un ouvrier puisse extraire en moyenne 2 mètres cubes par jour, et qu'un autre ouvrier sufflse pour le transport de 20 mètres cubes en remblai, il faudrait 110 ouvriers par kilomètre, et pour la demi longueur (85U k.)i un total de . 93.500 hommes.
En ajoutant pour les chefs de chantiers, surveillants, piqueurs, etc. 1.500 »
On arrive à se convaincre qu'il faudrait pour les terrasse- —
ments seuls, une armée de 95.000 hommes.
et une cavalerie d'environ 6 chevaux par kilomètre, soit. • • 5.000 chevaux.
Serait-il possible de réunir une pareille masse de terrassiers^ auxquels devraient s'ajouter les ouvriers spéciaux, maçons, charpentiers, menuisiers, etc., et ceux préposés aux dépôts et transports du matériel métallique, en tout plus de cent mille hommes?
Oui, en théorie; pratiquement celte concentration paraît offrir d'insurmontables difficultés.
L'élément russe de la population sibérienne ne Tournira qu'un contingent très modeste d'ouvriers sédentaires; en 1887 et 1888, on a eu de la peine à réunir 2,000 ouvriers pour le percement du canal du Ket au Kass. La population autochtone de cette région de la Sibérie, qui compte encore 250,000 Bouriates, donnera davantage, 20 à 25,000 hommes, qui seront d'excellents travailleurs, sobres et disciplinés; il y a aussi les Kirghizes des gouvernements d'Akmolinsk et de Sémipalaliusk. Enfin les condamnés, les déportés fourniront un certain contingent, mais moins nombreux qu'on ne croit, et surtout de très mauvaise qualité. On peut compter en tout sur 30 à 35,000 individus, habitant le pays jusqu'à une distance de 1,000 verstes du chemin de fer à construire. C'est à peine le tiers du nombre nécessaire pour achever celui-ci en quatre ans. Les deux autres tiers devraient venir de la Russie d'Europe par Perm, Ékatérinebourg, Tiumen et la voie fluviale de l'Irtych et de l'Ob. Ils arriveraient au printemps et retourneraient passer l'hiver chez eux, après la clôture de chaque campagne d'été, il ne serait pas possible d'embaucher un seul moujik sans cette condition expresse de rapatriement pour l'hiver. Mais comment amener et rapatrier 70,000 à
IRKOUTSK. — LE TRANSSIIÉRIEN
75,000 personnes, si Ton ne se sert pas de la flottille destinée au transport du matériel métallique? La G' de navigation Kourbatoff et Ignatoff compte disposer de vingt vapeurs qui feront chacun cinq voyages dans chaque sens et remorqueront deux barges portant chacune 25,000 pouds de matériel.
Types bouriatës
Si le premier voyage d'aller (comme le dernier voyage de retour sont employés au transport du personnel ouvrier, on chargera sur chaque barge 7 à 800 passagers, en tout 30,000 ; mais cet envoi n'arrivera sur les chantiers que quinze jours après le début de la campagne et devra être rapatrié quinze jours avant la fin. Il faudrait un second envoi égal pour compléter les chantiers; ce second envoi
subirait un relard d'un mois et demi à I^aller; on devrait aussi le rembarquer un mois au moins avant la clôture des travaux, et il lui
resterait seulement un mois de travail effectif sur les chantiers* Ces résultats démontrent que ie premier envoi seul, donnant trois
mois de Iravail utile, est réalisable. On ne peut songera marcher avec
un personnel de plus de 60,000 terrassiers, dont la moitié venus
d'Europe •
Les terrassements qui comportent deux campagnes à fOO journées de travail chacune, soiL 200 journées dp 9f>.000 terrassiers (19,000.000 de journées), subiront donc un rclani sensible; on réalisera par an ;
iOO journées de ÎÏCI. 000 ouvriers 3.000.000
70 » de 30.000 >« 2.100.O0O
Total S.iOO.OOO
CofccLcsïOPî : 11 faut compter quatre campagnes, au lieu de deux, pour les tcrrasscmenls, et six ans, au lieu de quatre, pour Taclièvemcnt du cliemin de fer.
Dira-t-on que la fiotiile de TOb peut être renforcée, que l*on construira de nouveaux vapeurs et do nouvelles barges? I/objection serait fondée si rexécution du Transsibérien devait attendre ce renforcement qui demanderait quelques années. Il est plus probable que les Russes se contenteront des moyens de transport actuels.
Il y aurait bien une autre combinaison qui éviterait des frais de voyage se cliifTrant par 4 et 5 millions de francs chaque année. Elle consisterait à reeruter en Russie d'Europe, non des ouvriers tempo^ raires, mais des]*aysans qui cmii(reraient à titre définitif avec leurs familles, et contracteraient rengagement de travailler au chemin de fer; en retour de cet eugagement — et sans préjudice de leur paye journalière — TÉiat leur assurerait des concessions de terrains limitroplies de la ligne^ les fixerait ainsi au sol sibérien, donnerait une impulsion nouvelle à la colonîsalion des vastes territoires encore disponibles. Serait-il possible de trouver dans cette Russie d'Europe, peuplée de iOO millions d'àmes, BÔ,000 et même 70,000 familles disposées à cet exil volontaire ? -
Un pareil exodc^ qui porterait sur un nombre considérable d'individus (il faut compter une moyenne tlau moins quatre enfants par famille), ne soulèverait-il pas des difficultés administratives,
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