EMPLOI DE LÀ COMPRESSION DANS LE BAS-RHIN

Extrait du mémoire de M. Schdltenmann, directeur des mines de Bouxwillers, publié en i84*.

M. Schattenmann a employé dans le Bas-Rhin un cylindre imité de ceux qu'il avait vu employer près de Sarrebruck en Prusse ; ce cylindre a i“ 3 o' de diamètre, et i“ 3 o" de largeur; il le charge au moyen d’une caisse placée au-dessus.

On lit dans son mémoire, pages 17 et 18 :

« Les effets avantageux obtenus par ce rouleau compresseur sont « constants ; les empierrements neufs et ceux de réparation cylindres , « ne laissent rien à désirer sous les rapports de la forme régulière et de ■ la solidité; ces empierrements ont déjà subi l’épreuve d’un hiver et « d'une circulation active , la résistance des couches d’empierrement « comprimées parle rouleau à l’action du roulage a également été con- <* statée. En examinant ces empierrements, il a été reconnu que la couche « entière de vingt centimètres d’épaisseur se trouve entièrement com- « primée, liée et mastiquée par le sable et les détritus : des blocs entiers « de o” ’Go' de surface, ont pu être extraits et ne formaient qu’une « seule masse compacte, tandis que dans les chaussées ordinaires cette « liaison ne se trouve qu’à la surface de l’empierrement. Ces faits peu- « vent être chaque jour constatés; les effets extraordinaires du rouleau « compresseur ne peuvent plus être révoqués en doute.

Puis il cite le fait suivant : «Le a 3 novembre, 5 oo mètres courants a d’empierrement neuf ont été cylindrés sur la route départementale « n’ ta, à l’entrée de la ville de Moder, et livrés immédiatement à une « circulation des plus actives, composée surtout de voitures à jantes

( ao )

■ étroites. A peu de distance de cet empierrement et sur la même • route, deux parties avaient reçu peu de jours avant un empierrement

■ neuf qui n’a pas été cylindré. L'empierrement roulé au cylindre a « résisté parfaitement à celle circulation, sans que l’on puisse y recon- « naitre trace de roues, tandis que les deux parties non cylindrées ont « été constamment sillonnées d'ornières, qui ont été déjà reparées deux < fois, et qui se sont de nouveau reproduites.

s Ou a fait des chaussées en cailloutis comprimés, dans les rues de <1 Bouxwillers : elles présentent une surface parfaitement unie, sur la- « quelle les roues n’ont pas d’action ; elles peuvent être balayées et « lavées à grande eau, sans les endommager, car l’on peut voir dans « ces rues que l’eau des chenaux tombée depuis six mois d’une hauteur «de 10 à ta mètres sur les empierrements comprimés, n’a pu les « entamer, taudis que le pavé lui-même aurait été déchaussé par cette « action.

« Ces faits authentiques (ajoute M. Schattenmann) démontrent les « immenses avantages que le rouleau compresseur est destiné à réaliser « partout où il sera mis en action. On reconnaîtra sans peine que les « emplois partiels et la main-d’œuvre d’entretien, qui absorbent une « si grande partie des fonds affectés aux routes, doivent être aban- « donnés. »

Ln procès-verbal en date des la et i 4 septembre 1 84 > > signé par le* maires de Bouxwillers, et de plusieurs communes, voisines, après avoir relaté en détail les expériences faites, porte : « Les résultats de l’expé- « rience susdite sont extrêmement satisfaisants et montrent les avantages « immenses que présente le rouleau compresseur. Un empierrement « neuf ainsi traité offre immédiatement une route excellente et d’une « parfaite viabilité, et l’on évite par un travail peu dispendieux la « perte de beaucoup de matériaux, résultant du broyage des roues et «des dégradations de l'empierrement.»

Un second procès-verbal, des 14 mars et il avril 184», se termine ainsi :

« L'empierrement de la rue principale de Bouxwillers, cylindré le la

■ septembre i84< et jours suivants, a subi l’épreuve d’une grande circu- « lation et d’un hiver qui a causé de grandes dégradations aux chaus- « sées, sans être endommagé en aucune manière, car il est resté intact, a « conservé sa forme primitive, et ne présente ni ornières, ni même de a frayés : il est donc constaté par des expériences incontestables que

■ le rouleau compresseur résout le grand problème de bien tasser les « empierrements neufs, en conservant leur bombement, et de produire « une surface parfaitement unie par la compression sans écraser les a matériaux , comme cela a lieu lorsque les empierrements neufs ne « sont affermis que par le roulage ordinaire.

« L’affermissement immédiat est un immense bienfait.

« Il est difficile de se faire une idée de la beauté d’un empierrement

< ainsi comprimé.

« La compression d’un mètre carré ne revient qu’à un centime et

< demi. »

On lit ensuite, pag. 34 : « L’on ne saurait trop se hâter d’appliquer « la compression à toutes nos routes. — Les empierrements comprimés « forment une couche compacte, imperméable, en sorte que les gelées « ne peuvent la dégrader. — La compression réalise une immense amé- « lioration , pour la construction et pour l’entretien des chaussées. « Elle affermit les empierrements sans broyer les matériaux, et elle les « garantit contre l'action des roues en formant une surface unie et une « couche inattaquable. Il faudra à l’avenir beaucoup moins de rnaté- « riaux pour l’entretien des chaussées. L’entretien partiel et les maius- « d'oeuvre qui s’y rattachent disparaîtront presque entièrement. Les « empierrements comprimés au cylindre faediteront beaucoup les trans- « ports, et l’on peut admettre que la charge d’un cheval pourra être

« augmentée de prés de moitié, comparativement à celle qu’il peut < traîner sur les chaussées actuelles.

Le quatrième, en date des 6 et 8 mai 1842, qui constate des expériences faites en présence de plusieurs maires, du préfet du département, du général Mangin, du sous-préfet, de plusieurs membres dès conseils généraux et d'arrondissement et de plusieurs officiers du génie et de l’artillerie, constate que le cylindrage n'avait pu être terminé le premier jour, à cause d’un excès de mouillage qui faisait adhérer la couche de détritus supérieur au rouleau , mais qu'tl avait été repris et complété le surlendemain, et porte ce qui suit :

« Pour reconnaître la solidité de l’empierrement, l’artillerie, can- « tonnée dans la ville, y a fait le lendemain io mai l’exercice du « manège et la manœuvre au trot et au grand trot, avec quatre pièces » de campagne attelées chacune de six chevaux, I.’einpierrement a par- « faite ment résisté à toutes ces épreuves, aucun déplacement de maté- « riaux n’a eu lieu, ni aucune dépression, et il a été reconnu qu’il « serait difficile de trouver une chaussée plus unie, plus douce et en « même temps aussi solide. »

M. l'iugénieur I^blanc a fait connaître, dans le mémoire qu’il a publié sur le pont de la Roche-Bernard, qu’il a fait comprimer les chaussées des abords de ce pont et qu’il a obtenu de très-bons résultats.

Le cylindre qu'il a employé a beaucoup d’analogie avec celui de M. Schattenmann et était par conséquent de petit diamètre, avec charge supérieure.

Extrait d’un rapport du 8 juillet l'&lfi, publié dans le dernier numéro des Annales des Ponts et Chaussées , par M. Schérer, ingénieur des Ponts et Chaussées à Aulun.

M. Schérer a fait employer la compression en i 84 t, 1842, 1 843 *

sur les trois routes royales qui aboutissent à Autun, sur 3a,ooo mètres de chaussées couvertes de rechargements généraux de io centimètres d’épaisseur, avec un cylindre de deux mètres de diamètre, comme le nôtre, dont le poids est de 4>5oo kilogrammes, quand il est vide, et dont le chargement complémentaire peut être porté à g,5oo et même jusqu’à 1 4,ooo kilogrammes. Cet ingénieur dit dans son rapport :

« Nous fûmes effrayés des difficultés que le roulage aurait à sup- « porter s’il devait circuler sur les empierrements neufs et en opérer « lui-même la liaison, et nous cherchâmes le moyen de lui éviter cette « charge.

« Nous connaissions le cylindre de compression déjà employé dans « quelques parties de la France, et nous avious été frappé des résultats

< obtenus. Nous demandâmes et nous obtînmes de M. le sous-sécrétaire « d’état des travaux publics, l’autorisation de faire construire un cylindre « de ce genre.

a Les résultats que nous avons obtenus ont dépassé notre attente et « frappé tous les yeux.

« Le prix moyen est revenu à o fr. 555 par mètre courant de chaussée. * La main d'œuvre pour le régalage et l’emploi de la matière d’agré- « gation coûtent environ cinq centimes par mètre courant.

« Les effets de la compression sont de deux sortes, les uns sont tem- « poraires, les autres durables et permanents.

« Les premiers consistent à opérer promptement la liaison des em- « pierrements neufs que le roulage mettrait un trop long temps à frayer; « les seconds, à obtenir des routes d’une beauté et d'une solidité qui ne « seraient pas atteintes autrement.

< Une rqute neuve n’est réellement bonne pour la circulation, que « quand la chaussée est liaisonnée et frayée. Or ce résultat ne peut être

< obtenu que par le cylindrage; sur des routes anciennes soumises à « une circulation active, cette opération n’est pas seulement utile, elle « est nécessaire.

« Les trois routes que nous avons fait recharger aux environs d’Autun « présentent des circulations moyennes de 180, 190 et 160 colliers par « jour; si le roulage eût dû frayer lui-même ces empierrements neufs,

« quelle charge n’eût-il pas eu à supporter ? Nous avons pu en juger « par le petit nombre de jours qui s'écoulaient entre le rechargement « d’une partie de route et sa compression. Les attelages étaient doublés » souvent en vain, tous les transports retardés , quelques-uns arrêtés « tout à fait.

• Si le roulage avait été obligé de frayer lui-même ces nouveaux era- » pierrements, il lui aurait fallu au moins trois mois; il aurait fallu 0 diminuer considérablement les chargements ou augmenter le nombre « des chevaux, et souvent les doubler ; avec la circulation existante il en

0 serait résulté pendant ce temps pour le roulage, une perte de 1 ao,ooo fr.

« L’opération du cylindrage, lui a épargné cette perte; aussi le roulage b et le public tout entier, pouvons-nous dire, eu ont-ils apprécié le b bienfait.

b Mais ces résultats du cylindrage ne sont pas les seuls ni peut-être « les plus importants. Cette opération a sur les chaussées un effet perb nmnent; seul il leur donne promptement et facilement le maximum b de beauté et de solidité. Cet effet a été obtenu sur toutes les chaussées . b qui ont été comprimées dans l’arrondissement d’Autun.

•b Les chaussées cylindrées présentent un profil régulier. Les eaux b s'écoulent facilement et ne les pénètrent pas ; de là résulte qu’elles « sont sèches en tout temps et que l’entretien est presque nul, soit en b matériaux, soit en main-d’œuvre, et l’économie qui résulte dans les a frais d’entretien ne peut être évalué à moins des deux tiers.

b De plus, ces chaussées offrent une surface unie et bien roulante ; b elles permettent d’augmenter les chargements et de réduire le nombre « des chevaux en diminuant ainsi les frais du roulage; c’est ce qui se b voit aux environs d’Autun. Elles ont complètement changé d'aspect

« et les effets de cette amélioration sont universellement reconnus et a sentis.

« Le maximum de beauté des routes consiste à obtenir des chaussées « sans flaches ni frayés , parcourues facilement par les voitures, et à ce « que l’entretien consiste seulement à leur restituer ce qu’elles perdent * par l’usure. Or le cylindre produit des chaussées qui remplissent exacte te ment ces conditions et qui dès lors s’usent uniformément. »

Exemple dans le département de la Seine-Inférieure.

L’année dernière une chaussée neuve avait été exécutée dans le département de la Seine-Inférieure entre la ville d’F.u et leTréport, immédiatement avant la visite de S. M. la reine d’Angleterre au château d'Eu. Les empierrements de cette chaussée n’avaient pu être terminés que huit jours avant l'arrivée du roi, et dans son état de mobilité cette chaussée eût été très-désagréable et très-difficile pour les voitures. M. Heaulicu, ingénieur chargé de l’exécution de cette route, s'empressa de la faire cylindrer, et elle fut rendue ferme, unie et parfaitement roulante, avant l'arrivée des souverains qui devaient la parcourir.

CONSÉQUENCES A TIRER DES RÉSULTATS CONSTATÉS PAR CES DIVERSES CITATIONS.

La bonté des résultats obtenus dans toutes les épreuves en grand que uous venons de citer, est d’autant plus remarquable qu’elles ont été faites sur toutes sortes de terrains, avec des matériaux de nature trèsvariée, avec des cylindres de dimension et de poids divers, et avec des différences nombreuses dans le mode et dans le soin des applications, et que dans un assez grand nombre de cas on a omis une partie des pratiques et des précautions nécessaires pour approcher le plus possible

de la perfection. Ainsi dans la plupart des exemples relatés ci-dessus on a roulé les chaussées de toute leur épaisseur et non en deux couches ; on n’a pas toujours mêlé de la pierre tendre avec les couches inférieures de la pierre dure; on a souvent omis de recouvrir la surface de l’empierrement de petites pierres cassées avant de la rouler, etc., et cependant toutes les chaussées ainsi traitées, bien qu'imparfaitement sous quelques rapports, ont fait l’admiration de ceux qui les comparaient aux chaussées ordinaires : elles sont toutes devenues fermes, unies et très-agréables à parcourir, n’ont, nulle part, été entamées, ni déformées par l’action des roues, qui n'y laissaient pas même de traces sensibles, et tous les auteurs de ces applications s’accordent à reconnaître qu'indépendamment des avantages des chaussées comprimées pour le roulage, il est résulté des nouveaux procédés employés une économie dans les frais d'entretien annuel, que les uns portent aux deux tiers, et les autres aux trois quarts des frais semblables sur les mêmes routes avant ces perfectionnements. Il faut remarquer que les frais d'entretien auraient encore été moindres si l’on avait employé les cylindres de temps en temps pour raffermir les chaussées après les pluies, et pour effacer les traces des frayés quand elles commencent à paraître.

Après des épreuves aussi nombreuses, aussi variées et aussi concluantes, après la constatation authentique des résultats avantageux de nos procédés de perfectionnement, sur environ quarante lieues de chaussées appartenant à vingt-deux routes différentes, dans huit départements, appliqués par des ingénieurs distingués et par d’autres personnes honorables, avec un succès constant, bien que dans des conditions trèsdifférentes pour le sol et pour les matériaux, on devait croire que l’administration s’empresserait d'ordonner l’application de ces procédés à toutes les routes de la France. Cependant aucun ordre, aucune instruction n’ont été donnés sur ce point ! On s’est borné à autoriser le

petit nombre des ingénieurs qui ont demandé des cylindres, à en faire établir, et on laisse continuer presque partout l’ancienne et vicieuse méthode des constructions des chaussées et des rechargements d’entretien en pierres mobiles, qui fatiguent tant le public et dont l’écrasement produit sans cesse des boues abondantes; en sorte qu'il semblerait que les routes en empierrements sont des ateliers destinés à écraser de la pierre, dans lesquels le gouvernement fournit les plates-formes dures des vieilles chaussées, ainsi que les pierres mobiles qu’il y fait étendre, et le public les machines à broyer, qui sont les voitures.

Il résulte de cette ancienne méthode: 1 ° que l'on consomme annuellement pour entretenir les routes, un tiers au moins des pierres de plus que n’en exigeraient des chaussées comprimées (ce qui est d'autant plus fâcheux, qu'indépendainment d’une perte gratuite de valeur, les matériaux deviennent rares et chers dans beaucoup de localités); a* que les frais de main-d’œuvre et d’eutretien sont trois fois au moins plus considérables qu’ils ne devraient l'être; et 3° que les difficultés que présentent les rechargements en pierres mobiles, font éprouver aux chevaux et aux voitures une fatigue et des frais que l’on aurait pu leur éviter depuis io ans, si l'on avait ordonné l’application de nos procédés à toutes les routes de la France après nos épreuves à Paris.

Indépendamment de l'incommodité que causent les pierres mobiles des entretiens actuels des routes et l’abondance de détritus qui résulte de leur écrasement, il faut compter les dommages considérables que le commerce éprouve par l’accroissement de résistance qui résulte: i° de la difficulté de traction sur les rechargements en pierres mobiles; a* des ornières et de ramollissement des chaussées en temps de pluie et de dégel, par suite de leur défaut de régularité qui y fait séjourner les eaux ; 3* de leur perméabilité due au défaut de tassement ; 4° enfin, de la quantité de boues produites par la réunion de ces diverses causes. M. Schérer évalue à 1 5o,ooo fr. les pertes que le roulage aurait faites,

sur huit lieues seulement de routes, par la difficulté qu’elles auraient éprouvées pendant trois mois pour frayer leurs nouveaux rechargements, s’il ne les avait pas fait comprimer. Cette évaluation nous parait trop élevée; en réduisant même à moitié l’économie qui en est résultée, ce serait encore un grand bienfait pour le public et pour le commerce.

En calculant les avantages que procurerait au public le perfectionnement de toutes les routes royales et départementales par nos procédés, en bénéfices de temps, en réduction de force des attelages, et par la plus grande conservation des chevaux, des voitures et des harnais, on trouve que la réduction annuelle de ces pertes et frais serait en moyenne et au moins de 3oo,ooo francs par département, ce qui ferait a5 millions par année pour la France. Quant au calcul des économies que l’adoption générale de ces procédés procurerait à l’état et aux départements, il est facile à établir. Il y a en France 3o,ooo kilomètres de routes royales, en empierrement, dont l'entretien coûte moyennement à 5oo fr. l’un, i5 millions, et 54,ooo kilomètres de routes départementales, dont l’entretien à 3oo fr. l’un, dépense 16 , 200,000 fr. par année. On a vu que les ingénieurs dont les rapports ont été cités, estiment, les uns aux deux tiers, les autres aux trois quarts, et même aux quatre cinquièmes, la réduction des frais annuels d’entretien sur les chaussées neuves comprimées pendant les premières années qui suivent leur exécution, et M. Decoulaine à déclaré dans son rapport, page 3oo des Annales de 1840, que la route royale n° i5a, s’est maintenue en parfait état pendant trois ans, sans aucune espèce d’entretien. Mais en admettant que beaucoup de routes moins bien exécutées exigeront des frais supérieurs aux résultats des épreuves faites sur i5 routes différentes, neuves ou réparées avec la compression, dans le département de Maine-et-Loire, nous pensons que l’on peut en toute sécurité porter à moitié des frais actuels, en fourniture

de matériaux et en main-d’œuvre d’entretien, les économies qui résulteront de l’application générale des procédés de perfectionnement; en ne portant donc la réduction qu'à la moitié des frais actuels, on aurait une économie de 1 5 , 600,000 fr. par année; d’où il suit que si l’on avait prescrit l’application de nos procédés à toute la France, en 1 83 /j, immédiatement après la publication du mémoire dans lequel nous avons fait connaître les résultats de nos épreuves dans Seine-et-Oise, et après l’expérience si concluante faite à Paris à la chaussée du pont du Carrousel, on aurait obtenu depuis dix ans des routes fermes, trèsunies, et sans pierres mobiles ; et indépendamment de l’agrément qu’elles auraient présenté, on aurait procuré une économie de r 56 millions au trésor, et de a 5 o millions au public et au commerce. C'est donc 406 millions que la France a perdus sans aucun avantage pour personne, si ce n’est pour les entrepreneurs chargés de l’entretien des routes.

L'administration a publié, en 1 83 g, une instruction fort détaillée sur l’entretien des routes ; et bien que cette circulaire fût postérieure aux applications de la compression, faites en grand et avec tant de succès dans les départements d’lndre-et-Ix>ire et de Maine-et-Loire, on ne l’a nullement recommandée, on 11’en a même pas parlé; on s’est borné à prescrire l’emploi du balayage et du ratissage, qui s’exécutent depuis à grand frais sur presque toutes les routes. Le principal avantage de ce procédé est de faire disparaître le désagrément et les inconvénients de l’abondance des boues et de la poussière que cause l’écrasement continuel des pierres; mais il nous semble qu’il aurait bien mieux valu empêcher, ou au moins réduire le plus possible cet écrasement, que de se borner à en faire enlever chèrement les produits ; car outre les frais de cet enlèvement, il y a perte des matériaux et obligation de remplacer sans cesse le détritus qu’on enlève. D’ailleurs ce détritus, qui est composé de parcelles de pierres broyées, a, quand il n’est pas trop '•

abondant, une utilité réelle en ce qu’il garnit les interstices des pierres de la chaussée, et que par l'espèce de matelas qu’il forme il diminue l’action des roues sur les routes; il sert enfin à faciliter la liaison des matériaux.

I.e balayage et le ratissage, si préconisés, sont utiles seulement quand il y a surabondance de boue ou de poussière; mais quand on les pousse trop loin, comme on le fait actuellement, ils ont l’inconvénient d’accroître les frais d’entretien et de réduire l’épaisseur des chaussées. O 11 en voit la preuve sur les accotements des Chatnps-Élisées et sur les routes en cailloutis des environs de Paris, où ce système est suivi scrupuleusement depuis trois ou quatre ans ; leurs chaussées sont devenues concaves, et, malgré la fréquence et l’abondance des rechargements partiels, leur usé est tel que les roues atteignent la couche de grosses pierres qui sert de fondation aux anciennes chaussées, et que l’on est obligé de briser ces pierres à la masse; et M. Legrand a déclaré à la chambre des Pairs que plusieurs routes se trouvaient réduites à 5 centimètres d’épaisseur. Ces chaussées ratissées sont à la vérité plus unies et moins boueuses que jadis, mais les petits rechargements partiels que l’on y étend continuellement, et qui forment une marqueterie fort incommode et fatigante pour les chevaux et pour les voitures, placés sur des surfaces unies et dures, y sont broyés entièrement en peu de temps et forment de nouvelles boues qu'il faut bientôt enlever. L’augmentation de dépenses que cause cette méthode poussée à l’excès est prouvée par l'exemple des Champs-Élisées. L’entretien des 3,ooo m. de ses chaussées en empierrement sur la grande avenue, qui coûtait autrefois de ao à i!j,ooo fr. par an, coûte 4°>ooo fr. depuis l'emploi continu du ratissage, et l’épaisseur de la chaussée est fort diminuée.

Si l’on y faisait des rechargements généraux comprimés, on aurait

avec moins de matériaux et à moins de frais , une chaussée encore

* plus propre, plus unie, et les voitures qui la suivent n'auraient pas le

désagrément de rencontrer sans cesse des cailloux mobiles, el la fatigue de les broyer.

Si pour obtenir l’amélioration de nos routes, qui est si désirable et si facile à obtenir par les procédés de perfectionnement que nous avons indiqués, et recommandés depuis douze ans après des épreuves positives, il fallait des dépenses supérieures à celles qu'exige le système actuel, on pourrait concevoir 'jusqu’à un certain point la résistance qui s’oppose à la généralisation de ces procédés; et cependant, quand bien même ils coûteraient pins que les anciens, on devrait encore les adopter par cela seul qu’ils diminuent la consommation des matériaux (qui deviennent chaque jour plus rares et plus chers ) et qu’ils donnent des routes meilleures, où la traction est plus facile et moins dispendieuse, dont le parcours est plus agréable, et qui fatiguent et usent moins les chevaux et les équipages ; car enfin il est injuste et en quelque sorte barbare, de laisser au public la peine et les frais de l'achèvement des chaussées qu’on leur livre simplement ébauchées et dont les voitures sont forcées d’opérer la liaison en broyant successivement la majeure partie de leurs matériaux, avec beaucoup de désagrément et de fatigue.

Tant que l'on n'a pas su ni pu mieux faire, il était tout simple de suivre les anciens usages; mais du moment qu’il est constaté et démontré avec évidence, par des faits nombreux et incontestables, que l’on peut faire beaucoup mieux à moins de frais, l’hésitation n'est plus permise.

Autant il est sage de n’accueillir qu’avec réserve les projets d'amélioration qui n’ont pas encore reçu la sanction de l’expérience, autant il est contraire à l’intérêt public non-seulement de repousser , mais même de ne pas favoriser et de ne pas appuyer de tout son pouvoir des perfectionnements dont le mérite et l’utilité sont constatés par des témoignages nombreux, irrécusables, et incontestés.

Frappés de cette résistance, nous avons cherché à en connaître la cause ; nous avons appris avec étonnement que le seul texte, ou plutôt le prétexte, de l’opposition des adversaires de la compression, était le peu de résultats obtenus dans certaines épreuves.

Nous n’en connaissons que deux qui soient dans ce cas, et, par une singularité fort extraordinaire, toutes deux ont eu lieu à Paris : ces épreuves n’ont pas donné de bons résultats, parce qu’on n’y a suivi ni les principes ni les instructions établis dans nos mémoires, ni les exemples des ingénieurs des départements qui ont obtenu des succès si remarquables : nous avions d’abord eu l’intention de faire connaître avec détail, comment on a opéré à Paris, pour mieux faire comprendre les causes de non-succès et les fautes à éviter; mais ces récits auraient pu être désagréables’à quelques personnes. C’est pourquoi, persuadé que l’instruction détaillée sur l’emploi des cylindres, qui terminera cette Notice, suffira pour prévenir de nouvelles erreurs, nous éviterons toute explication sur les épreuves qui n’ont pas réussi.

Nous nous bornerons à cet égard à faire remarquer que le défaut de succès de deux applications faites sans y apporter les soins nécessaires et contrairement aux principes établis dans notre mémoire de 1 834 i ne devait pas être un motif suffisant d’opposition contre l’emploi de la compression. En effet, il était assez prouvé que dans tous les départements où elle a été appliquée convenablement, le succès avait été complet, tant sous le rapport de la bonté des chaussées, que sous celui de l’économie, et que ces succès avaient été obtenus malgré les variétés des matériaux et des circonstances locales , et bien que la plupart des cylindres employés dans ces départements fussent de trop petit diamètre et trop légers pour obtenir toute la perfection qu’auraient procurée de meilleurs instruments. Il était donc facile, avec un peu de réflexion, de voir que le défaut de succès des applications faites à Paris n’était dû qu’à ce qu’on avait mal opéré ; et en remarquant que partout où l’on avait

mis plus de soin et suivi exactement nos procédés, on avait réussi, on aurait facilement reconnu que ce n’était pas ces procédés qu’il fallait blâmer, mais ceux qui les avaient mal appliqués.

C’est à la fois pour rectifier l’opinion des opposants, pour prévenir le renouvellement d’erreurs semblables à celles qui ont déjà été commises, et pour convaincre l'administration de l’utilité et de la nécessité de faire appliquer nos procédés de perfectionnement à toutes les chaussées en empierrement et même aux accotements des routes, qu’il nous a paru utile de publier cette nouvelle notice.

Un troisième motif est encore venu s’ajouter à ceux que nous venons d’indiquer , c’est le désir de voir employer aussi ces procédés sur les chemins vicinaux, que l’on s’occupe d'améliorer dans toute la France.

Noos avons vn avec peine en parcourant les départements, que l’on suit partout dans l’exécution et dans l’entretien de ces chemins, l'ancienne et vicieuse méthode des chaussées et des rechargements en pierres mobiles; que les voitures éprouvent beaucoup de peine à frayer cette multitude de chaussées nouvelles; que la consommation des matériaux et les frais d’entretien dépassent de beaucoup ce qu’ils seraient avec l’emploi d’une partie de pierre tendre et avec la compression , et qu’il en résulte des dépenses considérables en pure perte, pour les communes et pour les departements.

Nous avions fait ce qui avait dépendu de nous pour faire profiter ces nouvelles voies des progrès de l’art et des avantages de la compression ; nous avions publié en i835, dans la Nouvelle Maison rustique, un article spécial sur les chemins vicinaux ; et bien que la loi qui les concerne ne fût pas encore rendue à cette époque, sentant combien il était désirable de les voir améliorer, et craignant que les travaux qu’on y ferait ne fussent pas bien dirigés (parce que la méthode perfectionnée n'était pas bien connue, et parce que l’on manquait d'hommes expérimentés dans ce genre de travaux), nous adressâmes en 1 838, à M. le prefet de

la Seine, un mémoire manuscrit sur ce sujet, accompagné de plusieurs exemplaires de notre Note sur les chemins vicinaux.

Nous faisions observer dans ce mémoire, qu’il importait de former des chefs d’atelier bons praticiens , ainsi que des piqueurs-voyers instruits dans les meilleures méthodes, et connaissant les meilleurs procédés d’exécution.

En conséquence nous proposions de créer une école pratique, et de faire exécuter près de Paris l'amélioration de quelques chemins vicinaux avec et sans chaussées en empierrement , au moyen des cylindres de compression, tant pour donner un exemple de la facilité de ces améliorations , que pour servir d’ateliers d’instruction pour les chefs ouvriers et pour les voyers; et nous avions offert d'organiser l’école pratique que nous proposions d'établir, d'en diriger les professeurs, et de surveiller les travaux d’exécution par les nouveaux procédés.

M. le préfet répondit, au bout de deux ans, que le conseil général de la Seine avait reconnu l’utilité de nos propositions, mais que ne pouvant disposer de la somme de huit à dix mille francs, qui était nécessaire pour l’exécution de ce projet, et considérant que l’école et l’atelier que je proposais d’établir devaient servir à former des voyers expérimentés pour toute la France, ce conseil avait voté l’envoi de mon mémoire au ministre de l’intérieur avec recommandation. Cet envoi a eu lieu, mais il parait que l'on n’a pas accordé à ces propositions une attention suffisante, car nous n’en avons plus eu de nouvelles.

Depuis, en voyageant dans les départements, nous avons eu de fréquentes occasions de reconnaître combien il aurait été utile de faire précéder l’exécution des chemins vicinaux d’une bonne instruction pratique, et nous avons regretté que l’école que nous avions proposée n’ait pas été établie à cette époque ; si elle l’avait été, on aurait fait des chemins meilleurs, avec moins de dépenses; on les entretiendrait mieux et plus facilement , et l’on aurait sans doute aussi amélioré économique-

ment un grand nombre de chemins en terre , sur lesquels on ne peut pas faire de chaussées faute d’argent, quand on aurait vu combien cela est facile avec nos cylindres.