A LA COMPRESSION DES CHAUSSÉES EN EMPIERREMENT

SUa LBCB ENTRETIEN ET SC11 CELUI DES ACCOTEMENTS,

BT DBS CHEMINS EN TERRE.

Les cylindres compresseurs peuvent être employés à six opérations distinctes, savoir : »

i° A régulariser et à tasser les chaussées neuves;

a 0 A tasser les rechargements sur les chaussées anciennes ;

3° A faire disparaitre les commencements de frayés et d’ornières sur les chaussées en état d’entretien, et à les raffermir ;

4° A tasser, à régulariser et 4 entretenir les accotements et les chemins en terre ;

5° A raffermir et à régulariser les chaussées pavées déformées par ramollissement de leur forme;

6° A rouler les champs et surtout les prairies.

Quand on établit une chaussée neyve, le premier soin à prendre est de comprimer fortement avec le cylindre le sol de la forme qui doit recevoir l'empierrement, pendant qu’il est un peu humide.

Les chaussées comprimées ne se laissent pas pénétrer par les eaux aussi facilement que les chaussées non comprimées, parce qu’étant plus régulières et plus unies les eaux y coulent plus facilement, et parce qu’étant plus fermes, plus compactes et moins perméables, il ne s’y forme pas d’ornières ni d’enfoncements partiels, comme ceux que les roues produisent si fréquemment sur les routes ordinaires. Comme elles ont beaucoup plus de résistance que celles-ci, on peut leur donner moins d’épaisseur; il suffit de iS centimètres d’épaisseur moyenne, an lieu de 3a et 33 centimètres que l’on donne ordinairement aux chaus-

secs des routes les plus fatiguées ; ao centimètres suffisent pour tes autres. Par les mêmes motifs on peut réduire à trois centimètres par mètre la pente transversale, qui est ordinairement de 4 centimètres.

Pour avoir un bon tassement dans toute l’épaisseur d’une chaussée et pour rendre leur roulage au cylindre plus facile, il faut les former de deux couches que l’on comprime successivement.

La première couche doit avoir en épaisseur les deux cinquièmes de l’épaisseur totale de la chaussée; on la compose de matériaux de plus fortes dimensions que ceux de la seconde couche. Il est bon que les grosseurs des pierres soient inégales, en variant de la grosseur d'un œuf de dinde à celle d’un œuf de poule. Il convient de former cette couche d’un mélange de pierres dures et de pierres tendres, les pierres tendres doivent être plus petites que les pierres dures. La proportion des pierres tendres peut être, pour la première couche, de moitié et même des trois cinquièmes du volume des pierres dures.

Ce mélange produit d’abord une économie notable, parce que les pierres tendres sont généralement plus communes et qu’elles coûtent beaucoup moins à extraire et surtout à casser que les pierres dures. Ensuite ce mélange se lie beaucoup mieux, plus vite et plus fortement et devient plus ferme et plus imperméable qu’une couche entièrement composée de pierres dures, en sorte que quand bien même, comme il arrive quelquefois dans certaines localités exceptionnelles, la pierre tendre serait aussi chère et même un peu plus chère que la pierre dure, on fera toujours mieux d’en mêler aux pierres dures: seulement, dans ce dernier cas, on en mettrait moins, comme par exemple deux cinquièmes.

Quand on ne peut avoir pour mêler à la pierre dure que de la pierre très-tendre et friable, comme le bousin de carrière, la craie, le tuf, les marnes, etc., il est toujours bon d’en mettre pour remplir les cavités, et les petits intervalles des pierres dures; seulement, alors on réduit la proportion au quart. Ces matières, bien que très-tendres, sont utiles à

la liaison, et contribuent surtout à l’imperméabilité de la base de la chaussée, qui en est une condition essentielle. Leur défaut de dureté ne peut avoir d’inconvénient, parce que la première couche, qui est la fondation de la chaussée, ne doit jamais être atteinte par les roues ; d’ailleurs ces matières fortement serrées dans les interstices des pierres dures, à raison de l'action de coin que la pression du cylindre leur imprime, y acquièrent de la densité et une résistance réelle, et produisent une liaison plus complète et plus efficace que ne pourrait en acquérir une couche entièrement composée de pierres dures. Ainsi quand on a à sa portée des pierres siliceuses, des pierres calcaires dures, et des pierres ou des matières plus tendres, je proposerais d'employer à la formation de la première couche un quart seulement de pierres siliceuses, moitié de pierres calcaires dures, et un quart de pierres ou de matières tendres.

Il importe de faire le mélange le plus également possible et d’éviter que des parties soient toutes en pierres tendres et d’autres toutes en pierres dures. Le mieux est de les étendre par couches de chaque nature. Quand on n’a que deux qualités de pierres, on étend d'abord la pierre la moins dure, puis on étend par-dessus la pierre la plus dure.

Quand on a des pierres des trois qualités, on étend la pierre moyennement dure la première , on sème par-dessus de la pierre tendre, et on met la pierre dure par-dessus. Après quelques tours de roulage avec le cylindre vide et lorsque la première couche commence à se tasser, pour favoriser la . liaison et rendre le roulage avec chargement plus facile, il convient de couvrir ce premier lit avec une couche mince de petites pierres tendres, ou à défaut, de tuf, de gravier ou de terre graveleuse, un peu liante. Alors on augmente le chargement, mais il faut se garder de rendre complet le tassement de cette première couche, parce qu’elle ne se lierait pas avec la seconde.

La seconde couche doit être composée de pierres de la grosseur d’un

petit œuf de pigeon; la pierre tendre ne doit entrer dans le mélange que dans Ja proportion d'un quart à un cinquième et ne pas excéder la grosseur d’une noix. On étend le premier lit en pierre tendre, et la pierre dure par-dessus; on recouvre ce second lit avec les mêmes débris de pierre dure, extrait des tas de cassage par le râteau, et mis en réserve : on peut y mélanger utilement un tiers de son volume de débris de cassage de la pierre tendre, et à défaut de gros gravier. Après les premiers roulages, sans chargement, on étend une couche de petit gravier, de gros sable, ou de détritus de vieille chaussée, puis on continue à rouler avec chargement progressif, jusqu’au tassement complet.

Le meilleur mode de cubage des matériaux destinés à former une chaussée neuve, ou un rechargement, est de mesurer la couche étendue sur place avant de la rouler; cette épaisseur est assez régulière pour le cubage, quand on a eu soin , comme on doit toujours le faire, de comprimer le sol de la forme et la première couche, avant d’y étendre l’empierrement. Cette méthode procure une double économie de frais et de temps, en dispensant des frais d’emmétrage et des transports à la brouette, parce qu’alors l’entrepreneur peut apporter ses matériaux directement des lieux d’extraction et de cassage sur la chaussée, et les répandre, au déchargement des tombereaux, directement sur la chaussée.

Quand on veut cependant faire emmétrer par tas d’approvisionnement sur le bord de la rente, pour faciliter l’emploi et réduire le plus possible les transports à la brouette, il faut faire intercaler les tas de différentes qualités, dans le rapport des proportions de chaque nature de matériaux. *j • ■ • -,• £*?

Cylindrage.

Il faut autant que possible choisir un temps pluvieux pour l'emploi des cylindres de compression. Si l’on avait une longue sécheresse, on

si Von ne voulait pas attendre la pluie, il faudrait arroser. Bien que ce soit un surcroît de dépenses, on en trouverait la compensation par l’accélération de la liaison, qui diminuerait la durée et les frais du roulage au cylindre.

Le nombre de chevaux dépend du diamètre et du poids du cylindre et de la pente de la route. En principe général, il faut que les chevaux employés à tirer le cylindre n'aient pas à faire d’efforts assez grands pour que leurs pieds enfoncent sensiblement dans l’empierrement.

On doit, le premier jour, employer le cylindre sans chargement, pour avoir un tirage plus léger, et tasser progressivement sans écraser. Le second jour, quand le tassement commence à s’opérer, on emploie le cylindre d’abord à demi-charge, ou mieux à un tiers de charge, ensuite aux deux tiers de charge, puis enfin avec la charge complète. La distance à faire parcourir à un cylindre et la durée du roulage doivent être

telles, qu’il passe de i5 à ao fois au moins et de 3o à io fois au plus sur chaque bande de chaussée, selon la nature des matériaux employés et la plus ou moins grande célérité des tassements.

La résistance au tirage d'un cylindre non chargé, sur une couche de pierres non encore comprimée, étant à peu près égale à celle du tirage à demi-charge sur une chaussée déjà à demi comprimée, et à celui du tirage à charge complète lorsque le tassement est déjà avancé et près de son terme, le nombre des chevaux doit être à peu près le même pour les diverses phases de la compression, quand on peut graduer le rechargement du cylindre comme nous le proposons.

Quand on ne peut pas faire varier sou poids et que l’on est obligé d’employer un cylindre lourd, dès le premier roulage, il faut mettre le premier jour un nombre de chevaux suffisant pour que leurs pieds n’enfoncent pas dans le cailloutis; le second jour on le diminue en raison de la plus grande facilité du tirage et de la plus grande résistance de l’empierrement à l’action du pied des chevaux.

Lorsque la chaussée est établie, comme nous l’avons indiqué ci-dessus, sur une route en pente douce, c’est-à-dire de moins de deux centimètres par mètre, un cylindre de deux mètres de diamètre, pesant 3,ooo kilogrammes vide, et 6,000 kilogrammes avec charge complète, peut être facilement tiré par quatre ou cinq bons chevaux. Quand il pèse 4,000 kilogrammes vide et 8,000 kilogr. avec charge complète, il faut de six à sept chevaux. Quand il pèse 5 , 000 kilogrammes vide et 9 à 10,000 kilogrammes avec charge entière, il faut huit chevaux, mais il est rare que l’on ait besoin d’employer un poids de plus de 8,000 kilogr., car on écraserait la pierre à moins qu’elle ne fût très-dure.

Sur les pentes de deux à trois centimètres, il faut un cheval de plus que sur les pentes de un à deux centimètres; sur les pentes de quatre centimètres, deux chevaux; et sur les pentes à cinq centimètres, trois chevaux de plus.

Quand on. a des pentes fortes, on peut, comme nous l’avons déjà fait observer précédemment, éviter l’augmentation du nombre de chevaux en faisant remonter le cylindre par l’accotement ou bien sur une partie de chaussée déjà comprimée, ou non empierrée.

En général on doit toujours employer de la pierre anguleuse de préférence, même en première couche ; cependant quand on est obligé d’économiser, on peut, surtout -quand on a de la pierre tendre bien liante à mettre en mélange, employer du caillou roulé, ou du galet, en première couche, mais en seconde couche on ne doit employer que de la pierre anguleuse.

Quand on est obligé d’arroser, on ne met les menus débris, ou le gravier, ou le sable, ou le détritus de recouvrement, qu'après l’arrosage, qui le ferait descendre trop vite et trop profondément dans les intervalles des pierres, en sorte qu’il ne remplirait plus bien sa destination, qui est de faciliter le roulage et de garnir surtout les interstices supérieurs.

Réparation et entretien des chaussées tT empierrement.

Pour les chaussées anciennes qu’il s’agit de réparer ou d’entretenir, il vaut beaucoup mieux procéder par rechargement général que par garnitures partielles : le besoin et l’emploi de ces répandages partiels, qui sont généralement usités sur les routes, provient de ce que, contrairement aux principes qui doivent présider au bon entretien des chaussées, on y laisse former des ornières et des flaches, que l'on est continuellement obligé de remplir de pierres. Ces petits rechargements en pierres mobiles, qui sont incommodes pour les chevaux et pour les voitures, étant étendus sur un fond de chaussée durcie par le roulage et presque toujours sans repiquage, s’écrasent très-promptement, comme sur une enclume, et ne se lient même que par suite de leur écrasement, en sorte qu’ils ont peu de durée et qu’il y a à la fois incommodité et perte d’argent.

Quand les chaussées sont comprimées, les ornières s’y forment beaucoup moins facilement et moins promptement, parce que la route étant également bonne sur toute sa largeur, les voitures passant partout indistinctement n’y font pas de frayés ni d’ornières, et alors elles s’usent à peu près également, en sorte que l’on n’a rien autre chose à faire, dans les premières années, que d’enlever les boues, ou la poussière, quaud elles sont très-abondantes, et de passer de temps en temps le cylindre pour raffermir les chaussées après les longues pluies et après les dégels.

Sur les chaussées ordinaires non comprimées, le ornières une fois commencées, deviennent une cause directe et active de l’accroissement du mal et de formation d’ornières plus profondes : par cela même, que quand des frayés ou des ornières commencent à marquer, les voitures y passent de préférence, par l’habitude qu'ont les chevaux de suivre des traces visibles, et parce que le roulage y est ordinai-

rement plus facile qu’ailleurs. En outre les eaux, en y séjournant, pénètrent la chaussée, l’amollissent, et par là facilitent l’approfondissement des ornières. Quand on garnit de pierres les ornières et les flaches, les chevaux et les voitures les évitent, et passent de préférence sur les endroits où il y en a le moins, et où elles commencent à être broyées : alors, suivant toutes les mêmes traces, elles produisent bientôt des ornières nouvelles, et ainsi de suite. En outre les petits rechargements étant toujours un peu plus élevés que le reste de la chaussée, produisent à leurs extrémités de petites chutes, qui par la force vive qu’elles ajoutent à l’action des roues, font creuser la chaussée en deçà et au delà des rechargements partiels; et c’est là la cause la plus commune des flaches.

Sur une chaussée bien faite à laquelle la compression a donné une forme régulière et une résistance égale, les causes que l’on vient d’indiquer de la formation des ornières et des flaches, n’existant pas, les unes et les autres y sont fort rares. Ces sortes de chaussées s’usent à peu près uniformément, seulement à la surface et le moins possible, et par le seul effet de l’action inévitable des roues et des pieds des chevaux.

Quand on commence à y apercevoir de légères inégalités, ou des commencements de frayés, au lieu de faire des rechargements minces et partiels qui produisent tous les inconvénients que nous avons signalés tout à l’heure, et qui auraient pour effet de détruire davantage la régularité et d’augmenter le mal, il vaut beaucoup mieux les faire rouler sans aucun rechargement, avec des cylindres à pleine charge, lorsqu'elles sont humides après des pluies de quelque durée et surtout quelques jours après les dégels, qui amollissent toutes les chaussées. Ce roulage refoule les bourrelets commencés et les petites élévations, comprime et efface les frayés, et rend à la chaussée sa fermeté et sa régularité premières.

Ce mode d’entretien est bien plus rapide et bien plus économique que celui des petits rechargements, plus profitable pour les chaussées, et bien plus favorable aux chevaux et aux voitures. On doit renouveler cette opération quatre ou cinq fois par année.

Quand après avoir été ainsi roulée et raffermie plusieurs fois, la chaussée commence à se déformer et présente des dépressions notables résultantes de l’usé (ce qui, quand elle a été bien faite et bien comprimée, n’arrive qu’au bout de deux ou trois ans), il faut y faire un rechargement, mais par grandes parties, et en couvrant la chaussée à peu prés uniformément sur la moitié, de sa largeur. Ces rechargements ne doivent jamais se faire en temps sec, mais seulement quand la chaussée est amollie par de longues pluies , ou par des dégels, parce qu 'alors le repiquage préalable de la vieille chaussée, qui est indispensable pour, affermir la liaison du nouvel empierrement avec l’ancien, s’opère beaucoup plus facilement, et que l’adhérence du rechargement avec la vieille chaussée est plus complète et meilleure. On y trouve encore l’avantage d’avoir un détritus plus abondant pour le recouvrement et la liaison des pierres nouvelles.

Le repiquage de la vieille chaussée, qu’il faut toujours faire avant l’étendage des nouveaux matériaux, peut se faire, soit avec la pioche et à la main, soit, mieux, mécaniquement avec un instrument dont nous donnerons plus loin la description.

Ces rechargements doivent être composés et comprimés comme la seconde couche des chaussées neuves. On les exécute par grandes parties, comme, par exemple, d’un kilomètre, pour avoir rooin%»ouvent à changer le détellement des chevaux et leur rattellement au cylindre; quand la première moitié est bien tassée et bien roulante, on la livre au public, et on fait le rechargement sur l’autre moitié; de celte manière les voitures et les chevaux n’éprouvent aucun inconvénient et n’ont jamais à passer sur les pierres mobiles de rechargement.

Il faut faire sans interruption la continuation d’un rechargement commencé, pour éviter les chutes que produiraient les inégalités de hauteur des extrémités rechargées; si on ne le peut pas, il faut étendre et amincir insensiblement le commencement et la fin de chaque rechargement, pour donner à ses extrémités des pentes douces et progressives.

Quand le temps approche où l’on doit faire un rechargement, il faut bien se garder de faire enlever le détritus en boue et en poussière qui se trouve sur la vieille chaussée, car ce détritus et cette boue étant utiles pour garnir les vides des pierres inférieures, favorisent leur liaison.

En suivant ce système d’entretien, on aura des routes constamment bonnes, unies et sans ornières; les chevaux et les voitures n’auront jamais l'incommodité de traverser, avec beaucoup de peine et de fatigue, des rechargements de pierres mobiles; on réduira d’au moins moitié les frais et la consommation des matériaux qu’exige le mode d’entretien actuel; on pourra réduire de beaucoup le nombre des cantonniers, qui coûtent fort cher relativement à leur travail effectif, et la surveillance sera bien plus facile, parce que les rechargements ne se feront qu’à des époques déterminées et fort éloignées, et qu’ils pourront s’exécuter en peu de temps.

Dans les intervalles du roulage, il suffira d’erdever les boues, ou la poussière, quand elles seront abondantes, mais non pas complètement, une légère couche de détritus étant utile pour remplir les petits interstices des pierres et adoucissant le roulage. Les boues et la poussière retirées des chaussées ne doivent pas être emportées, mais placées en petits tas en réserve sur les bords extrêmes des accotements, pour être employées plus tard au recouvrement des rechargements d’entretien. On divise ces approvisionnements en petits tas coniques, séparés et élevés, pour que la pluie les lave et les purge autant que possible des

parties les plus fines et les' plus boueuses, et ne laissent que les petits fragments graveleux. A cet effet il est bon de les faire ouvrir et manier de temps en temps, pour faciliter cette purgation.

Le repiquage de la surface des vieilles chaussées avant les rechargements, dont nous avons indiqué ci-dessus l’utilité, est ordinairement recommandé dans les devis, mais op ne l'exécute que rarement ou très-imparfaitement, parce que cette opération est généralement , et surtout quand la chaussée est dure et sèche, longue, pénible et dispendieuse ; nous pensons qu’on pourrait l’exécuter avec célérité et économie, en opérant mécaniquement; par là on assurerait mieux son exécution et on en réduirait beaucoup la difficulté et la dépense. Pour cela nous proposons de se servir d’un instrument spécial représenté dans les fig. 4i 5, 6 , 7 et 8 de la pl. IV, que Ton pourrait nommer le repiqueur. 11 se compose d’un rouleau hexagonal en fonte, d’un mètre de diamètre, portant sur chaque angle saillant de l’hexagone un rang de fortes dents en fer aciérées à la pointe A A. Ces rangs de dents tomberont successivement avec force sur la chaussée, amollie par les pluies ou par les dégels, et, se relevant par suite du mouvement de rotation du cylindre, produiront des déchirements suffisants pour la liaison des pierres du rechargement avec la vieille chaussée. - •

Ce cylindre, ne portant sur la chaussée que par ses rangs de dents qui sont distantes de 64 centimètres, il en résulte que le mouvement de progression du cylindre s’opère par une succession de pas de cette longueur, dont chacun produit la chute brusque d’une de ses arêtes : ce sont ces chutes successives qui, en imitant le coup de pioche, font entrer les dents dans la vieille chaussée; mais il résulte de ces chutes qu’au moment où l'une d’elles s’opère, le cylindre prend un mouvement en avant, plus rapide que celui de la traction. Si l’essieu était engagé fixement dans les brancards, ce mouvement pousserait le châssis, donnerait une secousse

aux chevaux, et à la longue il fatiguerait l'équipage et pourrait occasionner des ruptures. Pour éviter ces inconvénients, au lieu de fixer les boites en métal D, dans lesquelles tournent les fusées d’essieu, dans les brancards latéraux, comme on le fait ordinairement, on place ces boites dans des coulisses E E E E , dont chacune est composée de quatre barres de fer rond, rivées par leurs extrémités antérieures sur de fortes plaques en fer et fixées par leurs extrémités postérieures sur une autre plaque en fer au moyen des boulons K. K. Les boites D, qui enveloppent les fusées, et qui sont munies, à chacune de leurs extémités, de collets retournés d’équerre 1 1, sont placées entre les quatre barres qui forment la coulisse ; elles peuvent s’y mouvoir librement en avant sans pouvoir dévier ni prendre des positions obliques, parce que leurs collets, qui s’appliquent sur les faces extérieures des barres de la coulisse, s’y opposent complètement.

Derrière ces boites sont placés, dans la partie postérieure des coulisses, des ressorts à boudin F F, sur lesquels les boîtes s'appuient par l'effet du tirage des chevaux.

Lorsque le cylindre fait un pas en avant, il commence à s’élever en s’appuyant sur le rang de dents qui est entré le dernier dans la chaussée, jusqu'à ce que son axe arrive à la verticale M M passant par ledit rang de dents. Dès que, par la continuation du mouvement en avant , l’axe du cylindre dépasse ce point, le poids en avant de la verticale étant plus fort que celui qui est en arrière, le cylindre prend un mouvement accéléré qui le fait abattre sur le rang de dents suivant. C’est pendant ce mouvement rapide que les fusées d’essieu se projettent brusquement en avant et donneraient une forte secousse à l’attelage si elles étaient retenues fixement dans le châssis. Mais, au moyen de la liberté de mouvement que leur procure la partie antérieure de la coulisse, elles y glissent librement sur une longueur de a5 centimètres, qui est la distance qui sépare la situation de l’axe dans la verticale au point G, de

la situation que l’axe prend au point H quand le cylindre est abattu sur le second rang de dents. Alors les boites des fusées se trouvent à la partie antérieure de la coulisse , les chevaux continuent à tirer sans avoir éprouvé de secousse ni d’arrêt, et les coulisses avancent pendant que les boîtes restent en place un moment; mais bientôt les plaques antérieures des ressorts à boudin, engagées dans ces coulisses, viennent rencontrer les boites et leur transmettent l’impulsion qu’elles-mêmes reçoivent de la traction. Malgré l’interruption du mouvement du cylindre, cette reprise de mouvement se fait sans choc, grâce à l'action des ressorts, et le cylindre se relève doucement pour faire ensuite un nouveau pas semblable au premier, et ainsi de suite.

Pour retourner ce cylindre au bout de sa course, on le fera monter par son milieu sur un tas de terre, de sable, ou de cailloux; alors il pivotera facilement

Quand on conduit le cylindre au travail et quand on veut l’emmener après le travail fait, pour éviter d’abimer les dents et rendre le transport plus facile, on garnit chacune de ses extrémités, où sont réservées des bandes cylindriques sans saillie N N, fig. 8, avec des jantes de bois cerclées en fer entièrement semblables à des jantes de roues sans rayons, qne l’on voit indiquées par les lettres II B, dans les fig. 9 et 10; ces jantes sont établies de manière que leurs bandes dépassent les dents du cylindre, de 5 à 6 centimètres; alors ces dents, ne pouvant toucher le sol, sont préservées, et le mouvement du cylindre est très-facile.

Quand on veut placer ces jantes pour conduire le cylindre sur une route, ou pour l'emmener quand le travail est fini, pour éviter d’employer un levier ou un cric , on fait monter le cylindre par son milieu sur un tas de terre ou de sable conique, au moyen du tirage des chevaux; alors ses deux extrémités étant élevées et libres, le placement des jantes est facile; on les fixe en place au moyen de trois plaques de fer C C ( (fig. 9 et 10), attachées aux jantes et qui les dépassent du côté des dents.

On fait entrer des boulons, qui traversent en même temps le cylindre et qtie l’on serre au moyen d’écrous placés dans son intérieur.

Quand, arrivé sur le travail, on veut ôter les jantes, oh fait la même manoeuvre pour le sôulèvement du cylindre, et l'on ôte les boulons, puis les jantes.

Quand on veut changer les ressorts, ou séparer le châssis du cylindre, on n’a qu’à ôter les boulons K K, qui sont fixés sur les barres des coulisses; et, en tirant en avant , la séparation s’opère immédiatement.

Le poids à donner au cylindre repiqueur dépend de la nature et de la dureté des chaussées à repiquer. On doit, par l’épaisseur de la fonte, lui donner un poids de u,ooo kilog. environ; quand on veut augmenter ce poids, on place entre les rayons de ses roues des cylindres en bois, ou en fonte, suivant le mode de chargement indiqué pour les cylindres de compression à la fîg. 4 de la planche III.

Le repiquage doit, comme nous l’avous déjà dit, toujours précéder les rechargements d’entretien. Les époques les plus favorables pour assurer la liaison des pierres nouvelles avec la vieille chaussée, sont celles où la chaussée est amollie par de longues pluies ou par des dégels; et cet état est aussi celui qui convient le mieux pour le repiquage, qui ne doit jamais se faire , non plus que les rechargements , par des temps secs.

Règlement et affermissement des accotements.

Les cylindres compresseurs peuvent recevoir une application fort utile, que j’ai indiquée et recommandée dans mon Mémoire de 1 834 1 mais qui n’a pas encore été mise en pratique depuis l’essai qtie j’en ai fait moi-même à Versailles, avec un entier succès; c’est l’aplanissement et l’affermissement des accotements.

. Cette opération facile et peu dispendieuse produirait de grands avantages.

Généralement les accotements des routes en cailloutis sont boueux et très-inégaux , et n’ont pas de pentes assez régulières ou assez prononcées. S’ils étaient plus fermes, plus unis et plus libres, les voitures les suivraient plus souvent daus les temps secs, et il en résulterait plus de facilité pour la circulation et moins d’usé pour les chaussées et pour les voitures elles-mêmes : le mieux serait sans doute de les supprimer et d’empierrer entièrement la chaussée élargie et comprise entre deux trottoirs parallèles, comme en Angleterre. Mais comme cette amélioration est probablement encore fort éloignée , il faudrait eu attendant les rendre meilleurs et plus praticables.

Pour que les accotements soient fermes et unis, il faut d’abord les bien régler, afin d'assurer l’écoulement facile des eaux qui détrempent la terre et nuisent à la chaussée, en pénétrant latéralement la forme sur laquelle elle est assise, et ensuite les comprimer au cylindre.

Voici l’ordre du travail à y faire : les déblais, lorsqu’ils sont nécessaires pour donner aux accotements une pente régulière, peuvent se faire à la manière ordinaire, à la pioche et à la pelle, ou bien plus économiquement avec des charrues légères , ou mieux encore avec un instrument spécial nommé terrassier mécanique. Cet instrument, représenté dans la planche V, fig. i et a, se compose d’un bâtis en charpente semblable à celui d'une herse carrée, droite, mais plus fort; il porte en avant deux rangs de forts couteaux recourbés en avant K K, semblables aux coutres de charrue , mais areboutés aux talons pour leur donner la force de résister aux chocs des pierres : il y en a trois au premier rang, et quatre au second ; ces coutres tracent sept tranchées parallèles LL de la à i5 centimètres de profondeur dans l’accotement. Derrière ces coutres est un rang de six petits socs en fer de lance, semblables à ceux des extirpatcurs; ils sont indiqués par les lettres M M, dans les fig. i, a, 5, 6 et 7 . Ils sont areboutés aux talons par des branches postérieures et inclinées N N ; chacun de ces petits socs, répon-

dant à l’intervalle qui sépare les tranchées ouvertes par les sept couteaux, enlève avec facilité les bandes de terre intermédiaires. Ce travail donne le même résultat qu’un piochage général , mais il se fait plus régulièrement, plus vite, et à moins de frais.

Ensuite on fait passer sur l’accotement ainsi dégrossi et ameubli, pour le régler, un instrument destiné à faire fonction de râteau. Cet instrument, représenté dans les fig. 3 et 4, est composé de trois rangs de dents qui varient en forme et en grosseur, et différemment espacés. Les dents du premier rang O, sont plates, en forme de couteaux droits, de 4 centimètres de largeur et espacées de io à ta centimètres. Le second rang P, est composé de dents carrées présentant leurs angles en avant, de a centimètres de côté, et espacées de 8 centimètres; les dents Q, du dernier rang sont rondes, de i centimètre de di mètre, et espacées seulement de 4 à 5 centimètres.

Les instruments dont on vient de parler doivent être munis tous deux, à leurs parties postérieures , de mancherons B. R, semblables à ceux des charrues; ces mancherons doivent être tenus par un homme fort et intelligent, dont l’office est de diriger la marche et de régler l’entrure, comme on le fait au labourage, en levant les mancherons quand on veut faire entrer davantage les socs et les dents dans la terre , et en pesant sur les mancherons quand on veut faire pénétrer moins profondément. Quand l’un des instruments se bourre par des corps étrangers, ou par un amas de terre dure, ou de pierrailles, on le soulève, et on le fait passer d’un saut par-dessus le tas amassé devant, que l’on enlève ensuite ; ou, s’il y a uu engagement entre les dents , on arrête et on dégage.

Quelques personnes s'étonneront peut-être que nous proposions d’employer, pour les travaux des routes, des instruments et des procédés analogues à ceux que l’on emploie dans l’agriculture, tels que des charrues, des herses et des râteaux. Il me semble que l’on devrait à plus

juste titre, s’étonner que l’on ait autant tarde à employer des instruments et des moyens mécaniques pour les ouvrages d’établissement et d’entretien, et surtout pour les terrassements des routes et des chemins de toute nature , lorsque l'on voit depuis si longtemps employer des moyens analogues avec tant d’avantage , dans les opérations d’agriculture, dont une grande partie sont des véritables terrassements.

On doit choisir, pour faire des terrassements d’accotement, le temps où la terre n’est ni trop sèche ni trop humide; le meilleur est celui où, après des pluies, la surface du sol commence à sécher.

Le terrain d'un accotement étant ainsi régularisé , on le roule au cylindre pour l’affermir. Le mieux est de sabler avant de rouler, quand ou a du sable à proximité; ou d’étendre, après les premiers tours de cylindre , des détritus de la vieille chaussée, mis en réserve pour cet usage.

£n suivant ces procédés, on obtiendra des accotements très-unis, très-roulants, passablement résistants, et fort commodes pour les voitures, par les temps secs; les eaux y coulant facilement, les pénétreront fort peu.

Entretien des accotements.