TOTAL
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O.IOO
vertes et |p&rmées avec rideaux (9) , le tarif moyen , par voyagfstof et par kilomètre, tendra cet tainement* à baisser (ïo), malgré l'augmentation du prix relatif à 1^ 3° classe , et si la rép^Hlition des voyageurs , d^s If s trois classes de voitures, s'opère comi];ie çq J3elg^q,uç , ç^ t^pif moyen se réduira à p'**.o649
. ^Savoir : &.. fr. "
10 voyageurs de l'^classe à o.io l'im. . i.ooo :
27 voyageurs de 2,^ classe à o.075run. . ^.oag
* iS3 voyageurs de ?• classe à o.Q£i5]i'im. . 3-465
Total pour 100 voyageurs par kilomètre. . .. jS.49Q
Soit, par voyageur 6t par kilom.., en moyenne; ' 0.0649
(abstraction faite, nous le répétons encore , Aé i'ihipôt du dixième). . .• '
(9) On ne dit pas si les rideaux de ces yoîtares sérobt en cuîr, oa simplement en cùutil; dans ce dernier cas , ils seront si spavent ou si constamment déchirés que leS voyageurs ne se trouveront à'^aori, ni defs grands froids , ni même de la pluie. Des voyageurs qui y par u^e teinj»^rature de 4 à 5 degrés au-dessous de zéro , circuleront sur les cH'èmihà cté ter, clians ' des voitures mal fermées , avec une viCesSe de 6 à id lienes k Theure, supporteront difficilement un voyage à longue distance. \\ y aurait lien , dans notre opinion , de faire fermer les voitures Âe 3' classe par des diâssis et des glaces ; ces voiture^ de 3^ classe ne différeraient ainsi Aek antres voitures que par leur intérieur qui serait tout en bois , sièges et parois, sans coussins ni garnitures d'aucune espèce : il est juste que les voyageurs de 3^ classe ne soient pas traités comme ceu]^ de i* et de \^ classes, mais il ne nous parait pas convenable qu'ils soient exposés à souffrir, quelquefois cruellement , des injures du temps : mieux vaudrait, 6*il était nécessaire , augmenter un peu, soit les tarifs, soit la durée des concessions.
Les voitares de j'^classeferaient ainsicoui'ffrfe^y^rjii» «(/«rm^tf/àglactff .
Celles de a* classe seraient couvertes et fermées à châssis et à glaces , et à banquettes rembourrées ( mais sans garniture ).
Celles de 3^ classe seraient simplement couvertes et fermées à châssis et à glaces , mais sans garnitures , et à banquettes non rembourrées. «
Les trois classes de voitures seraient d'ailleurs spspendues sur ressorts. ( lo) La disposition de la loi qui oblige les compagnies à couvrir et a fermer * les voitures de 3« classe, est de nature non-seulement affaire passer dans la 3® classe un gra^d n#mbre de voyageurs qui, aujdMvl'hui, prennent la deuxième , mais encore à amener dans la a* classe , des voyageurs qui actuellement vont dans la i'« cj^asse ; c^tte disposition aura ainsi pour effet évident de ftticé baisser le tarif moyen par v«yag«ur.
JNoui sommes porté à croire , d'après ce qui se passe aujourd'hui dans Aos diligences , que la i'"" classe de voitures sera un peu plus fréquentée en France qu'en Belgique, et nous supposons que la répartition des voyageurs^ dans les trois classes de voitures, s'opérera^ à peu de chose près , ainsi qu'il suit :
Pour loo voyageurs, i5 de i'^ classe; 3o de 2« classe; et 55 de 3® classe.
Le tarif moyen, par voyageur et par kilomètre, correspondant à cette hypothèse , est de. . • ! . . o*'\clè'j'jS
Savoir: fr. &.
i5 voyageurs de j'* classe à o. 10 l'un. i.5oo
3o voyageurs de a* classe à o.ojS l'un. a. 260
55 voyageurs de 3* classe à o.o55 l'un. 3.oa5
Total , par kilomètre , pour 100 voyageurs. 6.776
Soit , par voyageur et par kilomètre 0.06776
D'âjtfès les tarifs du cahier de charges , la partie afférente au transport proprement dit est, en moyenne , par voyageur et par kilomiètre, avec cette répartition des voyageurs dans les trois classes de voitures , de. . ' d^'*. 02675
Savoir : fr.
16 voyageurs de i" classe à o''-.o3 = 0.460
3o voyageurs de a* classe à 0.026 = 0.760
66 voyageurs de 3® classe à o. 02C= 1.376
Total par kilomètre pour 100 voyageurs. . 2.676
Soit, par voyageur et par kilomètre 0.02675
et l'impôt du dixième sur le prix du transport , sera ainsi ^
en moyenne, par voyageur et par kilomètre, deo'^'.O02576,
ce qui portera la recette brute totale , en moyenne , par
voyageur et pai^ kilomètre , en y comprenant l'impôt du
dixième , à
o''*.o6775 + o''-.ooa575 = ©'^•.070.
Ce pri)[ variera tin fp^, d'un dbieiiiin à un a^Yce; mais , en moyenne^ nous ne ppnspi|s pas qiVii s'écarte p^aupoup de la vérité.
Les tarifs pou^ les trap3po.rts de marchandises à petite yi^sse sc^t extrêmement variables en Belgique, et en Angleterre. I^ ont été , en pioyenne , sur les chemins hejges , en 1843, par tQ^ne f^t parlf^ilomèire, de o^'.o94
Ei| - AngliPf^FF^ 9 dqprès l%rappor|t du comité des çiml):ii|[is fie fer que uq^$ ^Y9^? ^^j^ ^^^^» 9P^ t^tifê ont vf^rié, en ïi^TL , sur les petits chemins a chafbs^ffs et- k p^ineraif , 4e I à 2 deniers par toopef^jif ,et pa|: i^lle ^ soit d^ o^'\q65 à P^:l? par tonne et par kilomètre.
Sur |es grandes lignes de ypyageur? » ce^ mém^ tarife de marchandise^ à pe\ite vitesse , ont vaf ié de ^ }l%ki deniers par tpnueau et par mille, soit de o'^. 16 à o''*. igS, ppr t|}}|^ et par kilomètre ; ils se sont élevés quelquefpis à fi deniers pafr tonneau et par mille , soit à o'^.^ô , par ton|3e et par kilomètre.
Le rapport du comité des chemii^s. de fer anglais fait remarquer, que pour le transport des marchandises, les canaux gnt pu jusqu'à présent lutter avec les chemin^ de fer, tandis que, pour le transport des voyageurs , les chemins de fer^ont en possession d'un^inonopole véritablement absolu (11). * * *
(11) Nuis tronçons, à cet égard, dans un petit écrit publié par M. Félix Verne? , ban^aijer à P^fis , e^ intî^ff : Notes comparatives sur tes chemins de fer en Angleterre et en Frajia^j nn renseienjsmcot ci^ri^y^ (me nons reprodaisons ici textdellement. • ' '
Le ôreat'Junction y Canal d'une 4en9iiear*de 269 kilomètres et demi , fprp^i^|t I9 iè|t;Ç ,d^ canaux de hoMf^^ • IMiviingham , faisait payer swV parcours, en i834« o'''-.ia94 par tonne et par kilomètre; il a réduit ce méipe pri^ , e^ i944 • •• • • ••••■.•.,.. ofr-.o647
Les recettjet t^ï é^ept e» i33i ,de «..'••• 46a5ooofr.
sont descen^ne^ ei^ i343 à 3 700 000
Avec des prix de transport réduits de moitié , le pro4ait du canal a été {ittssi xi^uit 4$ moitié ; ^1 en résulte évidemment que le tonnage y est re^^é à peu pros le ipéme. , .
Mais à q6^^ lui, le cbenin pandièle de Biirmiaf|lumi a fait, en 1843,
— èo —
En FrtJnce , les Inrifs légaux ffour le transport des marchandises p.'traissent devoir être rarement applicables ; on descendra habituellement à des prix qui varieront entre o*'*. I o et o*^*.! 5, par tonne et par kilomètre.
II va sans dire qu'il n'est question ici que des transports demarchîandises à petite vitesse : les bagages et les articles de messageries, qui seront transportes dans lés convois de voyageurs, serontsoumis à les tarifs beaucoup plus élevés*
Avec les tarifs que nops venons d'indiquer, les chemins belges ont produit :
En 184^9 sur ^96 kilomètres , une recette brute de 7 4^^ 553 f.
Soit par kilomètre moyen. •,. • ... . 1884^
En 1843, sur 497 kilomètres, une recette
tfute de , 8 994 SSg
Soit par kilomètre moyen, . , 18097
Les chemins de fer anglais, en ne considérant que les grandes lignes de voyageurs, ont produit :
en 1 842, sur 2816 kilomètres, une recette
brute de\ ^ 120 708 000 f.
Soit, par kilomètre moyen 4^ ^^^
Si Ton veut bien remarquer que sur les chemins anglais les tarifs pour les voyageurs sont deux fois et demie aussi élevés, et pour les marchandises à peu près deux fois aussi élevés que sur les chemins belges, on reconnaîtra que la circulation moyenne, sur ces derniers chemins, a été à peu près aussi active que sur jes cheminsanglais, malgré l'énorme
< une recette brûle de 4 000 000 fir. , eik?iron, sar le transport des marchandises seulement.
Les canaax , ajoute M. Félix Veraes , par la baisse dé leurs prix ont prolongé la distance à laquelle ont pu se transporter certaines matières encombrantes; ils ont attiré et conservé le transport des matières premières, telles qi^e briques, fers, farines, coke, fontes.
Les chemins de fer se sont approprié toutes les marchandises fabriquées , celles qui peuvent soufTiir d'un transport par eau, et celles dont la valeur supporte iMilement un pirit de transport plus élevé.
di&erence qui existe entre les jrecettes brutes moyeonies > par kilomètre , dans les deux paj^j -.*,..
Nous n'ayons pas pour les chemiiiB (rançais des renseignements assez étendus pour pouvoir donner une moyenne exacte de la recette brute ^ui s'opéi*e aujourd'hui sur ces . chemins; nous dirons seulement que sur le chemin im Paris à Orléans, qui semble Revoir être une des lignes >li^ plus productives de la France,» la recette brute, pour i844^ parait s'être élevée à environ . ô^SSoo^f.
Soit , par kilomètre moyen à environ. . SoGSg
Sur le chemin de Londres à Birmingham, qui est .l'un des plus riches , sinon le plus riche , des chemins anglais , la recette brute totale, en 1842, s'est élevée
à aoBgagggf.
soit , par kilom. moyen , (ce chemin ayant
181 kilom. de longueur) à •. . 112 669
Les tarifs sur le chemin de fer de Londres à Birmingham sont à peu près doubles de ceux qui existent sur le chemin de fer 4ie Paris à Orléans; la circulation sur le chemin anglais n'est donc qu'un peu plus considérable quç sur le chemin français ; mais nous pensoâs que lorsque les ligpes d'Orléans à Nevers et à Châteauroux, à Bordeaux et à Nantes, seront ouvertes, le chemin de Paris à Orléansaura une circulation au moins égale à celle qui existe sur le chemin de Londres à Birmingham.
Pour compléter les renseignements que nous venons de donner sur les recettes brutes des différents chemins en Angleterre, en Belgique , et en France, nous indiqueroiis, d'après le rapport du comité anglais, comment la recelte brute totale, obtenue sur les lignes de fer, «e subdivise entre les différentes natures de transports, qu'un chemin de fer est appelé à effectuer.
On comprend combien cette répartition peut varier entre deux chemins de fer, élont l'un serait affecte principale-
ment àa trtfnspért des inaf^UàiidiÀbé, et àbht t'autre serait destiné surtout à la circulation des voyageurs ; àvfssi lé renseignement que nouft donnons ici ne pedt-il être considéré que comme un* document intéressant , et non cdriinlè uùe règle susceptible d'application ^eë cheminé qui n'exiètènt pas encore.
Le produit total dès cbeiiyn* ^^ f^^ ^^g^^^^ ) ^ '^4^9 dé 1I070800CI fr., Bé compose des produite partiels suivants :
fr.
Recettes sûr les y oyagedfe 78i^booo,s6itèiiy.65p. ibodëlafecettetotale. Recettes sur les marchan-
ilises â petite vitesse. . 36a4odoo a5 p. 106
Recettes sur les bagages et
a rticles de messageries 781a 000 6 ^ p. 1 00
Recettes sar les voitures ,
chevanx et bestiaux. . 4^3^o<'<> 3 1 p. 100
Totaux. ... : 120708600 lob'
« . as»-*
Le produit total des chemins de fer belges, en i84a, de 7,461 553 fr. s'est composé des produits partiels suivants :
Becettessur les voyageurs 4 684 3 13 soitenv. 63p. 100 de la recette totale. Recettes sur les triahïhan-
discs, etc a47935o 33p. 100
Recettes sur les bagages. . 297890 4P;>oo
Totaux n 661 553 100
