CHAPITRE PREMIER

La navigation des anciens peuples, depuis son ori^ne jusqu'aux derniers siècles de Tempire égyptien. — Les radeaux, les bateaux en peaux, les monoxyles et les vaisseaux longs ou pentecontores.

Epoque antédiluvienne. — L'origine du commerce entre les hommes, qui a dû être suivie de très près par l'invention des premiers moyens de transport par eau, remonte à une époque préhistorique qui a laissé trop peu de traces pour que nous puissions en faire la recherche sans sortir du cadre de ce travail.

Ce que l'on peut dire en se basant sur une simple induction, c'est que la nature sociable de l'homme, même chez les peuples les plus sauvages, a dû le pousser de bonne heure à suppléer à ses propres ressources par un échange de ce qu'il possédait en quantités surabondantes avec les ressources superflues de ses voisins. Il semble que ce genre de trafic doit avoir existé de tout temps; mais ce n'est qu'au moment où ces échanges ont pris un certain développement et

se sont exercés entre des groupes d'hommes éloignés les uns des autres, que le commerce a réellement pris naissance et a exigé certains moyens de transport par terre et par eau.

Les communications par terre qui peuvent se faire sans aucun secours étranger à l'homme furent naturellement les premières employées; mais lorsque les transactions eurent acquis plus de dévc-

rig. 1.

loppement, et que les distances entre trafiquants se furent accrues, on dut recourir à la force musculaire des animaux et à des engins flottants permettant de traverser les rivières ou d'en suivre le cours.

Il serait, je crois, difficile d'établir auquel de ces deux modes de transport revient la priorité.

On ne possède de ces époques reculées qu'un petit nombre de documents, qui tous appartiennent au nord de l'Europe et nous apprennent de quels genres de bateaux on se servait sur les bords de la Baltique. Les dessins ci-dessous, que nous empruntons à l'ouvrage de M. Renard, sont la reproduction des roches sculptées de Bohuslan, qui datent d'une époque intermédiaire entre l'âge de la pierre et

TRANSPORTS PAR MKR. 3

celui du fer (fig. 1 et 2). La quille se termine à une de ses extrémitrs par une sorte d'éperon, et à l'autre par un talon incliné; les formes de

Fig. 2.

l'avant et de l'arrière sont très contournées, et l'équipage est représenté par une série de pyramides ou de champignons.

La pierre de Haggeby (Uplande) offre un exemple des construc-

Fic. 3.

lions navales de Tâge de fer (fig. 3); les extrémités très relevées et évidemment exagérées par l'artiste sont identiques, ce qui donne à

I*embar cation la propriété d'être amphidrome, particularité que nous retrouverons plus tard dans toutes les constructions de ces contrées.

Les divers musées d'Europe possèdent de nombreux spécimens de bateaux trouvés dans les stations lacustres; ce sont des troncs d'arbres assez grossièrement taillés, et dont les extrémités sont semblables, ou quelquefois luae pointue et l'autre plate.

Bien que ces types soient relatifs à la navigation fluviale, nous

Fig. 4. — Pirogue de Tâge Je bronze.

reproduirons ici, à cause de l'analogie qu'elle présente avec celles de rOcéanie, une pirogue trouvée en 1879 aux environs du lac de Neuchâtel, et dont M. le vice-amiral Paris nous donne la description : c'est une embarcation de huit mètres de long (fig. 4) qui semble appartenir à Tâge de bronze.

Nous sommes obligés, faute de renseignements un peu exacts, de borner à ces quelques lignes l'histoire des engins de navigation employés pendant les seize ou dix-sept siècles qui ont précédé le déluge.

Arche de Noé. — Bien que l'arche ne soit pas à proprement parler un moyen de transport, puisqu'elle était destinée simplement à sauver

du déluge la famille de Noé et les animaux nécessaires au repeuplement de la terre après le fléau, nous croyons utile de donner sur ce bâtiment quelques indications empruntées à l'ouvrage de l'amiral Thevenard, qui les donne comme extraites de la Genèse. D'après ce document, les dimensions de l'arche auraient été les suivantes :

Longueur. . . . 500 pieds.

Largeur 83 pieds.

Hauteur 50 pieds.

Ce qui correspond à un volume d'environ deux millions de pieds cubes ou 74,000 mètres cubes, espace largement suffisant pour loger les différentes espèces d'animaux relatées dans l'Écriture. On trouve même, dans un ouvrage hollandais du dix-septième siècle, un dessin de l'arche de Noé ; mais cette restitution ne semble basée sur aucun monument historique.

Quoi qu'il en soit, la conclusion qu'il est permis de tirer de ce que nous venons de relater, c'est qu'antérieurement au déluge les hommes avaient déjà des connaissances et des moyens suffisants pour la construction de radeaux assez perfectionnés.

Les radeaux. — Le déluge ayant fait perdre aux hommes presque toutes les connaissances qu'ils avaient acquises dans les siècles précédents, ils repassèrent par les états sauvages et primitifs par lesquels avaient passé leurs devanciers. M. Leroy, dans son savant ouvrage sur la marine des anciens peuples, cite un passage de Sanchoniathon confirmé d'ailleurs par Vitruve, et qui nous apprend quelle a été l'origine de la navigation chez les Phéniciens : « Des ouragans ayant fondu tout à coup sur des arbres de la forêt de Tyr, ils prirent feu, et la

flamme dévora la forêt. Dans ce trouble, Osoiis prit un tronc d'arbre, et, l'ayant ébranché, il osa le premier aller sur la mer. «

Un peu plus tard, Chrysor, à qui le même auteur attribue l'invention de l'hameçon, marchant sur les traces d'Osoiis, construisit le premier radeau, et pendant plusieurs siècles les Phéniciens n'eurent vraisemblablement pas d'autres navires que des radeaux plus ou moins perfectionnés.

Nous trouvons, du reste, dans Homère une description du radeau d'Ulysse {Odyssée, chant V, 5) qui montre comment la construction du

Fig. 5. — Radeau d'Ulysse.

radeau s'était modifiée à cette époque. Quoique l'Odyssée ne puisse être considérée que comme une fable, il n'en demeure pas moins vrai que l'auteur y décrit un système de construction qui lui avait été enseigné ou que l'on pratiquait peut-être même encore de son temps (1000 av. J. C).

Comme l'indique la figure 5, ce radeau était essentiellement composé de vingt arbres régulièrement équarris, juxtaposés et chevillés ensemble; ils étaient de plus réunis par des poutres transversales placées par-dessus de distance en distance, et sur lesquelles était clouée une sorte de bordé formant le pont. Deux longs bordages placés par côté complétaient la caisse formant flotteur.

Les Phéniciens, qui à cette époque possédèrent rapidement un commerce très étendu dans la Méditerranée, n'eurent pendant longtemps, avons-nous dit plus haut, que des flottes composées de

THANSPORTS PAH MER. 7

radeaux, comme Tindique clairement un passage de Pline : « Nave primus in Grœciam ex Egypto Danaiis advenit; ante ratibus navigabatur. >î C'est ce Danaiis qui, fuyant la colère de son frère, roi d'Egypte, vint s'établir à Argos et mit au monde les cinquante Danaïdes, dont la Mythologie nous raconte Tliistoire.

Marine des Egyptiens. — Ce qui précède nous montre que c'est aux Egyptiens que l'on doit attribuer l'usage des premiers navires proprement dits, et c'est ce que confirment, du reste, une foule de dessins et de bas-reliefs des monuments de Thèbes.

L'Egypte, tant à cause de sa situation géographique que de l'état d'avancement des arts, devait forcément s'adonner à la marine, et en effet, si l'on en croit les récits des prêtres d'Osiris, ce roi le plus ancien et le plus vénéré des Égyptiens, puisqu'ils en firent un dieu, avait fait la conquête des Indes à une époque qu'il est malheureusement impossible de fixer. Un fait plus certain est l'expédition que Sésostris renouvela dans les mêmes parages dans le dix-septième siècle avant notre ère, avec des bâtiments d'une grandeur et d'une forme nouvelles qui marquent une époque importante dans Thistoire de l'architecture navale. Ils sont désignés par les auteurs anciens sous le nom de pentecontores , parce qu'ils avaient cinquante rameurs^ chacun actionnant un seul aviron, ou sous le nom de vaisseaux longs et impérissables; leur longueur était d'environ cinquante coudées, et leur largeur à peu près sept fois moindre; ils étaient construits avec des pièces de bois très allégées, la connaissance des métaux ayant permis de réduire beaucoup les échantillons, tout en conservant une solidité suffisante. Us possédaient de plus la propriété très précieuse, et qui n'a été réalisée depuis que par les

navires tout à fait récents, d'être divisés en un grand nombre de petits compartiments impénétrables à l'eau; ces compartiments servaient à arrimer les provisions et les marchandises; mais ils n'avaient pas la dimension suffisante pour le logement des hommes. (Fig. 6.) Ce sont des vaisseaux de cette espèce qui servirent au commerce des Phéniciens et des Carthaginois pendant de longs siècles; ils étaient également employés comme bâtiments de combat et servirent en particulier à la guerre de Troie (1193), ce qui permet d'avoir sur eux quelques renseignements dans les récits d'Homère. C'est ainsi

[^\q, g. — Vaisseau long et impérissable des anciens.

que nous apprenons que ces vaisseaux étaient facilement halés à terre et amenés dans les camps retranchés, ce qui prouve leur peu de poids et aussi leur peu de tirant d'eau, fait parfaitement en accord avec la faible hauteur des compartiments intérieurs. Une carène à fond plat et sans aucune espèce de quille saillante est bien d'ailleurs le type auquel on dut arriver logiquement après les radeaux, dont la profondeur avait été en croissant et dont les formes s'étaient arrondies. Nous signalerons ici, pour suivre l'ordre chronologique, un autre fait du règne de Sésostris important pour la navigation, c'est le projet que conçut ce grand roi de joindre par un canal la mer Rouge à la Méditerranée. Voici la description qu'Hérodote nous a laissée de ce canal commencé par Séti 1", environ 1500 avant Jésus-Christ :

TUANSPOllTS PAU MER. . 9

« Quatre journées de navigation en faisaient Tctendue, et deux trirèmes pouvaient y naviguer de front; on l'ouvrit dans la plaine d'Egypte qui s'étend vers l'Arabie ; il recevait les eaux du Nil un peu au-dessus de Bubaste, s'étendait au pied d'une montagne peu distante de Memphis et, la traversant en partie, allait se jeter dans le golfe Arabique. » Ce canal, dont la di^rection était courbe, allait de la ville actuelle de Zagazig à Suez et avait environ deux cents kilomètres. Huit cents ans après, Néchao poussa activement ce travail, mais fut forcé de l'abandonner, après y avoir perdu cent vingt mille hommes. Rétablie plus tard sous le règne de Darius, la communication entre la mer et le Nil fut toujours incomplète, à cause de la différence des niveaux * et du manque d'écluses suffisantes. Obstrué de nouveau par l'envahissement des sables, le canal fut rouvert sous Ptolémée Philadelphe; mais lorsque deux cents ans plus tard Cléopâtre voulut sauver sa flotte, après la bataille d'Actium, elle ne put dépasser les lacs Amers, la communication de ces derniers avec la mer Rouge étant encore une fois interrompue. Ce n'est que sous Amrou, après la conquête des Arabes, que les communications furent rétablies au moyen du curage des canaux.

Bornant là cette petite digression sur une route qui fut, dès l'antiquité, du plus haut intérêt commercial, nous revenons aux bâtiments égyptiens sous les règnes qui suivirent celui de Sésostris. Un bas* relief, dont Ramsès IV (1450 av. J. C.) fît orner, à Thèbes, les

- La commission de Siivants qui accompagnait respédilion de Bonaparte avait eu le tort de croire à la différence des niveaux entre la mer Rouge et la Méditerranée, et c'est h Enfantin, de l'école saint -siroonienne, que revient l'honneur d'avoir démontré l'égalité de ces niveaux. Il n'en demeure pas moins vrai qu'il existe une grande différence entre les niveaux de la mer Rouge et du Nil, surtout a certaines époques de l'année, et que des écluses étaient nécessaires pour régler la répaitiiion des eaui provenant des crues.

pylônes de son palais afin de perpétuer le souvenir d'une bataille navale {jagnée sur les Indiens, témoigne de connaissances assez avancées dans l'art naval. On trouve également dans l'ouvrage de M. Wilkinson des dessins de grands bateaux de transport du Nil, empruntés à des peintures d'un tombeau de Rous-el-Ahmar. Le premier de ces bateaux (fig. 7) a trois gouvernails situés par côté,

Fig. 7.

et vingt-deux avirons de chaque bord. La seconde de ces barques (fig. 8), surmontée d'une cabane centrale et de caissons élevés aux extrémités, devait être destinée au transport des voyageurs; ses voiles étaient peintes, et les extrémités des bancs apparaissaient à l'extérieur, comme cela se fait encore aujourd'hui sur certains bateaux de l'Inde, Le troisième dessin (fig. 9) représente également un bâtiment de transport, ayant une voile carrée et un gréement assez compliqué dont il semble difficile d'expliquer le fonctionnement; d'après la taille des hommes, on peut estimer que sa longueur devait être de vingt à vingt-deux mètres.

THANSPORTS PAU MER. Il

On a également retrouve des dessins d'un bateau de charge appelé

Fig. 8.

barisy et que les Égyptiens employaient au transport des morts; il res-

Fig. 9.

semble au second des bâtiments dont nous venons de parler, et est représenté par la figure 10.

Hérodote nous a laissé sur le mode de construction des bateaux du Nil des détails intéressants qui sont confirmés par des peiu-

12 TRAÎSSPOllTS PAR MEU.

tures de Memphis, représentant un chantier où Ton confectionne une de ces barques. Nous citerons le texte même d*Hérodote : « lueurs vaisseaux de charge sont construits avec du bois d'épine dont il sort des larmes de gomme; ils en tirent des planches de deux coudées environ, qu'ils arrangent les unes à côté des autres comme des briques. Ils les lient avec de longues et fortes chevilles; sur la surface ainsi

Fig. 10. — Baris.

préparée, ils placent des solives et affermissent en dedans cetassemblage avec des cordes de Byblos. Ils font ensuite un gouvernail qu'ils passent au travers de la carène. Le mât est d'épine, et les voiles de Byblos. »

Ce mode de liaison du bordé extérieur avec la membrure semble au premier abord assez incompréhensible; mais on en trouve de nos jours plusieurs exemples différents qui l'expliquent clairement, sur

TRANSPORTS PAU MEll. 13

certains bateaux de la mer des Indes dont nous aurons occasion de parler plus tard. Cette similitude de procédés dans la confection des coques est une preuve de plus de l'ancienne colonisation des Indes par rÉgypte.

Pour la construction des vaisseaux longs, TÉgypte, comme Tyr, employait le sapin, fourni en abondance par les montagnes de la Syrie; la membrure pouvait être faite, comme le recommande Pline, de cèdre, d'acacia ou d'épine, à cause de l'avantage que présentent ces bois de ne pas être sujets à la pourriture.

En ce qui concerne le mode de propulsion, les dessins que nous avons reproduits montrent qu'il se composait concurremment de rames et de voiles soutenues par une vergue horizontale. Il serait difficile d'établir à partir de quelle époque on a songé à utiliser le vent comme force motrice ; mais ce que l'on peut dire, c'est que l'usage des voiles est aussi ancien que celui des vaisseaux longs, s'il ne lui est pas antérieur.

Les voiles des Égyptiens étaient en écorce de papyrus tressée, et l'on voit encore aujourd'hui sur certaines jonques chinoises des voiles de jonc natté d'une constitution analogue, et que l'on serre comme nos jalousies de fenêtres. Leur manœuvre se faisait au moyen de drisses à plusieurs poulies, comme le montre bien la pantomime des personnages représentés sur certains dessins.

Quant à l'ancre, elle était absolument inconnue aux époques dont nous venons de parler; les bateaux du Nil étaient mouillés, dit Hérodote, sur des pierres de deux talents (100 kilos environ) attachées à un cordage et qui n'empêchaient pas absolument le bateau de suivre le courant du fleuve. Même beaucoup plus tard, lorsque l'on dit que le vaisseau de Philopator possédait quatre ancres de bois et

huit de fer, il faut entendre par cette dénomination de simples blocs de fer ou des tubes en bois dans lesquels on coulait du plomb. Diodore dit, d'ailleurs, à propos d'une expédition des Phéniciens sur les côtes d'Espagne, qu'ils chargèrent leurs ancres d'argent, ce qui vient à l'appui de l'opinion précédente.

On remarque également à l'avant de presque tous les bateaux égyptiens un œil que l'on est tenté de prendre pour l'écubier (dont le nom semble bien, du reste, en dériver) ; mais il ne faut y voir qu'un ornement ou l'emblème du dieu qui devait guider dans les navigations, car la corde à laquelle est amarrée la pierre servant d'ancre passe par-dessus le plat-bord.

Il est intéressant de savoir quelles vitesses atteignait en moyenne le type de navire dont nous venons de parler, et qui a été employé pendant plus d'un millier d'années au commerce déjà si développé des Phéniciens, des Égyptiens, des Carthaginois et de tous les peuples de l'Asie Mineure.

Diodore de Sicile nous donne, sur ce point, un précieux document: « Des Palus Méotides, dit-il, où les Scythes habitent parmi les glaces, il est souvent venu en dix jours à Rhodes des navires de charge poussés par un bon vent ; ayant ensuite fait le trajet de là à Alexandrie en quatre jours, et après avoir remonté le Nil, ils sont arrivés en Ethiopie au bout de dix jours. »

Or, des Palus Méotides, qui sont situés dans la mer d'Azow, à Alexandrie, en passant par Rhodes, ce qui est du reste le chemin le plus direct, il y a environ treize cents milles, d'où il résulte que la traversée se faisant en quatorze jours, la vitesse des navires était d'environ quatre noeuds.

Marine des Phéniciens et des antres peuples de l'Asie. — Le commerce des Phéniciens, qui a été le plus célèbre de l'antiquité, s'étendait surtout sur les ports de la Méditerranée. Le principal centre fut d'abord Tyr, d'où partirent des colons qui s'établirent à Thèbes, à Cadix etàCarthage. Cette puissante colonie ne tarda pas à acquérir la suprématie ntiaritime sur toute la Méditerranée au détriment de Tyr, la métropole, qui, plus tard, fut en partie ruinée par les attaques de Salmanasar (700 av. J. C.)«

Le commerce des Phéniciens ne se borna pas, du reste, aux ports de la Méditerranée; il s'étendit en dehors des colonnes d'Hercule (détroit de Gibraltar) aux côtes occidentales de l'Afrique et de l'Espagne. Dès le dixième siècle avant notre ère, une flotte de Phéniciens au service du roi d'Egypte Néchao était partie de la mer Rouge, avait doublé le cap de Bonne-Espérance et était revenue à Alexandrie par le détroit de Gibraltar, après une navigation de trois années, ayant par conséquent découvert une route qui fut retrouvée, bien des siècles après et en sens inverse, par les Portugais.

Vers la même époque, Salomon faisait également entreprendre de grands voyages en Ophir et en Tharsis : la côte d'Ophir désigne l'Ethiopie, d'où les Hébreux rapportèrent l'or, l'argent et l'ivoire dont on employa une si grande quantité, au dire des historiens, pour la construction du célèbre temple ; la côte de Tharsis était celle d'Espagne et d'Afrique, en dehors du détroit de Gibraltar.

Avant d'abandonner les peuples de la Méditerranée pour passer en revue les connaissances maritimes des autres nations de l'Asie, signalons la plus grande entreprise des Carthaginois, qui est l'expédition conduite par ïlannon sur la côte occidentale de l'Afrique (610 av. J. C). Il partit avec une flotte de soixante pentecontores portant

trente mille personnes, hommes, femmes et enfants, et les vivres nécessaires non seulement pendant la traversée, mais aussi pendant les premiers temps de séjour de cette quantité considérable d'émigrants ; il fonda sur la partie de la côte voisine du détroit une colonie, où il déposa la plus grande partie de ses passagers, et continua son voyage d'exploration vers le sud.

Durant les siècles que nous venons de parcourir rapidement, les Perses, malgré leur situation avantageuse pour le trafic par mer, ne semblèrent pas s'adonner aux arts de la navigation jusqu'au règne de Sémiramis (1200 av. J. C). Cette reine fit, paraît-il, construire une flotte de trois mille vaisseaux armés d'éperons en cuivre, et alla guerroyer contre les Indiens et les Ethiopiens; mais il faut remarquer que ces flottes étaient conduites par des Phéniciens et des Égyptiens, ce qui montre que les Perses étaient peu versés dans les choses de la mer.

Une autre preuve vient à l'appui de cette assertion, ce sont les cataractes qu'ils firent ménager dans le Tigre et dans l'Euphrate pour empêcher les étrangers de remonter les fleuves et d'envahir le pays; Ammien Marcellin raconte que ces cataractes existaient encore du temps de l'empereur Julien. Plus tard, le Tigre et l'Euphrate reprirent la liberté de leur cours, et des villes d'un commerce florissant furent fondées sur leurs rives.

Hérodote nous donne de curieux renseignements sur la navigation de ces fleuves (liv. I, § 194) : « Les bateaux qui servent au voyage de Babylone sont faits avec des peaux et de figure ronde; on les fabrique dans la partie de l'Arménie qui est au-dessus de l'Assyrie, avec des saules dont on fait la carène et que l'on revêt de peaux à l'extérieur. On arrondit ces navires comme un bouclier, sans distinc-

lion de proue ni de poupe, et Ton remplit le fond de paille. Ces bateaux sont abandonnés au courant du fleuve, chargés de marchandises et surtout de vin de palmier; les pins grands portent jusqu'à cinq mille' talents (250 tonneaux); on peut transporter un âne dans chaque bateau et même plusieurs dans les grands. Lorsque les marchands sont arrivés à Babylone, ils vendent leurs cargaisons, les carcasses des bateaux et la paille, puis chargent les peaux sur les ânes et retournent ainsi en Arménie, car le fleuve est trop rapide pour qu'ils puissent en ren^onter le courant. »

Des barques d'une construction analogue étaient aussi employées pour la pêche et pour parcourir les plaines inondées de l'Egypte; les bordages étaient constitués par des feuilles de papyrus tendues sur une carcasse de jonc ou de palmier.

Si le commerce des Égyptiens dans l'Inde a été aussi important et aussi ancien que nous avons lieu de le croire, il faut en conclure que celui des Indiens leurs correspondants le fut également. L'histoire rapporte, du reste, qu'ils soutinrent contre Sémiramis une lutte dans laquelle ils engagèrent quatre mille vaisseaux sur l'Indus; ces vaisseaux étaient d'une seule pièce de bois, comme ceux que l'on rencontre encore aujourd'hui dans ces contrées, et pouvaient néanmoins atteindre des dimensions qui leur permissent d'entreprendre des voyages de long cours. La dimension des roseaux et des arbres de ce pays donne assez de vraisemblance à ce fait, et, d'autre part, les Indiens devaient à cette époque être assez instruits sur la manière de tailler les monoxyles, dont ils sont regardés comme les inventeurs. Nul doute, en effet, qu'ils n'eussent participé aux progrès des

I Plus probablement cinq cents.

arts connus des Égyptiens; on retrouve, du reste, entre les deux peuples une grande analogie de mœurs et de croyances qui confirme la fréquence de leurs rapprochements.

Nous ne dirons qu'un mot de la marine des Chinois, chez lesquels on retrouve comme dans l'Inde les marques de la civilisation égyptienne : doubles lettres hiéroglyphiques et profanes, la doctrine de la métempsycose, le culte de la vache, etc.; mais il est néanmoins certain qu'ils ont constitué de bonne heure un État séparé ayant acquis rapidement une grande puissance. La Chine a possédé le Japon, la Corée, la Cochinchine et le Tonkin, et si Ton en croit les historiens chinois, son empire se serait étendu jusqu'au cap de Bonne-Espérance. Les annales d'Ormus racontent que l'on a vu dans le golfe Persique jusqu'à quatre cents vaisseaux chinois faisant le chargement d'une infinité de marchandises précieuses.

Nous terminerons ce chapitre par quelques considérations sur la marine des Grecs, qui ont dû influer sur la transformation des engins de navigation de l'époque qui vient d'être étudiée. Les Grecs, colonisés et généralement opprimés par les Phéniciens et les Égyptiens, ne tardèrent pas à profiter des connaissances maritimes de leurs conquérants pour se livrer à une piraterie qui avait le double but de ressaisir les biens qui leur avaient été ravis et de se délivrer du joug des colonisateurs.

Ce genre de navigation exigeait des bateaux plus rapides que ceux que Ton avait eus jusqu'alors ; aussi semble-t-il naturel d'attribuer aux pirates grecs l'invention des barques découvertes, construites légèrement et, par suite, faciles à haler à terre ou à mettre à la mer; elles présentaient, il est vrai, plus de danger d'être submergées; mais pour de courtes expéditions et entre les mains de marins hardis.

elles convenaient mieux que tout autre navire. Le mode de navigation des pirates eut une influence immédiate sur la forme des vaisseaux que Ton dut employer pour leur donner la chasse, aussi bien que sur celle des bâtiments marchands qui devaient chercher à leur échapper; aussi peut-on attribuer à ces nécessités l'invention des vaisseaux longs ou pentecontores, qui, comme nous l'avons déjà dit, furent pendant longtemps les seuls types de bâtiments de commerce et la principale force des armées navales, même après l'invention de la trirème (700 av. .1. C), qui marquera le commencement du chapitre suivant.