PONT

D e C ay en n e à Suri n a met vicever s a .

» Demerari .

» Trinidad .

» Sainte-Lucie . .

» Martinique....

» Guadeloupe . . .

1" catég.

2” catég.

36 catég.

Entrepont

» Saint-Nazaire..

Le fiel de Cayenne a Saint-Nazaire, par cette ligne est de

Canal Laussat

60 à 80 francs la tonne métrique, suivant la nature des marchandises.

Le service annexe entre Fort-de-France et Cayenne est assuré par des bateaux d’environ 1,000 tonnes.

Le voyage entre Cayenne et Saint-Nazaire s’effectue en

20 jours environ, escales comprises.

En dehors des paquebots, il existe également entre Saint- Nazaire et Cayenne une ligne de voiliers, affrétés par les commissionnaires de Nantes pour le compte des négociants cayennais. Le prix du fret est de 35 à 40 francs la tonne, et la durée de 1a. traversée de trente jours en moyenne.

Ces navires sont affrétés en travers avec charte partie. En quittant Cayenne, ils relèvent sur lest, soit pour la Martitinique, soit pour Saint-Domingue ou les Etats-Unis, où ils vont chercher leur chargement, que la Colonie ne peut leur fournir. Dans le cas de voyage direct, la durée de la traversée est la même au retour qua l’aller. Ces navires ont un tonnage moyen de 600 à 700 tonneaux, avec 4“ 50 et 5 mètres de tirant d’eau. Le commerce gagnerait, étant donné l’état du port, à n’affréter que des bâtiments de 500 tonneaux au plus, et calant de 3m50 à 4 mètres seulement. Ils pourraient entrer à toute marée et n’auraient jamais à craindre l'écliouage.

Les ports du Havre, de Bordeaux et de Marseille sont également reliés à Cayenne par des lignes de navigation à voile.

Le prix du fret est le même. En ce qui concerne Marseille, la durée du voyage est de 40 à 45 jours en moyenne.

Communications avec les États-Unis. — Les États-Unis d’Amérique sont reliés à Cayenne par une ligne irrégulière de voiliers appartenant à des armateurs isolés de New-York et de Boston, et affrétés par les commissionnaires de ces ports pour le compte des négociants de la Colonie. La durée de la traversée varie entre 20 et 30 jours, suivant les saisons. Le prix du lrct est de 25 à 30 francs la tonne.

Côte-ferme Vénézuéla. — Un vapeur fait périodiquement le voyage entre Cayenne, Bolivar et Caracas, où il charge du bétail et du café pour notre place.

Antilles françaises. — Il existe entre les Antilles françaises (Martinique-Guadeloupe) et Cayenne, en dehors de l’annexe intercolonial de la Compagnie Générale Transatlantique, une ligne de bateaux à vapeur, d’environ 100 tonneaux de jauge et qui font le voyage aller et retour deux fois par mois. Us sont aménagés pour le transport des passagers et des marchandises. Le prix des passagers est de 60 francs sur le pont et 150 francs en lre classe. Le fret est de 30 francs en moyenne, à l’aller comme au retour. Il existe également une ligne de petites goélettes de 80 à 100 tonneaux de jauge, qui font le voyage en 12 à 15 jours, des Antilles à Cayenne, et en 5 et 8 jours seulement au retour. Le fret est aussi de 30 francs. Ils prennent également des passagers.

Antilles anglaises. — Un certain nombre de goélettes nous mettent en relations fréquentes avec les îles anglaises des Barbades, de Sainte-Lucie et de la Dominique. Ces navires nous apportent surtout des ouvriers pour les mines d’or du Territoire contesté, ainsi que des marchandises qu’ils vendent à des prix très largement rémunérateurs, malgré les droits de douanes. La durée des voyages est de 10 à 12 jours et le fret d’environ 25 francs. On annonce la création prochaine d’un service régulier de bateaux à vapeur, entre la Barbade, Cayenne et le Garsewène.

Contesté franco-brésilien. — Le service entre Cayenne et le territoire contesté franco-brésilien est assuré par deux bateaux à vapeur et cinq ou six goélettes, qui font des voyage fréquents et à date presque régulière. Le prix du fret est de 30 francs pour les vapeurs, à prix débattu pour les voiliers. Le prix des passages est de 40 francs à bord des vapeurs.

Guyanes anglaise et hollandaise. — Enfin, Cayenne est

mise en rapport fréquent avec Surinam et Demerari, par des bateaux à vapeur et des goélettes d’un tonnage variant de 80 à 100 tonneaux.

COM MUNIC ATI ONS INTÉRIEURES

Cabotage. — Le port de Cayenne, qui est, avec celui de S aint-Laur en Ld u-M aron i, le seul port de la Guyane ouvert au commerce extérieur, est en relations constantes avec les différents bourgs des communes rurales, qui tous sont établis sur le bord d'une rivière navigable et dans le voisinage de son embouchure.

Il n’existe pas de ligne officielle ni subventionnée, depuis la dénonciation récente du contrat Monte ux. Mais il y a plusieurs services périodiques, assurés par des goélettes de 50 tonneaux environ, avec six hommes d’équipage, et qui font presque régulièrement, entre le chef-lieu et les bourgs de la section Sous-le-Vent, deux et quelquefois trois voyages par mois, quelle que soit la saison. La durée des voyages varie de 8 à 12 jours, aller et retour. Le prix du fret est de 20 à 22 francs la tonne.

De nombreuses petites goélettes ou tapouyes , de 10 à 12 tonneaux et trois hommes d’équipage, font également le service presque régulièrement entre Cayenne et les bourgs du Sousle-Vent, et quelquefois ceux du Vent.

Balisage. — Cette navigation est assez difficultueuse, et non sans danger. En effet, ni les côtes, ni les entrées des rivières, parsemées le plus souvent de récifs et de bancs de sable ou de vase, ne sont balisées. Seule, l’embouchure du Maroni a été l’objet d’une et même de plusieurs tentatives de balisage, qui n’ont malheureusement pas réussi, Les travaux, mal faits, ont été enlevés par les premières fortes marées.

Feux. — Les feux sont presque aussi rares que les balises et les bouées; en tout cas, ceux qui existent sont sans effi-

cacité. Les feux placés à l’entrée du

Sinnamary et à l’entrée

de la Mana ne sont, pour ainsi dire, que de simples falots visibles seulement à quelques encablures du rivage. Celui des Haltes, à 1 entrée du Maroni, vient d être complètement détruit par un incendie. Un autre feu existe depuis 1854, sur le rocher de l’Enfant perdu, à l’entrée de la rade de Cayenne, à [deux milles au large de l'embouchure de la rivière de ce

nom. Le mont Cépérou, qui domine la rade, en possède également un.

Enfin, on parle d’élever un phare dans l’ile du Connétable.

Canaux. — Il existe, ou plutôt il a existé un assez grand nombre de canaux, dans les régions marécageuses de la Colonie. La plupart de ces ouvrages sont aujourd'hui envasés, envahis par les palétuviers. Le plus ancien est le canal du Collège , ou canal de Kaw , creusé par l’ingénieur Guizan. Ce canal servait, à la fois, à la navigation et au dessèchement des terres: il a 7,000 mètres de long et débouche sur la rive gauche de l’Approuague.

Le canal de Torcy, creusé par l’ingénieur de ce nom, avait 6,600 mètres de long, et une largeur moyenne de 14 mètres, il était également à double fin et versait ses eaux dans le Mahury (rive droite). Il est aujourd’hui presque entièrement envahi par la mer qui ronge constamment la côte dans ces

parages.

Le canal de la Crique fouillée , bien qu’en mauvais état d’entretien, existe encore : il a une longueur de près de 0,000 mètres, et relie le port de Cayenne à l’embouchure du Mahury, partageant en deux parties inégales l'ile de Cayenne et offrant ainsi entre le chef-lieu et les communes de la Section-du-Vent, une voie de communication précieuse, qu’empruntent les grandes barques à voiles.

Enfin, le canal haussai, le seul qui soit l’objet d’un entretien suffisant, borde la ville de Cayenne au Sud ; il sert, à 1a,

fois, comme les précédents, à l' assèchement des terres- et à la navigation et se déverse dans le port.

Routes. — Il existe trois routes principales, dites coloniales': 1° la route de Cayenne à Mana , qui prend naissance à la pointe Macouria, en face de Cayenne et se termine au bourg de Mana, après avoir, en longeant la côte, traversé les quartiers de Macouria, Kourou, Sinnamary et Iracoubo. Les premiers tronçons de cette route sont seuls praticables pour les piétons. 2° La route de Cayenne au Dègrad-des-Cannes , entièrement carrossable, entretenue en assez bon état, couvrant, par ses nombreuses ramifications et annexes (chemins delà Côte, de Cabassou. etc.), toute la portion septentrionale de bile de Cayenne, d’un réseau assez riche et dont le tronçon principal, long de 18 kilomètres, relie le chef-lieu à l’embouchure — rive gauche du Mahury. 3° Enfin, la route de Cayenne à V Approuague , en réalité, un affreux sentier de chèvres qui, partant de Cayenne, gagne le bourg de l’Approuague, en passant par les quartiers de Matoury, Roura et ’Kaw.

Chemins de fer. — On le voit, le système de voies intérieures de transport et de communication est tout à fait insuffisant. Les routes et les canaux n’existent, en somme, que de nom, les parcours actuellement utilisables étant insignifiants si l'on considère l’étendue du pays. Si bien que, sans le réseau hydrographique exceptionnel dont elle se trouve naturellement dotée, et qui complète si heureusement les avantages de sa position littorale, la Colonie serait entièrement privée de voies générales de communication. Encore faut-il ajouter que les rivières el les fleuves étant généralement barrés par des rapides à une distance de la côte qui varie entre 60 et 80 kilomètres, les avantages de ce système hydrographique lui-même se trouvent sensiblement réduits, au point de vue d une communication régulière, rapide et commode, avec l’intérieur de

la Colonie. La question présenté un intérêt capital'. C/est, en effet, dans les régions centrales du pays, à peine entrevues jusqu'ici par quelques intrépides explorateurs ou chercheurs d’or, que sont accumulées les véritables richesses minières et forestières de la Colonie. Or. l’exploitation de ces richesses ne doit pas, ne peut pas précéder l’ouverture des voies de pénétration. Elle est, au contraire, entièrement subordonnée à la création de moyens de transports rapides et sûrs. Et. à tout considérer, le problème n’offre d’autre solution pratique que le chemin de fer.

La question des voies ferrées, en Guyane, a été fort bien exposée en 1887, dans un Rapport présenté au consul général de la Colonie par M. Th. Le Blond, alors président de cette assemblée. Se basant sur la géographie et la topographie générale du pays M. Le Blond démontrait l’utilité en même temps que la possibilité: 1° d’une ligne côtière de Cayenne à Saint- Laurent-du-Maroni, en passant par la pointe Larivot, les bourgs de Macouria, Kourou, Sinnamary, Iracouba et Mana : 2° de lignes de pénétration courant perpendiculairement au littoral, dans l’intervalle de deux rivières. Voici comment il s’exprime relativement à la ligne littorale :

(( De la description qui a été faite touchant la nature et le relief du sol dans les deux sections de la Basse-Guyane, il ressort ({ne la région comprise entre l'Oyapock et le Mahury ne saurait, en l’état actuel, recevoir un railway. 11 faudrait, en effet, s’engager dans les terres alluvionnaires sans consistance, inondées à la haute mer et aujourd'hui incultes et désertes. La plate-forme de la ligne devrait être constamment établie en remblai, sur pieux battus à de grandes profondeurs, à l’abri d’une série de digues de protection. Outre les difficultés techniques d’une semblable entreprise, l’exploitation de la voie serait entièrement subordonnée à l’entretien des digues et des écluses. D’autre part, la région n’ étant susceptible d’

peuplée qu’après l’exécution d'un réseau complet de canaux de dessèchement, le chemin de fer. pendant de longues années, exigerait des sacrifices considérables, sans compensation d’aucune sorte.

« Au surplus, les particularités topographiques qui caractérisent les plaines alluvionnaires constituant la première section, indiquent suffisamment que les voies de communication appelées à devenir prépondérantes dans cette partie de la Guyane, ce sont les canaux de navigation et les chemins de halage. Le parcours de la ligne côtière doit donc être limité de Cayenne au Maroni...

« L’exécution de cette ligne ne présente aucune difficulté technique. Les pays traversés sont plats et presque partout à l'abri des inondations et de l’envahissement de la mer. Des ponts et ponceaux, trois bacs à vapeur au passage des rivières de Cayenne, de Kourou et de Mana, plus quelques remblais dans certaines dépressions de la Savane, tels sont les seuls ouvrages importants qu’il y aura lieu de faire.

« La population des communes Sous-le-Vent est tout entière installée à droite et à gauche du parcours que devra suivre la ligne, dans la zone directe d’attraction. De plus, la présence de nombreux et riches gisements aurifères, dans le haut des rivières de Sinnamary, Mana et Maroni, détermine un mouvement considérable de voyageurs et de marchandises dans la région à desservir... »

A propos des lignes de pénétration, l’auteur dit plus loin : <( La construction de ces voies faciliterait singulièrement le peuplement des savanes, en dehors de la zone directe d’attraction du railway côtier; elle permettrait également d’exploiter, dans des conditions spéciales d’économie et de rapidité, les essences de qualité de nos forêts; pour l’avenir, elle offrirait le moyen pratique de tirer parti de la sève des caoutclioutiers et des arbres à gutta-perclra, des produits du cacaoyer et du

caféier, qu’une législation prévoyante aura obligé les explorateurs de bois à planter au fur et à mesure de la mise en coupe des essences diverses qui constituent la richesse naturelle de nos forêts. Enfin, ces voies de pénétration donneraient un nouvel essor à la recherche et à l’exploitation des alluvions et filons d’or et aussi au traitement des minerais de fer qui se rencontrent partout dans l’intérieur. »

Dans un ouvrage tout récent que nous avons déjà mentionné, M. Levât, envisageant essentiellement la question aurifère, préconise la construction d’une voie ferrée de 1 mètre de largeur, allant de Cayenne à la région des placers du haut Approuague, par les vallées de la Comté et de l’Arataïe, puis, de là, se divisant en deux branches divergentes, dont l’une se dirigerait vers la région aurifère du territoire contesté francobrésilien, l’autre aboutirait à l’Awa, par la vallée de l’Inini Ce chemin de fer s’étendrait ainsi sur un parcours de 350 kilo mètres et coûterait à raison de 60,000 francs le kilomètre (la main-d'œuvre étant fournie gratuitement par le bagne) la somme totale de vingt et un millions de francs... (1)

Quoi qu’il en soit, de ce projet ou d’autres analogues, il est un fait certain, indiscutable, c’est que la Colonie ne devrait pas hésiter, à défaut même du concours de la Métropole, à s’imposer les plus grands sacrifices pour arriver à la création d’une voie ferrée importante : le' chemin de fer est, en effet, la solution la plus pratique et la plus sûre du difficile et délicat problème du peuplement et de la mise en valeur de la Guyane.