ET SUS L’EMPLOI DES CANTONSIERS
Il est bien constaté que sur une chaussée d’empierrement, régulière, unie, bien tassée, et sans ornières ni Haches, comme les donne la compression, les voitures les plus lourdes ne produisent ni ornières ni écrasement des pierres de la chaussée, et que l’on a même peine à y reconnaître leurs traces.
Les ingénieurs qui se sont le plus et le mieux occupés de l’amélioration des chaussées en empierrement, [et surtout MM. Berthaut Ducreux et Dumas, ont reconnu que les voitures les plus fortement chargées ont beaucoup moins d’action sur les routes en parfait état, que n’en ont des voitures moins lourdes sur des routes qui ont des ornières et des Haches, et sur lesquelles les eaux séjournent. Toutes les personnes qui ont parcouru les routes du département de la Sarthe, où M. Dumas emploie, avec un grand succès, l’action combinée de la compression et des balayages, ont remarqué que ces routes sont très-fermes et très-unies, et que l’eau n'y séjourne nulle part; les plus lourdes voitures n’y forment pas de frayés, et n’y laissent même pas de traces sensibles, sauf aux époques des dégels, où elles forment des traces peu profondes que l’on efface facilement par la compression.
Sur des chaussées non comprimées, les poids des fortes voitures de roulage qui ne portent que sur des roues de peu de largeur, écrasent promptement les pierres mobiles , employées à leur construction ou à leurs réparations, ou bien y enfoncent facilement lorsqu’elles sont amollies par la pénétration des eaux; mais ces effets destructeurs ne> peuvent plus avoir lieu quand les chaussées sont rendues fermes, compactes et presque imperméables par l’emploi des matières d’agrégation et par la compression, comme le prouvent les témoignages de tous les ingénieurs qui ont réalisé ces perfectionnements.
11 résulte de là que c’est parce que la plupart des routes sont en mauvais état, parce qu’elles ont des ornières et des flaches où les eaux séjournent,
et parce qu’on les entretient avec des pierres mobiles, que l’on est obligé
de maintenir les règlements actuels sur la police du roulage, qui sout si gênants pour le public; puis les ponts à bascule, qui coûtent si cher, et qui laissent néanmoins passer par fraude un nombre considérable de surcharges, parce que leur surveillance est très-difficile, et qu’il y a très peu de préposés probes; et enfin, un si grand nombre de cantonniers.
Donc, lorsque tontes les routes seront en parfait état d’entretien et toutes également fermes et unies , comme il est facile de les obtenir par l’emploi général de la compression, on pourra simplifier beaucoup les réglements sur la police du roulage, affranchir les transports des entraves, des désagréments et des frais que leur fait éprouver le régime actuel; et supprimer les ponts à bascule, si dispendieux, qui servent bien plus à procurer des bénéfices illicites qu’à une véritable répression des forts chargements.
Avant la preuve, maintenant acquise et établie précédemment dans cette notice, de la possibilité et île la facilité de rendre toutes les routes en empierrement parfaitement bonnes, c’est-à-dire fermes, unies, sans ornières et sans flaches, non-seulement sans augmentation de dépenses, mais encore avec des économies notables sur les frais annuels d’entretien , l'administration des travaux publics objectait à ceux qui déclaraient qu’avec de bonnes routes on pourrait se passer de ponts à bascule, les dépenses considérables qu’il aurait fallu faire en suivant l’ancienne méthode, pour atteindre le degré de perfection nécessaire (t). Mais aujourd'hui qu’il est prouvé et constaté par des. épreuves en grand , que l’otrpeut obtenir cette perfection au moyen de nos procédés sans aucune augmentation de dépenses, il n’y aura plus de motif valable pour maintenir les règlements actuels sur la police du roulage.
Ainsi, en résumé, indépendamment de tous les avantages directs que procurera le perfectionnement général de toutes les routes, il résultera encore de l'application générale de nos procédés, l'affranchissement des entraves que cause la police du roulage, l’économie considérable de la
(I) Plusieurs députés m'ont assuré que M. Legrand leur avait dit , dans une conversation sur l’etat des routes et sur la police du roulage, que si toutes les routes étaient en parfait état, les surcharges auraient peu d’inltuence ; maïs que pour cela il faudrait un crédit de plus de 10 million- Or nous avons prouvé que l'on peut, en employant la compression, arriver à ce parfait état, non-seulement sans crédit extraordinaire, mais encore en obtenant de grandes réductions sur les dépenses actuelles. Il ne doit donc plus y avoir d’objections.
suppression de tous les ponts à bascule, des préposés et des surveillants, et la suppression des deux tiers au moins des cantonniers actuellement employés, qui absorbent une partie notable des fonds consacrés à 1 entretien des routes, et dont le travail effectif est bien loin d’ètre en rapport avec leurs dépenses.
En effet, on a vu par l’extrait de la note de M. l’ingénieur de Bornnans(pag. i6et 17 de cette notice), qu’un seul ouvrier peut, dans les premières années qui suivent la compression d’une route neuve, entretenir facilement en parfait état de 5 à 6,000 mètres de longueur de chaussée perfectionnée, tandis qu'un cantonnier ne peut entretenir, en y consacrant tout son temps, que 1,000 mètres de longueur de chaussée non comprimée.
Ou pourrait donc, dans cette hypothèse, supprimer les quatre cinquièmes des cantonniers. Mais en considérant que, dans les années subséquentes, l'entretien exigera plus de travail que dans les premières années, et que l’entretien des vieilles chaussées réparées nécessite plus de maind’œuvre que celui des chaussées neuves, nous supposons que la réduction serait des deux tiers seulement au lieu des quatre cinquièmes.
Quant au règlement à établir pour remédier aux excès de pression que pourraient produire des charges illimitées, supportées par des jantes étroites, quand les routes, étant toutes perfectionnées, on supprimera les ponts à bascule, nous pensons qu’il pourrait sc réduire alors sans inconvénient , à fixer le minimum de la largeur des bandes des roues , relativement à la nature des équipages et au nombre des chevaux attelés, de manière à élargir la surface de portée des roues, proportionnellement à l’accroissement des pressions résultantes des accroissements de chargement.
Ainsi nous proposerions le règlement suivant, dont l’application et la surveillance seraient très-faciles.
Pour les voitures à a roues et à i cheval , minimum de largeur des bandes des roues, . 6 centimètres.
Pour les voitures
id.
à a chevaux.
id.
Pour les voitures
id.
à 3 chevaux,
id.
ta c.
Pour les voitures
id.
à 4 chevaux,
Considérant que sur des routes comprimées, en bon état, quatre chevaux pourront facilement traîner les charges qui exigent cinq et six chevaux sur les routes actuelles, nous serions d’avis de ne jamais permettre d'atteler plus de quatre chevaux sur les voitures à deux roues, à cause de la trop grande pression exercée sur deux points seulement par des voitures attelées de cinq et six chevaux, et des embarras que causent ces longs attelages sur les routes et dans les traversées des villages et des villes.
Pour les voitures à 4 roues et à i cheval , minimum de la largeur des
bandes,
Pour les voitures
id.
à 2 chevaux,
id.
5 centimètres.
Pour les voitures
id.
à 3 chevaux,
id.
Pour les voitures
id.
a 4 chevaux,
id.
IO c.
Pour les voitures
id .
à 5 et 6 chev.,
id.
la c.
Nous proposons également dé limiter à six chevaux les attelages des chariots.
Les chevaux de renfort que l’on serait obligé d’etnployer temporairement sur les pentes de plus de 6 centimètres par mètre, ne compteraient pas, et pour éviter les discussions, on établirait dans chaque département, sur chaque portion de route qui comprendrait de ces sortes de pentes, des poteaux indicateurs des limites dans lesquelles le renfort serait admis.
Nous terminerons en faisant remarquer que la répugnance des voituriers pour les jantes larges ne résulte que des excédants de résistance qu’elles causent quand il y a des ornières, ou beaucoup de boue, et qu’il n’y a pas de voiturier qui ne préfère l’obligation des jantes larges stir
une route sans ornières et sans boue , à la tolérance des jantes moins larges sur des routes boueuses et sillonnées d’ornières.
Pour les voitures publiques suspendues et allant au trot, on pourrait fixer les proportions suivantes :
Pour deux chevaux. 6 centimètres.
Pour trois chevaux 8 c.
Pour quatre chevaux to c.
Pour cinq et six chevaux . . . i a c.
Bien que les voitures de toute espèce nuisent plus aux routes dans les temps de, dégel , nous ne proposons pas de règlement spécial pour ce cas particulier, à cause de la gène qui en résulterait pour le public, et parce que, pour remédier à ces légères dégradations, il suffit de passer le cylindre, et qu’il convient toujours de faire cette opération après le dégel pour raffermir les chaussées. • . •
