I.ongueurs à construire en plaine

» en montagne

Parties communes avec la future ligne des Steppes kirghizes (Orenboursr-Tachkent^

Longueurs à construire, défalcation faite de ces parties communes . .

L'examen de ce tableau fait bien voir qu'au double point de vue des distances entre les points extrêmes (Pétersbourg et Tomsk), comme des longueurs à construire tant en Asie qu'en Europe, le tracé de Zlataoust est supérieur à ses rivaux.

A partir de TOural, descendant aisément le versant oriental de la chaîne, le Transsibérien s'avancera presque en ligne droite à travers les interminables plaines de la Sibérie occidentale, gagnera Tchéliabinsk, Pétropavlovsk, Omsk, capitale du gouvernement général des steppes et ensuite Kolyvane, chef-lieu de l'un des districts du gouvernement de Tomsk ;près de cette dernière ville, il aura à passer l'un des plus grands fleuves du monde, l'Ob, sur un ouvrage métallique de dimensions non exagérées (environ 600 mètres), ce point de passage n'étant pas très éloigné des sources du fleuve.

De là le chemin de fer se dirigera sans doute sur Mariinsk laissant

YOTAGB BN SIBÉRIE. 12

ainsi sur sa gauche la ville de Tomsk, qu'un embranchement peu coûteux pourra desservir.

Cette solution, en apparence peu rationnelle, présente le double avantage d'une notable économie de parcours et d'argent (elle évite notamment la construction d'un pont extrêmement coûteux sur TOb, au droit du parallèle de Tomsk, et d'un autre pont assez considérable (4 à 500 mètres) sur la rivière qui baigne cette ville, le Tom, affluent de TOb). On se souvient aussi que cette rivière Tom est difficilement navigable pendant la seconde moitié de Tété, que les bateaux à vapeur ne peuvent la remonter jusqu'à Tomsk, et qu'aussi cette capitale est bâtie sur la rive orientale, sujette aux affouillements : pour toutes ces raisons il n'est guère permis d'espérer qu'elle prendra jamais un bien sérieux développement commerciaL La position de Kolyvane, situé sur la rive occidentale d'une magnifique artère de navigation, est plus favorable à tous égards.

Cette première section du Transsibérien, qui traverse une région absolument plate, ne comportera d'autres mouvements de terre que les remblais jugés indispensables pour mettre la voie à l'abri des inondations printanières ; en outre les seules difficultés d'asseoir solidement cette voie ne se rencontreront que dans la traversée de la steppe marécageuse de Baraba, entre Omsk et Kolyvane.

Quant à Tentretien, à la conservation des travaux de terrassements, c'est là au contraire, et là seulement, que se rencontreront les véritables périls résultant de l'accumulation des neiges. Il est assez difficile de s'imaginer ce que sont en hiver, dans ces solitudes dépourvues de tout accident de terrain, les bourrasques produites par un vent violent qui souffle pendant quelques jours dans la même direction : la neige qui recouvre le sol sur une épaisseur d'un à deux mètres et s'est pulvérisée sous l'action des grands froids, prend la forme de vagues, puis se met à marcher , s'entassant autour des maisons en bois etnaenaçant de les engloutir. Ce phénomène acquiert en Sibérie occidentale une intensité beaucoup plus redoutable qu'au Nord de la Russie européenne. Le voyageur surpris en traîneau, la nuit, loin des habitations, par une tempête de ce genre, a de grandes chances d'être enseveli tout vivant avec son équipage ; les paysans, eux, dans leurs izbasj courent un danger perpétuel. Ils le com-

battent, soit par des plantations d'arbres à quelque distance de leurs demeures, soit par de fortes palissades; ils élèvent aussi des murailles formées par la superposition régulière de blocs de neige durcie,, qui sont soudés entre eux, non par un enduit hydraulique, mais par de l'eau. Cette eau, versée au fur et à mesure de la pose des assises, se gèle instantanément et forme pour plusieurs mois un ciment de premier ordre. Ainsi devra-l-on faire pour assurer la circulation des trains et la sécurité des voyageurs sur cette section du Transsibérien.

Une izba en hiver

Au-delà de Mariinsk, et jusqu'au bassin de TAmour, le relief du terrain devient de plus en plus accidenté, et si le cube des terrassements, le nombre des ouvrages d'art, s'accroissent en proportion, du moins on est à l'abri de ces dunes mobiles, plus dangereuses que les dunes de sable du Sahara. On cite même un certain nombre de districts, notamment en Transbaïkalie, où la neige ne séjourne pas sur les routes, même par des froids de 30** à 40** centigrades. En revanche la terre est gelée; il arrive même qu'en certains endroits abrités contre les vents du Sud, elle reste éternellement gelée sur plusieurs mètres de profondeur ; à la fin des étés les plus chauds

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— et Ton sait que la Sibérie est le pays des terapéralures extrêmes

— le dégel ne s'élend qu'à quelques décimètres au-dessous de la surface. Il résultera de ce fait — exceptionnel sans doute — un autre genre de difficultés, se traduisant par un supplément de dépenses : car la terre dans cet état résiste à tous les efforts de la pioche et ne peut être attaquée qu'avec la poudre ou la dynamite.

En résumé, la première section du Transsibérien, longue de 1,500 vcrstes, commence à TOural et finit à TOb, près delà ville de Kolyvane; évitant, au Nord, les territoires stériles du gouvernement de Tobolsk, au Sud, les steppes improductives des Kirghizes, elle ne quitte pas la bande des terres noires et fertiles qui s'étend jusqu'au lac Baïkal, entre le cinquante-troisième et le cinquante-septième parallèle. La traversée de plaines submersibles et la lutte contre les tempêtes déneige (je dois mentionner aussi le manque de pierres et de graviers dans ces plaines d'alluvions) seront les principales difficultés de sa construction et de son entretien; les ouvrages d'art seront assez peu nombreux et parmi les plus importants, on peut citer : la traversée du Tobol, à Kourgane ; la traversée de Tichim, à Pétropavlovsk ; celle de l'Irtych, à Omsk, et de l'Ob, à Kolyvane.

La deuxième section du Transsibérien commence à Kolyvane et finit à Irkoutsk. Elle mesure environ 1,600 verstes. Entre Kolyvane et Mariinsk, la ligne ne rencontre pas de sérieuses difficultés de terrain et doit franchir une seule rivière imporlanie, le Tom ; puis, à partir de Mariinsk, elle suit sans s'en écarter beaucoup, le iraki postal actuel, c'est-à-dire la grande voie de communication qui relie aujourd'hui Saint-Pétersbourg et Vladivostok.

. Elle franchit d*abord à Atchinsk la grosse rivière Tchoulym, affluent de rOb, puis à Krasnoïarsk le grand fleuve Yénisséi ; la rivière Kane, à Kansk ; l'Ouda, près de Nijné-Oudinsk ; enfin elle arrive en face de la capitale sibérienne en se tenant sur la rive opposée (la rive gauche) de l'Angara. C'est la question du passage de ce puissant émissaire du lac Baïkal qui passionne fortement les habitants d'Irkoutsk : il faut les entendre réclamer une gare au milieu même de leur ville. Mais la dépense d'un pont de 1,800 mètres de longueur

IRKOUTSK. — LE TRANSSIBERIEN

alteiodrait plusieurs millions de roubles et n*a pas paru juslifiée par les besoins du transit. Certes il sera moins coûteux de bâtir une ville marchande à côté de la nouvelle gare.

Une autre controverse s'est élevée au sujet de la convenance qu'il y avait à suivre à peu près exactement le trukt postal actuel. Un seul point de ce trakt avait été indiqué comme obligatoire par le Comité de 1887, et ratifié par TErapereur : Krasnoïarsk, ville du plus grand avenir, admirablement située sur la rive occidentale de rvénisséi. Le Comité avait ordonné, d'autre part, comme règle générale, qu'il fallait longer au plus près la frontière chinoise.

Point de passage du fleuve Yéxisséi par le transsibérien

Cette dernière indication excluait à priori iowi tracé situé au Nord du trakt postal ; du reste, un pareil tracé, à côté de 1 avantage de traverser une région moins accidentée, eût présenté Tinconvénient d'allonger la distance.

Mais ne pouvait-on pas adopter une ligne plus méridionale, qui, à partir de Kolyvane, eût traversé les riches districts miniers de Biisk, Barnaoul, Kouznièlsk, puis le district plus riche encore peut-être de Minoussinsk ? M. Méjéninoff a établi qu'un pareil tracé, outre qu'il allongerait aussi le parcours, coûterait une somme énorme, malgré la plus faible dimension des ouvrages d art à construire sur les têtes des vallées transversales ; les difficultés de terrain sont considérables sur les revers des monts Sayane, dont les plus hauts sommets dépassent 3,000 mètres ; au contraire le trakt postal ne s'élève pas au-dessus de l'altitude de 600 mètres, et les récentes études ont démontré que le tracé de ce trakt, bien antérieur à la conquête russe

et dû apparemment à des indigènes dépourvus de toutes notions scientifiques comme de tout instrument de précision, avait merveilleusement tenu compte des accidents du sol, pour raccourcir autant que possible les distances en évitant de s'engager sur des pistes sans issue.

De Kolyvane à Atchinsk, le chemin de fer aura à traverser une campagne ondulée et coupée dé ravins peu profonds, mais aux pentes abruptes. En été, les fondrières y abondent, parce que le sol y est complètement dénué de formations rocheuses. Les remblais naturels y sont même si peu solides qu'il n'est pas rare de les voir s'affaisser, entraînant avec eux les maisons en bois des paysans; pour en prévenir l'écroulement, il faut relier entre eux les troncs d'arbres qui en forment l'ossature ; l'édifice peut alors s'incliner tout d'une pièce sans danger de ruine immédiate. Ce manque de pierre, qui est général depuis TOural jusqu'à l'Yénisséi, sera une gêne pour la construction des 2,000 premières verstes du Transsibérien.

Après Atchinsk, le tracé quitte le bassin de TOb, en même temps que la Sibérie occidentale, et pénètre dans le bassin de l'Yénisséien franchissant une ligne de partage des eaux peu marquée. Toutefois les accidents de terrain s'accentuent aux approches du grand fleuve sibérien; des rochers, de couleur rouge brun, apparaissent en grandes masses dans les montagnes qui ceinturent sa vallée.

Le lecteur sait déjà dans quelles conditions s'opérera le passage de ce fleuve. Il sait aussi qu'après ce passage commencent les véritables difficullés du Transsibérien. Les plateaux de Kansk et Nijné- Oudinsk, sur lesquels il doit s'éleveret se développer, ne ressemblent nullement aux pays de plaines et de marais situés à TOuest de TOb ; ils sont très pittoresques, très accidentés, coupés de vallons et de collines ; les grands bois y alternent avec les pâturages. Pins et mélèzes atteignent dans celte contrée des dimensions colossales ; il n'est pas rare d'y voir des géants de 60 mètres de hauteur et de 2 mètres de diamètre à la base. Le tracé qui se dirige à l'Est, puis au Sud-Est, parallèlement à la crête des monts Sayane, rencontre un grand nombre de rivières qui coulent sur le versant sibérien de celte chaîne ; il passe d'une vallée dans l'autre en franchissant une succession de contreforts prenant tous naissance au Sud et courant vers le Nord, en s'abaissanl progressivement.

Telle est, on peut le dire, la caractéristique du chemin de fer entre Tomsk (ouKolyvane) et Irkoutsk : couper transversalement les vallées de rivières importantes, sauf dans la dernière partie (Toulinsk-Irkoutsk) où le tracé remonte la rive gauche de TAngara. D'où la nécessité, non seulement de construire un certain nombre de ponts à grande portée, mais aussi de franchir autant de lignes de faite dont réiévalion au-dessus des thalwegs fluviaux varie de 100 à 300 mètres.

La troisième section du Transsibérien commence à Irkoutsk et se termine à Strôtensk, tête de ligne de la navigation de l'Amour. Dans le pâté montagneux de Transbaïkalie que la troisième section doit traverser, les difficultés de terrain sont beaucoup plus sérieuses que sur n'importe quel autre point du futur chemin de fer, et ce n'est pas sans de nombreux tâtonnements qu'on a pu trouver un point de passage convenable à travers la grande chaîne des monts Yablonoï.

Cette chaîne qui prend naissance en Mongolie, non loin de la frontière russo-chinoise, forme une sorte de prolongement des monts Sayane, ou pour mieux dire se soude à ces montagnes par un nceud de rebroussement dont la présence indique Tancienne action de forces spéciales ayant déformé le relief terrestre et modifié rorientalion des massifs montagneux. Tandis que les Sayane courent vers le Sud-Est, les Yablonoï se redressent brusquement au Nord-Est, barrant ainsi la roule au Transsibérien, et ils se contitinuent sans interruption, avec la même orientation mais sous un autre nom (celui de Stanovoï) jusqu'au détroit de Behring, extrémité la plus septentrionale et la plus orientale du continent asiatique.

L'influence de Tintumescence qui a engendré la formation de cette crête démesurément longue, s'est étendue en largeur (c'est-àdire normalement à Ponde montagneuse) sur des centaines de kilomètres, et même, du côté du Nord, d'où semble s'être propagé le mouvement d'ondulation, sur des milliers de kilomètres ; des chaînons de moindre importance se succèdent donc les uns aux autres, à l'amont comme à l'aval de l'arête principale, et tous ces chaînons possèdent la même orîenlation générale.

Si le chemin de fer transsibérien avait à franchir cette succession de vagues parallèles, hautes de plusieurs milliers de pieds, la construction de la troisième section devrait être considérée comme pratiquement impossible; mais la nature a ménagé une assez bonne solution au problème.

Deux cours d'eau descendent du versant occidental des monts Yablonoï et coulent de TEst à TOuest, formant ainsi deux roules qui conduisent sans obstacles insurmontables depuis le lac Baïkal jusqu'à la chaîne bordière du bassin de TAmour. Ce sont les rivières Ouda et Khilok, toutes deux affluents d'un fleuve puissant, laSélenga, tributaire du Baïkal.

D'autre part, un troisième cours d'eau descend du versant oriental de la même chaîne, suivant d'abord une vallée parallèle à celle du Khilok. mais inclinée en sens contraire; puis il coule vers l'Est, profitant d'une série de brèches qui brisent la continuité des arêtes alignées au-delà des Yablonoï. C'est l'Ingoda, qui, par sa réunion avecl'Onone, forme laChilka, Tune des deux branches du Haut-Amour.

Il parait donc tout indiqué de suivre Tune des deux premières vallées pour passer ensuite dans la troisième, et c'est, en effet, dans ce sens que les études sur le terrain ont été dirigées. Telle est aussi la solution qui a été adoptée depuis longtemps pour le trakt postal ; on a choisi pour l'établir la vallée de l'Ouda.

A partir de la gare d'Irkoutsk, le tracé du chemin de fer devra franchir la rivière Irkout sur un pont de 3 à 400 mètres, puis il contournera la pointe méridionale du lac Baïkal, sans s'éloigner de la route et en longeant le versant Nord des montagnes de Kamar-Daban (1,000 mètres d'altitude). Ce versant est très abrupt et coupé d'un grand nombre de ravins profonds par lesquels des torrents, dangereux au printemps, se précipitent dans le lac. Maintes fois ils ont emporté la route, qui du reste est abandonnée en cette saison de l'année, le service de navigation s'étant remis en marche. — Celle partie de la troisième section (Irkoutsk-Boïarski), longue de 250 verstes, ne sera pas exécutée tout de suite ; les bateaux à vapeur du Baïkal suppléeront provisoirement à cette lacune.

Avant d'atteindre le delta de la Sélenga, qui devra être franchie sur un important ouvrage (6 à 800 mètres), le Iracé obliquera vers

l'Est, soit pour entrer dans la vallée du Khilok aux environs de la ville do Sélenginsk, soit pour prendre celle de TOuda auprès de Verkné-Oudinsk. L'une ou laulre direction conduira le chemin de fera Tchila, chef-lieu de ce gouvernement et point obligé du tracé, et c'est dans cette partie, longue d'environ 500 verstes, que seront accumulées les plus grosses difficultés.

De Verkhné-Oudinsk à Tchita, le trakt remonte la vallée de l'Ouda dont il côtoie la rive droite à une faible dislance ; il est rude et accidenté, couvert d'une épaisse couche de sable qui rend le travail des chevaux très pénible. Le pays est assez peuplé le long de la route (la vallée supérieure du Khilok est au contraire complètement déserte), mais les villages sont petits et de misérable aspect. On n'y trouve rien à manger; les mines d'or n'ont pas enrichi les habitants. Les forêts manquent. A droite et à gauche se profile une double rangée de collines couvertes de pins sylvestres, à l'exclusion de toute autre essence ; aucun arbuste ne croît à leur ombre.

A mesure que la route s'élève, la contrée devient moins peuplée et absolument déboisée ; on ne voit plus que d'immenses steppes grisâtres, où paissent d'innombrables troupeaux de chevaux, de bètes à cornes et de moutons.

Des orages terribles, accompagnés de pluies torrentielles, sont fréquents en été dans ces parages élevés.

Avant d'atteindre le col de la chaîne principale, et sur un parcours de 50 à 60 verstes, la route qui est fort mauvaise, se maintient à l'altitude de 1,000 mètres et traverse un plateau dénudé où passe la ligne de partage des eaux des bassins de TYénisséi, de la Lena et de l'Amour. Cette ligne reste assez indécise au milieu de marais et (f étangs qui sont les sources d'affluents de ces fleuves. On passe et on repasse d'un bassin à l'autre, en quelques heures et sans s'en douter.

En hiver, il tombe peu de neige sur ces hauts plateaux; en été — seule saison pour les travaux du chemin de fer — la chaleur est torride. Un nouveau fléau vient se joindre à celui des moustiques : des taons énormes, presque aussi gros que nos hannetons, mais plus longs, se montrent par milliers avec le soleil et font le supplice des indigènes.

Du haut du col (altitude 1,200 mètres) la roule descend avec rapidité dans la vallée de T Ingoda (ait. 700 mètres), et le chemin de fer doit choisir un autre passage de manière à disposer du développement nécessaire pour atteindre Tchila en pente douce.

Entre Irkoutsk et cette ville, le nombre des ouvrages d'art sei*a considérable, quel que soit le tracé adopté pour Texécution ; lisseront jetés pour la plupart sur des ravins profondément encaissés et devront avoir des dimensions en rapport avec les crues estivales de cette région, qui sont très fortes.

Au-delà de Tchita, toute incertitude cesse pour la direction du tracé. Il devra suivre, comme la route de poste, la vallée de Tlngodat. Celte route est sablonneuse, accidentée, difficile. Souvent elle est taillée dans le roc, au bord môme de la rivière qu'elle surplombe d'une grande hauteur. Les orages d'été l'ensevelissent parfois sous d'énormes éboulements de rochers.

On arrive à iNertchinsk après avoir passé la Nertcha, belle rivière de 3 à 400 mètres de largeur. Ici l'attitude est d'environ 550 mètres. L'écart des températures est extrême d'une saison à l'autre — 80** centigrades; on y a constaté — 46^ en janvier et 3i** à l'ombre, au mois d'août. Malgré ces énormes différences, la végétation y est des plus puissantes, comme dans presque toute la Transbaïkalie ; on culUve avec succès diverses espèces de grains, même du tabac et des concombres [agourUi).

De Tchita à Nertchinsk, sur un parcours de 300 verstes, on comptera pour le moins 20 ouvrages d'art importants.

De Nertchinsk à Strélensk, la distance est seulement de 100 verstes; le tracé ne s'écartera pas trop du thalweg sinueux de la vallée, dont la route actuelle s'éloigne pour franchir un col à l'altitude d'un millier de mètres et redescendre en pente raide au bord de la Chilka, en face du petit port de Strélensk.

En résumé, la troisième section du Transsibérien aura à traverser une région montagneuse et hérissée d'obstacles ; outre les grands ponts de Tlrkout, de la Sélenga et de la Nertcha, elle comportera la construction d'une cinquantaine d'ouvrages exceptionnels, sans compter, si Ton veut avoir une bonne ligne, un nombre de tunnels fort respectable.

La quatrième section du Transsibérien commence à Strétensk et finit à Khabarovka. Elle aura une longeur approximative de 2,000 verstes et suivra d'un bout à Taulre la vallée de TAmour.

L^obligation de ne pas s'en écarter créera un inconvénient grave : la rive haute du fleuve^ celle qui est sujette à des éboulemcnts, ne se lient pas toujours du même côté du courant; ce courant marche vers rOrient à travers d'innombrables sinuosités, etlesaflfouillements se produisent, tantôt sur la droite, tantôt sur la gauche du lit.

Jusqu'au confluent de TArgoun, le chemin de fer pourra sans doute éviter les passages trop difficiles en franchissant la rivière ; mais à l'aval de ce confluent, la rive droite de l'Amour appartient à la Chine, et coûte que coûte la voie ferrée devra se maintenir sur la rive gauche.

La débâcle des glaces présente des dangers du même ordre. Elle commence en avril et dure jusqu'au milieu de juin, mais s'opère plus rapidement en amont qu'en aval; de sorte que les glaces, arrêtées sur les seuils en digues temporaires, retiennent les eaux de crue qui détruisent les berges, cherchent à se déverser latéralement, déracinent les arbres, inondent les plaines environnantes et les dévastent. C'est surtout à celte époque de l'année que la rive haute subit de véritables efl*ondrements, au point que les vagues qu'ils soulèvent se propagent jusqu'à 15 et 20 kilomètres.

De Strétensk à la station de Gorbilza (distance 167 verstes), les bords de la Chilka sont extrêmements abruptes et couverts de forêts qui descendent jusque dans les eaux du fleuve. En beaucoup de points des rochers granitiques se dressent à des hauteurs de 2 à 300 mètres ; des sapins couronnentleursommet; à leur base s'ouvrent de profondes cavernes où le courant très rapide s'engouffre en bouillonnant.

De Gorbilza jusqu'au confluent de l'Argoun, la vallée devient de plus en plus tourmentée et sauvage. Le cours sinueux de la Chilka se déroule, large d'au moins 600 mètres, entre deux rangées de collines rocheuses, hantes d'une centaine de mètres, et descendant en pente rapide sur les rives. Tout ce pays n'est qu'une forêt et parait absolument désert.

Après le confluent de ses deux branches, le Haut-Amour conserve

à peu de chose près le caractère de la Basse-Chilka ; seulement le fleuve est plus large et renferme un plus grand nombre d'îles.

A partir d'Albazine, la rive russe s'abaisse, tandis que des rochers à pic continuent à se dresser le long de la berge chinoise. Parfois la largeur du fleuve se réduit à 500 mètres — ce qui est peu pour Tartillerie moderne.

A Blogo\^iécbtchcnsk, cette largeur atteint 1 verste. Pendant Tété, les eaux sont très hautes; la plaine qui entoure la ville est submergée. Celle-ci, quoique bâtie à 10 mètres au-dessus du niveau ordinaire du fleuve, n'est pas toujours à l'abri des inondations.

A 1 verste en aval se trouve le confluent de la Zéia, le plus important tributaiie de la rive gauche de l'Amour ; il a un cours de 1,200 kilomètres dont la moitié est navigable par bateaux à vapeur, roule un immense volume d'eau et subit des crues considérables. 11 faudra en ce point un ouvrage d'art de premier ordre.

Un autre passage difficile se rencontre à 100 verstes plus bas, au confluent de la grande rivière Bouréia, longue de 1,000 kilomètres, large de 800 mètres.

La rive russe continue à être une plaine indéfinie de terres noires, souvent submersible, admirablement fertile mais inculte, jusqu'aux monts Khingan, que le fleuve traverse par un défilé de 170 kilomètres de longueur, extrêmement sinueux, bordé de falaises à pic et de forêts sauvages. La largeur de TAmour diminue des trois quarts {800 mètres au lieu de 3 kilomètres; ses eaux rapides, profondes de 40 mètres, tourbillonnent, encaissées entre une double muraille aux pentes abruptes et boisées.

Au sortir de ce défilé, dont le passage coûtera des efforts et des dépenses énormes, le fleuve reprend une allure plus paisible et coule dans une plaine marécageuse jusqu'à Khabarovka; après le confluent du Soungari, rivière inimense qui est navigable sur 1,500 kilomètres, l'Amour aune largeur moyennede 8 kilomètres. Il faudra néanmoins le franchir pour prendre la direction de Vladivostok.

Outre les grands ouvrages qui viennent d'être mentionnés, celte quatrième section comportera environ soixante ponts ou viaducs importants, et une longueur de tunnels dont on ne peut se faire aucune idée, faute d'études de précision. Mais ce que l'on sait actuellement

IRKOUTSK. — LE TRANSSIBÉUIEN 189

des difficultés accumulées sur cette partie du Transsibérien autorise à penser qu'eu égard à Téloignement et au prix fabuleux des transports, le coût kilométrique atteindra ici son maximum.

La cinquième section, longue de 450 vcrstes, ica de Khabarovkaà Boussé, point terminus de la grande navigation sur TOussouri. Ce

Le général comte A. Ignatieff

cours d'eau est, après le Soungari, l'affluent le plus considérable de la rive droite de l'Amour et sert de frontière jusqu'à ce poste militaire de Boussé, situé au confluent de la rivière Soungatcha. Le développement de son cours est de 800 kilomètres. Près de son embouchure il mesure 3 kilomètres de largeur, et conserve sur un. certain parcours une largeur moyenne de 2 kilomètres, avec une profondeur moyenne de 3 à 6 mètres, que doublent les crues printanières; à Boussé, il a encore 500 mètres de largeur.

Le chemin de fer n'aura pas à franchir cet important cours d'eau, qui coule dans une large vallée comprise entre les deux chaînes

parallèles du SîMo/a-ff/m, ligne bordière de la côte russe, et du Chanaliny principale arête de la Mandchourie chinoise.

Le pays traversé est plat, mais très riche et très beau ; de petits bouquets de trembles, de grands chênes isolés ornent les prairies qui s'étendent au loin jusqu'aux montagnes couvertes de bois épais. Il semble que ces belles campagnes, où la charrue des colons russes ne passe qu'en de trop rares cantons, soient réellement cultivées. Ce sol fécond pourrait nourrir d'innombrables troupeaux, comme celui de l'Australie, de la République Argentine, des États-Unis. Mais la colonisation commence à peine et le fourrage pourrit souvent sur place ; faute de bras et de moyens de transport, on l'amène difficilement à Khabarovka, où la nourriture des chevaux, comme celle des hommes, coûte encore un prix fort élevé.

Le tracé de la cinquième section rentontre une quinzaine de rivières, dont la plus importante est le Khor (largeur 300 mètres). Du reste la construction n'offrira de vraies difficultés qu'en raison deTéloignement: toutes les fournitures afférentes à cette partie du Transsibérien devront être approvisionnées par la voie maritime.

Il en sera de môme pour la sixième section, qui va de Boussé à Vladivostok et mesure 400 verstes de longueur.

Aujourd'hui la navigation remonte plus haut que Boussé, suivant la rivière Soungatcha et le lac Khanka ; elle s'arrête au poste militaire de Kamen-Rybolov, sur la rive occidentale de ce lac. Une route de 200 verstes relie ce poste à Vladivostok. Mais la Soungatcha est une rivière étroite (30 à 40 mètres), et si tortueuse que ses détours portent à 280 kilomètres la distance à vol d'oiseau de 90 kilomètres entre Boussé et le lac Khanka. 11 est donc exact de considérer ce dernier port comme le vrai point terminus de la navigation à venir, et Ton a eu raison de le prendre pour origine de la sixième section qui doit recevoir, d'après les vues du gouvernement russe, une prochaine exécution.

Cette exécution — à part toujours la question de transports et approvisionnements de toutes sortes — n'offrira que des difficultés très ordinaires.

IRKOLTSK — LE TRANSSIBÉRIEN 191

Eu résumé, le Transsibérien présentera six sections :

i* Section de Zlataoust à Kolyvane, longueur. . 2* » de Kolyvane à Irkoulsk, longueur. . .

3* » d'irkoutsk à Slrétensk, longueur . . .

4* » de Strétensk à Khabarovka, longueur 5* » de Khabarovka à Boussé, longueur. .

6* » de Boussé à Vladivostok, longueur . .

Total.