CHAPITRE II

Les vaisseaux du genre trirème. — Nouveaux perfectionnements marilîmes des Égyptiens sous le règne des Lagîdes. — Marine des Romains et des Carthaginois à Tépoque dfs guerres puniques. — Commerce des Marseillais. — Procédés de navigation des anciens.

L'invention des trirèmes. — Bornés longtemps au rôle d'imitateurs dans la construction des navires, les Grecs donnèrent enfin des marques de leur génie vers la vingtième olympiade (700 av. J. C), et se signalèrent par une découverte qui changea pour plusieurs siècles tout le système de la marine des anciens.

Aménoclès, constructeur de Corinthe, exécuta pour les Samniens la première trirème ou trière dont ranti<|uité fasse mention. De grandes discussions se sont élevées entre les archéologues des différentes époques, pour savoir si le chiffre exprimé dans le nom du vaisseau : trirème, quinquérème,... vingtirème, etc., représentait le nombre de files de rames ou le nombre d'hommes mis sur chaque aviron d'une file unique. Or ni l'une ni l'autre des hypothèses ne nous paraissent admissibles, comme la suite va le prouver.

Xénophon nous apprend en effet que quelques trirèmes de la flotte de Conon avaient plusieurs rangs de rames, et que d'autres n'en avaient qu'un seul; Lucain et Arrien disent, en parlant de certains de ces vaisseaux, que les plus longues rames atteignaient la mer de

fort Join, et que les plus basses s'élevaient peu au-dessus de l'eau, lia pluralité des rames dans le sens de la hauteur semble donc incontestable; les bas-reliefs de la colonne Trajane et ceux de Pompéi que nous reproduisons ici (fig. 11) en donnent également la preuve.

D'autre part, il paraît invraisemblable que certains navires aient eu vingt et jusqu'à quarante rangs de rames superposés, ou qu'un nombre égal d'hommes fût réparti sur un même aviron, et nous admettons plus volontiers le système d'arrangement indiqué par

Fig. 11. — Trirème de la colonne Trajane.

M. Leroy, qui est d'accord en même temps avec la logique et avec les textes des auteurs : d'abord le nom du bâtiment indiquait toujours le nombre de rameurs d'un certain groupement, ce qui est conforme à Tétymologie, puisque la désinence, soit grecque, soit latine, signifie ramer; Suidas dit du reste quelque part que la dière a reçu son nom parce qu'elle est mue par deux rameurs, et Pausanias nous apprend que la galère de Délos, qui surpassait en grandeur toutes celles qu'il avait vues, riait disposée pour recevoir neuf rameurs depuis le haut jusqu'en bas. Or il serait absurde d'admettre que ces

deux navires, dont le second était le plus grand bâtiment de guerre, n'eussent, l'un que deux, et l'autre que neuf rameurs de chaque bord, tandis que l'on peut facilement imaginer une disposition comportant ces mêmes nombres d'hommes rangés d'une certaine manière à chaque gradin ou à chaque groupe de rames échelonnées suivant la hauteur.

Les files de rameurs portaient différents noms suivant leur élévation dans les trières. On appelait tlialamiles les rameurs composant les files inférieures, ihranitcs ceux qui occupaient les rangs supérieurs, et zygites ceux qui étaient au milieu.

D'après les textes de Virgile et de Thucydide, il est clairement prouvé que les premières trirèmes avaient trois rangs de rames avec un seul homme sur chacune; cette disposition peu avantageuse fut suivie par presque tous les peuples de la Grèce pendant toute la durée de la guerre du Péloponèse.

C'est sous le règne de Denys l'Ancien que les Syracusains, qui jusque-là avaient été très peu versés dans la marine, firent faire aux trirèmes un progrès marqué en changeant la disposition des rameurs. Denys, voulant faire la guerre aux Carthaginois^ appela de toutes parts les hommes les plus expérimentés dans l'art de la construction navale. Syracuse, dit Diodore, fut alors changé en un vaste chantier dont le souverain animait chaque jour les ouvriers par sa présence et par ses dons. Cette émulation eut les plus heureux résultats, car les Syracusains construisirent non seulement des trières, mais des peutères et des hexères.

Tant que les Grecs n'avaient employé sur leurs navires que trois files de rameurs, la disposition des rames sur trois files, que nous avons indiquée, était possible, à la condition de composer les

tu TRANSPORTS PAR MER.

thranites de l'élile des hommes, qu'ils encourageaient d'ailleurs à faire de plus grands efforts au moyen d'une paye plus forte ; mais lorsque, sous le règne de Denys et plus tard sous ceux de Démétrius Poliorcète et de Hiéron, ils eurent fait des pentères, des hexères et même des décapentèi^es, des décahexères et des eicossères, il fallut abandonner ce système et faire croître, en raison des efforts à exercer, le nombre des hommes attelés sur chaque aviron depuis les files les plus basses jusqu'aux plus hautes. Les pentères devaient avoir

Fig. 12.

deux rangs de rames avec deux hommes sur celles du bas et trois sur celles du haut (fig. 12); le même principe conduisit également à mettre deux files de rames sur les trières avec un thalamite et deux thranites.

C'est, à cette ingénieuse disposition imaginée par les Syracusains que l'on dut la possibilité de réaliser les vaisseaux à quinze et vingt files de rameurs qui portèrent la marine grecque à son apogée.

Nous citerons comme exemple des plus grands navires de ce genre

celui que fit construire Hiéron, et dont Athénée nous donne la description : — On tira de l'Etna une si grande quantité de bois pour le construire, qu'elle aurait suffi pour faire soixante trirèmes. On fit venir des peupliers d'Italie pour les rames, des cordages de l'Ibérie et des chanvres des bords du Rhône; Archias, architecte de Corinthe, fut chargé de ce travail, auquel trois cents ouvriers et de nombreux manœuvres furent employés. La partie inférieure fut achevée en six mois et doublée intérieurement de plomb; aussitôt cette partie terminée, Iliéron voulut la faire mettre à l'eau pour l'éprouver, tandis qu'on travaillait à la partie supérieure; mais voyant que les architectes n'étaient pas d'accord sur les moyens de mise à l'eau, il eut recours à Archimède, qui en vint à bout en creusant un canal et en entourant le bâtiment d'un bassin qu'il remplit d'eau au moyen d'hélices connues depuis sous le nom de vis d'Archimède. L'autre partie du navire fut également construite en six mois. Pour réunir les pièces de bois, on employa des boulons de cuivre de dix à quinze mines (4 kil., 5 à 6 kil., 7). Pour les placer, on perçait des trous de tarière qui traversaient le bordé et les pièces de l'intérieur, et afin d'empêcher l'eau de pénétrer, on recouvrait les têtes des boulons par des étoupes imbibées de poix et des lames de plomb.

Ce navire, à vingt rangs de rameurs, était divisé intérieurement en trois étages, celui du fond servant aux provisions, celui du milieu aux logements, et l'étage supérieur étant destiné à recevoir les soldats. La décoration intérieure était magnifique, et les ponts couverts de mosaïques représentaient les scènes de l'Iliade. Sur le pont supérieur étaient des jardins et des berceaux de feuillage, et un temple était élevé à Vénus à l'extrémité du navire; il y avait également des logements pour les cavaliers et des écuries.

Le dessus était fortifié par huit tours, et le long des bords on avait disposé une sorte de rempart sur lequel étaient placées des machines de guerre inventées par Archimède. Ce navire avait trois mâts, qui possédaient des espèces de hunes en cuivre où Ton pouvait placer des soldats, auxquels on fournissait des traits et des pierres en les hissant dans une corbeille à Taide d'une poulie.

Il fit un voyage en Egypte chargé de soixante mille médimnes de blé, vingt mille talents de laine et autant d'autres marchandises. Le poids total de ce chargement fait environ 3,000 tonneaux; et en y ajoutant le poids des hommes et des vivres, l'amiral Serre conclut que ce bâtiment ne pouvait avoir moins de 5,G0O tonneaux de déplacement; il lui attribue une longueur de 90 mètres, une largeur do 15 mètres et une profondeur de carène de 6", 50.

Comme il ne se trouvait pas en Sicile de port où ce vaisseau pût être en sûreté, Iliéron en fit présent à Ptolémée Philadelphe, en le faisant accompagner par d'autres navires de moindres dimensions.

Ce récit nous montre, par certains détails, — tels que celui de la mise en place des chevilles en cuivre et le procédé rapide d'exécution qui consiste à entreprendre séparément la carène et les parties hautes de la coque, — que l'art de la construction navale avait déjà acquis à cette époque un haut degré de perfection; nous retrouvons également dans l'armement de ce vaisseau l'idée première des hunes militaires en usage sur les bâtiments de guerre modernes, et auxquelles on fait parvenir les munitions au -moyen de bennes hissées à l'intérieur des mâts.

Nouveaux perfectionnements apportés à la marine par les Ecjyptiens. — Les conquêtes d'Alexandre produisirent une révolution dans le

TRANSPOHTS PAR MER. 27

commerce des différents peuples ; la prise de Tyr et la bataille d*Issus (333 av. J. C.) ayant rendu ce conquérant maître de toute la Méditerranée, il sentit que TÉgypte pouvait devenir le centre du commerce universel et fonda la ville d'Alexandrie à Tembouchure occidentale du Nil, en face de l'île de Pharos, qui, réunie plus tard à la terre, forma un port magnifique.

La défaite de Porus lui livra également Tlndus, sur les rives duquel il fonda un autre centre commercial; puis, après avoir détruit les cataractes de l'Euphrate, il construisit sur les bouches de ce fleuve un port pouvant contenir, paraît-il, mille vaisseaux destinés à la réalisation de plus vastes projets, que la mort vint arrêter.

La chute de l'empire d'i^lexandre amena encore plus de changements que son avènement, et c'est à ce moment que l'Kgypte rentra en scène, sous la domination des Lagides, et porta la marine au plus haut degré de perfection qu'elle ait acquis dans l'antiquité.

Afin de protéger le commerce et de faire respecter sa puissance sur mer, Ptolémée Philadelphe (285-247) fit équiper deux flottes, l'une dans le golfe Arabique et l'autre dans la Méditerranée. Ces flottes fort nombreuses' comprenaient en particulier deux trentirèmes et une vingtirème portant une voilure répartie sur trois mâts; de plus, la voilure du grand mât comportait une voile haute appelée 5ji/;parum.

Nous ne saurions affirmer que l'on doive attribuer aux Égyptiens l'idée d'avoir mis plusieurs mâts à leurs vaisseaux, car la nécessité avait dû s'en révéler dès les premières grandes constructions des Syracusains; mais la priorité du fractionnement de la voilure dans le

> 2 navires à 30 rangs, 1 à 20, 4 -i 13, 2 a i2, 14 à H, 30 à 9, 37 à 7, 5 à 6, 3V .\ 3, et 4,000 navires ordinaires.

sens de la hauteur semble leur revenir et constitue un grand progrès de Tart naval.

Voici ce que les auteurs nous apprennent sur le nom et la position de ces voiles : Ilesychius appelle acation le grand mât auquel étaient

Fig. 13.

suspendus une grande voile nommée acation et le supparum; la seconde des voiles était l'épidrome placée à la poupe, et le dolon était une petite voile située à la proue (fig. 13).

Plutarque et Athénée nous ont laissé la description d'un vaisseau de dimensions extraordinaires construit sous Ptolémée IV Philopator

(222-205). II était, disent ces auteurs, quarantirème; les rames des thranites atteignaient 18", 50 de long; sa longueur était de 280 coudées (136 mètres), sa largeur de 38 coudées (15 mètres), et la hauteur de sa poupe au-dessus de l'eau de 48 coudées (23"',4) ; il était dirigé par 4 gouvernails, avait 2 proues et 7 rostres, était mis en mouvement par 4,000 rameurs et pouvait porter 3,000 soldats.

Cette description nous semble fabuleuse, car comment admettre qu'un peuple déjà si éclairé dans les choses de la marine ait eu l'idée d'exécuter une pareille machine, qui ne pouvait être que d'un emploi détestable, comme le constatent en effet les écrivains de l'époque?

Il faut d'ailleurs remarquer que ceux qui nous ont transmis ces documents vivaient trois ou quatre siècles après Philopator, et qu'ils ne possédaient pas en marine les connaissances voulues pour écarter de leur récit certaines invraisemblances. Nous sommes donc porté à croire que ce navire géant n'a pas été exécuté tel que le décrit Plutarque, à moins qu'il n'ait été le résultat d'une de ces folles conceptions comme en ont eu autrefois certains souverains qui, pour donner une preuve de leur richesse et des moyens de leur siècle, faisaient exécuter, au prix de sommes considérables et de la vie de milliers d'hommes, des travaux d'une inutilité incontestable, tels que les Pyramides ou le château de Versailles.

Quoi qu'il en soit, il est certain que l'Egypte acquit à cette époque l'apogée de sa gloire maritime et disparut bientôt avec Cléopâtre, qui se fit mourir pour échapper à Octave après la bataille d'Actium (30av. J. C).

Marine des Romains et des Carthaginois depuis le commencement des guerres puniques. — Rome et Garthage avaient Tune et l'autre

30 TUANSPORTS PAR MER.

acquis, environ trois siècles avant notre ère, une trop grande puissance pour tarder longtemps à se disputer l'empire de l'univers ; aussi les hostilités se déclarèrent-elles bientôt sur les résolutions de Rome.

C'est là une preuve frappante de la hardiesse des Romains, qui se décidèrent à faire passer une armée en Sicile, n'ayant pas un vaisseau couvert. Un hasard heureux les servit lorsqu'ils traversèrent le détroit : un vaisseau ponté étant tombé en leur pouvoir, ils firent faire sur ce modèle cent pentères, et pendant que les uns s'occupaient à la construction, d'autres exerçaient des rameurs en les faisant asseoir au bord de la mer sur des bancs disposés comme ceux des vaisseaux.

La première tentative des Romains ne fut pas heureuse; mais, peu de temps après, à Myle, Duilius, connaissant le peu de valeur de ses bateaux et de ses marins, mais plein de confiance dans le courage de ses soldats, imagina le corbeau qui, lancé sur un vaisseau ennemi, l'accrochait et changeait un combat naval en une bataille de terre.

Cette ingénieuse machine, réalisée depuis par les grappins d'abordage, permit aux Romains de se servir de la lance et de l'épée, et amena leur triomphe sur la flotte carthaginoise, commandée par Annibal et composée d'excellents vaisseaux; ce fut l'origine de leur succès contre Carthage, quifinitpar disparaître complètement, après avoir eu sept cent mille habitants et avoir possédé tout le commerce de la Méditerranée.

Ce résultat n'a rien qui doive surprendre, car pour Carthage, selon les termes de M. Duruy, la guerre n'était qu'une opération commerciale, un moyen d'assurer des rentrées de fonds et des place-

ments de marchandises ; on achetait des hommes comme on achetait des navires. Chaque comptoir était un bureau de recrutement. Phis il y avait de races différentes dans l'armée, et plus le sénat était rassuré, les révoltes paraissant impossibles entre des hommes qui ne se comprenaient pas. Les ressources du pays se mesuraient sur celles du Trésor; tant qu'il était rempli, on dépensait des soldats avec une insouciante prodigalité; quand il était épuisé, on reculait ou l'on traitait. Les mercenaires pouvaient alors devenir gênants, on les apaisait en leur offrant à piller une ville sans défense; mais un avis secret donné au consul romain les faisait tomber dans une embuscade, où ils restaient jusqu'au dernier. Il était donc fatal qu'une pareille armée succombât devant des adversaires tels que les Romains, pour lesquels le devoir et l'honneur national étaient tout.

Malheureusement, l'inexpérience maritime de ces derniers leur coûta souvent cher, lorsqu'ils furent aux prises, non plus avec les mercenaires carthaginois, mais avec la mer et les vents déchaînés, qui engloutirent, comme à Drépane, un nombre considérable de navires et d'hommes.

Mais l'énergie des Romains ne se laissa pas abattre par ces disgrâces des éléments, et moins d'un siècle plus tard, ils possédaient une marine puissante et au niveau des derniers perfectionnements, dus encore à l'initiative des pirates.

Les Liburniens, peuples de la côte orientale de l'Adriatique, se signalèrent, en effet, par l'invention de bâtiments légers, grâce auxquels ils commirent les actes de piraterie les plus téméraires. Ces navires, qui sont connus sous le nom de liburnes, n'avaient qu'une seule rangée de rames, chacune étant actionnée par deux ou trois hommes; cette disposition rendait la manœuvre des avirons beau-

coup plus avantageuse pour employer en même temps les rameurs comme soldats; aussi la construction des liburnes fut-elle vite imitée par les Romains et par les Grecs.

Nous signalerons encore comme perfectionnement dû à l'expérience acquise pendant les guerres puniques la fermeture, au moyen débraies en cuir, des trous par lesquels passaient les avirons, et qui donnaient aux lames un accès dangereux.

Les Marseillais. — Le premier centre commercial de la Gaule fut Marseille, fondée six cents ans avant Jésus-Christ par une colonie de Phocéens, et qui acquit bientôt une importance commerciale considérable. Le trafic en tout genre, la pêche et même la piraterie, qui était honorable en ce temps-là, rendirent les Marseillais maîtres de la mer pendantune quarantaine d'années. Leurs navires, comme ceux des Carthaginois, leur servaient à la guerre comme au commerce; ils colonisèrent une série de villes des côtes voisines : la Ciotat, Toulon, Nice, Antibes, Fréjus, Hyères, et dans plusieurs occasions furent en état de porter secours à Rome. En récompense, Pompée leur donna le territoire situé sur les bords du Rhône, depuis la mer jusqu'au Vivarais, et ils tirèrent grand profit de ce présent, en frappant d'un impôt le transit du Rhône.

liCs Marseillais ne bornèrent pas leur navigation à la Méditerranée, ils entrèrent dans l'Océan, firent de longues courses au sud et au nord, et Pythéas, un des navigateurs les plus célèbres de l'antiquité (450 av. J. C), reconnut le golfe de Gascogne et la Grande- Bretagne, dont il détermina la latitude nord; il poussa même ses explorations jusqu'en Islande, et il semble, d'après Pline, avoir pénétré dans la Baltique.

Connaissances mathématiques et procédés de navigation des an-ciens. — Pour terminer l'histoire maritime des siècles qui ont précédé l'ère chrétienne, nous donnerons un aperçu rapide, tiré de l'ouvrage de M. Jules Vars, des connaissances scientifiques que possédaient les anciens et du parti qu'ils en ont tiré pour la navigation.

Nous ferons d'abord remarquer que, dans les temps reculés, toutes les navigations se faisaient sans perdre de vue les côtes, et la sonde enduite de suif, qui a été employée de tout temps, indiquait la profondeur d'eau et la nature des fonds. Dans les régions civilisées, on allumait sur la grève, pendant les nuits sombres, des feux qui servaient de points de repère; les ports les plus importants possédaient des phares pour éclairer la marche des vaisseaux. Le plus célèbre est celui qui était situé près d'Alexandrie, dans l'île de Pharos ; il avait, dit Pline, cent pieds de haut et avait coûté trente-sept millions de francs. li existait également des phares à Ravenne et à Ostie. Le navigateur avait aussi à sa disposition des ouvrages appelés stadios-mos qui donnaient la distance en stades des différents points de la côte (le stade vaut environ un dixième du mille marin), ainsi qu'une série d'indications sur les ports €t rades susceptibles de fournir un refuge contre les tempêtes, sur la grandeur et la nature des fonds, la configuration des côtes, etc. La science du navigateur se réduisait donc à une sorte de pilotage en se servant du relèvement de points à terre et en estimant la vitesse d'après le chemin parcouru pendant une journée ou le plus souvent au jugé. Vitruve avait proposé d'employer pour mesurer la vitesse des navires une roue dont les aubes plongeant dans l'eau auraient imprimé à l'appareil une vitesse proportionnelle à celle du bâtiment, mais on ignore si l'idée fut mise à

exéculion. D'ailleurs, la mesure rigoureuse du temps était inconnue, car les heures étaient le douzième de la journée comptée entre le lever et le coucher du soleil. D'après les différents auteurs, la vitesse des navires, estimée par les procédés grossiers dont il vient d'être question, variait entre six cents et neuf cents stades par jour ou par nuit, soit de cinq à sept nœuds et demi.

L'art nautique ne put faire de progrès qu'à l'époque où la géodésie et l'astronomie eurent atteint un certain degré de maturité; c'est aux Phéniciens que nous devons les premières applications des sciences à la navigation. Thaïes (GOO av. J. C.) apprit que le ciel était une sphère creuse, et que les éclipses de soleil provenaient de l'interposition de la lune entre la terre et le soleil. Quelque temps après, Pythagore montrait que la terre avait la forme d'une sphère, théorie qui fut démontrée par Aristote (350 av. J. C), en se fondant sur l'apparence circulaire de l'ombre terrestre pendant les éclipses de lune et sur le déplacement du zénith lorsque l'on s'avance vers le nord ou vers le sud; il donnait à la terre deux fois plus d'étendue de l'est à l'ouest que du nord au sud, d'où les noms de longitude et de latitude. Pythéas avait trouvé la cause du phénomène des marées dans le changement de distance de la lune à la terre.

Les deux mesures d'un degré de la terre effectuées par Ératosthène à Alexandrie (250 av. J. C), et par Posidonius à Rhodes (200 av. J. C), eurent une influence considérable sur l'art nautique; le premier trouva sept cents stades et le second cinq cents stades pour la longueur du degré. Eratosthène partageait la terre, au moyen de l'équateur, en deux hémisphères subdivisés par huit parallèles, parmi lesquels étaient les deux tropiques, dont l'un passait par les colonnes d'Hercule. Quant au premier méridien, il passait par

Rhodes et Alexandrie, et ce fut Hipparqiie qui, cent ans plus tard, imag;ina la division en trois cent soixante degrés.

La représentation de la sphère terrestre par un plan est également due à Thaïes et à Hipparque, auteurs de différents systèmes de projection ; mais ce ne fut qu'au premier siècle de notre ère que Marin de Tyr établit les premières cartes géographiques d'après des procédés rigoureux et mathématiques.

De telles connaissances paraissent bien incomplètes en comparaison des découvertes de la science moderne; les bâtiments confiés aux caprices de la mer étaient eux-mêmes bien imparfaits, et malgré cela les résultats auxquels parvinrent les anciens furent considérables. Il suffit d'en citer comme preuve le grand commerce de la Méditerranée et des Indes, dont nous avons eu occasion de parler, les différents voyages d'exploration autour de l'Afrique et enfin l'expédition d'Himilcon, qui donna aux Carthaginois la connaissance du nouveau monde. M. le baron de Sainte-Croix s'exprime ainsi dans son ouvrage sur les colonies des anciens, en parlant de cette découverte : « Les détails qui nous en restent ne permettent pas de douter qu'Himilcon n'ait été dans les mers de l'Amérique et n'ait même abordé en quelque endroit des terres. »