CITATION, PAR EXTRAITS

DB PLUSIEURS MÉMOIRES ET RAPPORTS PUBLIÉS EX 1836, 1838, 1840, 1842 ET 1844,

SUR DES COMPRESSIONS DR CHAUSSEES EXECUTEES DAXS PLUSIEURS DEPARTEMENTS.

Extrait du rapport de M. de Chamberet, ingénieur des Ponts et Chaussées , en date du 10 février 1 835, inséré dans les Jnnales dè i836.

Le cylindre employé par M. de Chamberet, était en pierre, il n’avait que 80 centimètres de diamètre et i“35 de longueur. L’application en a été faite sur une partie de la route royale de Cbampagnole à Genève, dans la rectification de Morez, sur un empierrement en pierres calcaires dures , recouvert d’une couche mince de tuf; on attelait deux ou trois chevaux au cylindre. On n’a passé le cylindre que dix ou douze fois sur chaque partie de la chaussée; et, vu le peu de poids du cylindre, c’était là une compression fort imparfaite et seulement une demi-compression.

Cependant il y eut assez bon tassement. Voici ce qu’en dit M. de Cliaruberet.

« Après dix ou douze passages du cylindre, par mètre courant, toute « la surface de l’empierrement avait pris un aspect uni, et présentait « toute la résistance d’une route livrée depuis longtemps à la circulation. « Des fouilles m’ont prouvé que cet état de dureté ne s'étendait qu’à i environ huit centimètres de profondeur « (à cause de l’insuffisance du poids du cylindre).

« Immédiatement après cette opération, la route a été livrée à la « circulation. Depuis six mois qu’elle est fréquentée, il ne s'y e t pas a manifesté la moindre ornière.

s Le succès de cet essai, qui n'a coûté que o'ol\ par mètre courant, «a été complet; je vais l’appliquer à trois autres rectifications.

« Plusieurs notabilités du départcihent m’ont vivement engagé à l’ap- « pliquer aux chemins cantonaux et vicinaux ».

M. de Chamberet termine ce rapport en donnant une explication du cylindre décrit dans notre mémoire de |834- Il dit qu’il avait d’abord eu l'intention de faire un cylindre en fonte d’après ces indications, mais que le retard qu'aurait entraîné son exécution l’a déterminé à se servir d’un bloc de pierre trouvé sur les lieux , qu’il a fait tailler cylindriquement.

Extrait du rapport de M. Morandiire , ingénieur dans le département

d Indre-et-Loire , en date des 8 octobre i836 et 4 août 1837 , inséré

dans les /. tnnafes des Ponts et Chaussées et des Mines de 1 838.

L’épreuve faite par M. Morandière a eu lieu sur la route royale d’Orléans à Tours et à Angers, bordant la Loire, qui est très-fréquentée, et suivie par un grand nombre de diligences, et par un fort roulage.

Cet ingénieur, après avoir parlé de chaussées neuves exécutées avant lui sur cette route suivant l'ancienne méthode, dit :

« Les voitures éprouvaient alors un travail très-pénible pour passer « sur ces empierrements neufs. Nous cherchions le moyen de bâter le « plus possible la liaison des matériaux, et nous étions forcés de recou- « vrir la chaussée d'une couche de sable, mais ce sable se mélangeait « avec les cailloux et rendait l'empierrement encore plus mobile. Un « battage à la hie, sur la chaussée ragréée et chaque fois recouverte de « sable pouvait seul maintenir l'empierrement. I j dépense en était « considérable et le résultats mauvais, parce que ce mode introduisait « trop de sable dans la chaussée. »

« Nous fûmes autorisés à employer un cylindre de compression en « mars i 836 . »

« Les premiers résultats furent décisifs; le cylindre était en fonte, il «avait 0,75 de longueur et o.gü de diamètre, pesait 3 , 000 kilo- « grammes, et avait coûté 928 francs.

«Ce cylindre était tiré par six chevaux qui, avec les deux conducteurs, « coûtaient j 8 francs par jour.

« Nous attaquâmes d’abord un empierrement neuf tout à fait vierge,

« ayant 1 5 oo mètres de longueur. A la lin du deuxième jour, ffe cylindre > n’ayant passé qu'une quarantaine de fois, nous vîmes une diligence à « cinq chevaux, lourdement chargée, le parcourir au grand trot sans « aucune difficulté. Les roues ni les pieds des chevaux ne laissèrent « aucune trace. Les roues des accélérées n'entamaient plus cette chaus- « sée. Les matériaux s’étaient trouvés mélangés d’un peu de sable ,

« et par cette raison nous n’y avions pas fait répandre de gravier, de «sorte qu’après le passage du cylindre, la surface ressemblait à une ■ mosaïque dont les pierres étaient si bien serrées, que peu d’entre elles «se dérangeaient sous les pieds des chevaux; bien mieux, nous ne « pûmes sonder l’intérieur de cet empierrement qu’au moyen d’un pic

« fortement lancé. Depuis, cette chaussée s’est parfaitement maintenue. «Autrefois on donnait aux empierrements de 3o à 35 centimètres « d'épaisseur; aujourd’hui, (depuis que l’on emploie la compression) « a 5 et meme io centimètres suffisent.

« Dans une journée de dix heures de travail, le cylindre parcourait « (sur une route en pente douce', de 3o à 4<>,ooo mètres sur des empier- « rements neufs. Sur une chaussée de 4 mètres de largeur il a fallu « cent passages ou dix-sept passages sur le même point; la dépense étant « de 3o francs par jour, fl en résulte une dépense de o'io' par mètre « courant; ces résultats ont été donnés par la compression de 17,000 mètres « courants de chaussées neuves de convertissement.

« Les entretiens des chaussées ordinaires jusqu’à leur consolidation « durent trois mois et coûtent o f i 474 , par mètre courant

« On voit donc que, outre les avantages résultants de la plus grande « consolidation de la route, l’on obtient une économie notable dans les « dépenses.

« En résumé, et bien que ces expériences ne doivent être considérées « que comme des essais , et bien qu’il nous paraisse surtout désirable « de porter le poids des cylindres à 4 , 5oo et même à 6,000 kilogrammes, «■fl en etft toujours résulté pour nous la démonstration certaine que lu « méthode des cylindres doit avoir le double et important avantage de « livrer beaucoup plus promptement à ta circulation , des chaussées « parfaitement viables, quoique neuves , et tT éviter aux chevaux et aux « voitures, la fatigue excessive qu exige le frayement il un empierrement « neuf ou remanié. »

Nous terminerons cette citation par l’extrait suivant d’une lettre que * / - M. Morandière nous a adressée de Tours, le f\ octobre i83ç). « J’ai suivi ,

«l’année dernière, des heures entières le cylindre que vous faisiez

«employer pour compriqier la chaussée de votre pont du Carrousel,

« et j’ai remarqué que l’on obtenait une fort [bonne liaison même avec

« du caillou rond ; et depuis mon retour ici , M. de Coulaines m’a cité o une expérience qu’il a faite sur une chaussée composée entièrement « de cailloux roulés, siliceux, très-ronds, presque polis et excessivement « durs; en les comprimant par un très-grand nombre de passages du « cylindre, il est parvenu à les lier : la dépense s’est élevée à a francs par u mètre courant, mais c’est peut-être là un des plus beaux résultats, i* et la meilleure preuve de l'efficacité de la compression, s

Cet exemple prouve que l’on peut faire de bonnes chaussées même avec les cailloux ronds et durs, en les comprimant fortement; mais il vaut toujours mieux, quand on le peut, en faire casser au moins la moitié, tant pour obtenir plus de serrement par l’action des coins que produisent les fragments anguleux forcés de se loger dans les interstices que pour réduire la durée et les frais de la compression.

Ha ïrait du compte rendu dans les Annales des Ponts et Chaussées de 1 8/(0, par trois ingénieurs de Maine-et-Loire, des résultats obtenus par ta compression sur quatorze routes de ce département.

Le compte rendu des ingénieurs de Maine-et-Loire se compose d’un rapport de M. de Coulaines, d'une note de M. de Bormans, et d’un résumé général fait par M. Pruss, ingénieur en chef, et accompagné de tableaux détaillés de toutes les opérations.

On lit dans le rapport de M. de Coulaines, p. 307 desànnalesde ■ 84 *- « Une partie de la route de Doué avait été construite sans emploi du « cylindre; le sol inférieur s’était mêlé avec les matériaux de la chaussée, « et pendant trois hivers qui avaient suivi la construction , elle était « devenue détestable. Malgré l’enlèvement continuel des détritus et « l’énorme quantité de matériaux employés à combler les ornières , n l’épaisseur primitive, qui était de o,a 5 s’était élevée à o, 5 o d'épaisseur « constatée par des sondages faits en plusieurs endroits, et cependant

« la chaussée était encore très-mauvaise. Une seconde partie de route,

« contiguë à la première et dans les mêmes conditions que celle-ci, fut « cylindrée pendant l’hiver de 1837 à i838, et l'on n’obtint que des « résultats assez médiocres (probablement parce que, faute d’expérience, «cette première opération n’avait pas été bien faite). Une troisième «portion de la même route, dans les mêmes conditions que les deux « premières, fut soumise à l’action du cylindre pendant le printemps de « l’année iS3g. Les bourrelets qui s’étaient formés dans les deux autres « parties furent repiqués et cylindrés. Toute la route, sans exception, « s’est maintenue depuis cette époque dans un parfait état malgré les « pluies continuelles de l’biver suivant. La quantité de matériaux néces- « sairc pour son entretien a été presque insignifiante.

Page 309. « Au moyen du cylindrage on obtient comme par enchante- « ment une chaussée dont la surface parfaitement régulière ne s’altère « plus. La dernière lieue de la route royale, n° i5a, que nous avons fait « cylindrer, s’est maintenue parfaitement et sans aucun frayé.

Page 3io. « Les chaussées tassées au moyen du cylindre ont une soli- « dite infiniment supérieure à celle des chaussées dont la prise a eu lieu « par l'action du roulage des voitures; toutes celles qui ont été construites « dans des circonstances favorables n’ont jamais exigé pour leur entretien « plus d'un mètre cube jxjur 120 mètres de longueur. Mous citerons « spécialement la partie de la route royale 1 38 , comprise entre Saumur « et la Ronde , qui n’a eu besoin que d'un mètre cube par 5oo de lon- « gueur, malgré une fréquentation journalière de 4oo colliers; une autre « partie de la route royale i5a s’est maintenue eu parfait état pendant « trois ans sans aucune espèce d entretien. ,

« Nous ajouterons que, pour les routes cylindrées, le défaut de pente « longitudinale est presque sans influence sur leur bon état. Les chaus- ■ sées ainsi construites ont l'apparence d’an .pavage en petits matériaux; « elles s’usent de la même manière par l’effet du frottement qui s’exerce

« sur leur surface et sans aucune désagrégation de leur couche sttpé- « rieure; outre cet avantage immense, la chaussée a une épaisseur unia forme , et sa liaison s’opère sans qu'il y ait aucun mélange de la terre «du fond avec l'empierrement, ce qu’il est impossible d’obtenir dans « les chaussées ordinaires , parce qu’elles soDt profondément sillonnées « par le roulage pendant plusieurs mois avant la prise complète. »

M. de Coulaines établit, pages 3i 1 et 3ia, la dépense du cylindrage; il la porte au maximum de o fr. 5o par mètre courant de route neuve de 5 mètres de largeur, et à o fr. 7 /» en y comprenant les frais de fourniture et d’emploi de la couche supérieure d’agrégation et les frais de ragréage de la chaussée. Il compare ensuite cette dépense à celle qui résulte de la méthode ordinaire, qu’il porte pour la première année à a fr. 60 par mètre courant. Les frais d’entretien après le cylindrage étant presque nuis la première année, l’économie produite par le cylindrage est de 1 fr. 85 par mètre courant pour les routes neuves, et M. de Coulaines fait observer qu'il n’a pas tenu compte de l’économie que l'on obtient sur les frais d’entretien pendant les années qui suivaient celles de la compression.

Ce même ingénieur, qui a employé les cylindres pour des réparations d’anciennes chaussées, dit, page 3 1 4 : “ Ce procédé a l’avantage d'accé- « lérer considérablement le rétablissement complet d’une route; la « dépense est d’ailleurs très-faible ; elle ne s’élève qu’à o fr. 10 par mètre « courant, et est largement compensée par l’économie des matériaux, qui ■ se perdent inévitablement quand on les emploie successivement par la « méthode ordinaire. »

On lit ensuite dans la Note de M. de Bormans, pages 3aa et 3a3, sur la route départementale n° 1 5 , de Chalonne a Chemillé : « Un ouvrier a « suffi jusqu’ici pour l’entretien des parties comprimées, faisant ensemble « une longueur de 4 , 800 mètres, sur la route départementale n° «3, de • Beaupréau à Saint-Florent. Deux ouvriers, qui ont chacun dans leur

« station une longueur de 5oo mètres de chaussée comprimée, ne don*- « nent que te quart de leur temps à ces parties; en conséquence, ils « pourraient en entretenir 6,000 mètres, en leur donnant tout leur temps. « On ne peut porter à plus de 1,000 mètres la longueur des stations à « chaussées neuves et non comprimées sur ces deux routes; partant, on « doit considérer que les dépenses de main-d’œuvre d’entretien de « chaussées construites k neuf, pendant la première période de cet entre- « tien, sont réduites des quatre cinquièmes quand ces chaussées ont été « soumises à la compression du cylindre. »

M. Pruss , ingénieur en chef de Maine-et-Loire , a résumé et présenté, dans quatre tableaux très-détaillés et très-précis, les résultats de toutes les opérations de compression faites par trois ingénieurs de son département, MM. de Coulaines, de Bormans et Duffau, et par un conducteur, M. Ricbon, sur 164,000 mètres courants de chaussées appartenant à quatorze routes différentes, et par conséquent dans des conditions trèsvariées pour la nature du sol, pour les pentes et pour la qualité des matériaux, et il rend un compte exact des dépenses qu’elles ont exigées et des avantages qui en sont résultés; il dit dans ce rapport, qui est inséré dans les Annales des Ponts et Chaussées et des Mines, pag. i44 *t suivantes du volume de 1841 :

« Toutes les personnes qui ont examiné avec attention les effets pro- <r duits par le compresseur, sur les chaussées d'empierrement , s’nccor- « dent à regarder l’emploi de cet équipage, comme indispensable pour * compléter la construction des routes : les résultats obtenus dans le « département de Maine-et-Ixiire, depuis 1 836 jusqu’à ce jour en i838, « sur près de aoo kilomètres de chaussées neuves ou réparées, con- » firment pleinement cette opinion. Le conseil général du dèparte- <r ment les a mentionnés avec éloge dans les procès-verbaux de ses « deux dernières sessions.

« Les premiers essais faits en France l’ont été vers 1829, par M- Polon-

« ceau (aloTs ingénieur en chef à Versailles), avec un cylindre de deux « mètres de diamètre, etc., etc. »

Puis il termine par le résumé suivant, page 33o :

« I.e procédé de compression présente les avantages suivants: il livre « immédiatement au roulage une route très-facile, et lui épargne ainsi la « fatigue, la lenteur et les frais que lui occasionnerait la prise successive « des matériaux ;

« a" Il évite l’usure des matériaux produite par leur déplacement et « leur écrasement sous les pieds des chevaux et sons les roues des voi- « tures ;

« 3* Il donne à la chaussée une épaisseur uniforme à cause de la non- « altération du fond et une grande solidité;

« 4° 11 réduit considérablement les dépenses d'entretien pendant les * premières années ;

« 5“ Il permet de diminuer l’épaisseur des chaussées et de construire ■ la couche inférieure avec des matériaux non cassés et de médiocre «qualité;

« G" Il facilite la restauration économique des anciennes chaussées « d’empierrement;

« 7 * Il rend les empierrements plus résistants aux effets du roulage « que ceux des chaussées ordinaires. »