C. Coutils en tous genres

D. Indiennes grandes et petites largeurs.

E. Mouchoirs carrés avec sujets (8 par pièce).

F. Divers, guinées, flanelles, etc.

G. Velours.

H. Soieries.

Droits. — Les droits sur les tissus se perçoivent au kilo à raison de 0 fr. 50 par kilogr. d'étoffe.

Il faut donc éviter de mettre des apprêts trop lourds sur les pièces pour ne pas leur donner trop de poids, sans cela les droits renchériraient tellement la pièce qu'elle ne pourrait supporter la concurrence anglaise.

Industries diverses. — L’industrie indigène est encore à l’état d'enfance ; les femmes tissent, avec le coton récolté dans le pays, des pagnes grossiers, qu’elles teignent avec l'indigo, qui pousse dans la région d’Abomey : elles font, avec le rafla et les fibres tendres du palmier, quelques objets de vannerie. Les forgerons indigènes forgent grossièrement quelques outils en fer ; enfin, les orfèvres noirs font quelques

bijoux en or et en argent, bagues et bracelets, qui n'ont d'autre valeur que leur originalité. Mais, en somme, le nondahoméen est industrieux, travailleur, et il serait facile d'arriver avec lui à des résultats remarquables si on mettait entre ses mains les outils perfectionnés d’Europe.

Les Européens n’ont fait aucun essai d’industrie importante au Dahomey ; le pays était encore trop nouveau, les communications trop difficiles. Cependant, l’attention doit être attirée sur :

Les bois de construction et d’ébénisterie

Toutes les essences sont représentées au Dahomey.

On pourrait utiliser immédiatement :

1° Le rocco, bois d’ébénisterie ;

2° Le ronier, bois de pilotis très remarquable.

Ces bois peuvent également servir à la confection de parquets très originaux.

3° Le bois de fer, qui rendrait de grands services pour le pavage en bois.

La fabrication des tuiles et des briques

Il n’existe, dans le bas Dahomey, aucun gisement de pierres, aucune masse rocheuse à exploiter pour la construction. Les noirs fabriquent de la brique de très mauvaise qualité, et, plutôt que de faire venir d'Europe, à très grands frais, des matériaux de cette nature, on se résout à construire à la mode indigène, c’est-à-dire en pisé.

L’administration locale a fait analyser au laboratoire de l’Ecole des ponts et chaussées des échantillons d’argile pris à Nazoumé.

En transmettant les résultats obtenus au laboratoire et les échantillons fabriqués à l'usine Muller, à Ivry-sur-Seine, M. le ministre des colonies a fait connaître que les essais avaient donné d’excellents résultats et a engagé la colonie

à aider le plus possible au développement de cette industrie, qui rendrait de très grands services, non seulement au Dahomey, mais aux colonies voisines.

Au point de vue géologique, le Dahomey et surtout l’Hinterland dahoméen sont encore peu connus. Dans le bas Dahomey, à l’exception de la limonite, qui se rencontre dans la province d’Abomey mléangée avec d’autres minerais de fer, on n’a pas encore rencontré de richesses minérales pouvant donner lieu à exploitation. Les masses rocheuses, les lits des cours d’eau, ne renferment guère que du granit, du feldspath, du gneiss, de la syénite, du quartz, du mica blanc et noir; cependant, d’importants gisements de kaolin ont été signalés dans la région de Zagnânado.

Pour le haut Dahomey, les renseignements précis font défaut : les quelques spécialistes qui ont parcouru très rapidement le pays, le prospecteur Skertchly entre autres, affirment que la constitution géologique de l’Hinterland dahoméen est analogue à celle du Transvaal.

La construction de la voie ferrée de pénétration va permettre d’étudier de plus près le Dahomey à ce point de vue spécial.

Voies cle communications. — Les rivières du Dahomey : l’Ouémé, le Sô, le Couffo (appelé dans sa partie basse Ahêmé et rivière d’Aroh). le Mono, sont les seules voies de pénétration pratiquement utilisables par le commerce. Elles se jettent directement dans les lagunes courant parallèlement à l’Océan de l’Est à l’Ouest, à peu de distance du littoral. Les pirogues du pays, apportant les produits du sol aux factoreries du littoral et remontant ensuite dans l'intérieur avec des marchandises de traite, peuvent donc circuler parallèlement à la mer et se rendre aux ports de Porto-Xovo, de Cotonou, de Ouidali et de Grand-Popo.

Porto-Xovo et Cotonou sont les débouchés naturels de la

région traversée par l'Ouémé et la rivière de Sô, Ouidah celui du pays arrosé par le Couffo, Grand-Popo celui de la contrée où coule le Mono. Les pirogues portant de deux à trois tonnes peuvent en tout temps remonter le Mono jusqu’à Vodomé, le Couffo jusqu’à Ayomé, la rivière de Sô jusqu'à Togbota, l'Ouémé jusqu’à Dogba. Toutes ces rivières présentent le même caractère : torrentielles dans la partie’haute, coulant entre de hautes berges corrodées par la violence du courant, elles viennent, à 70 kilomètres environ du littoral, s'étaler dans une vaste plaine d’alluvions, couvrant, [au moment des crues, tout le bas pays d’une nappe d’eaux limoneuses; le sol y est par suite d'une fertilité extraordinaire et pourrait être facilement transformé en rizières; mais, en revanche, les parties larges s’envasent rapidement, les passes sont obstruées par des dépôts de limon ; les herbes flottantes créent souvent des barrages artificiels.

Le régime de ces cours d'eaux est encore inconnu dans ses détails; aussi l'objectif de la colonie a été de maintenirdout d'abord et simplement son réseau fluvial en bon état d’entretien : trois dragues, construites en France, ont été montées sur place ; elles sont actuellement utilisées pour creuser les passes et maintenir faciles les communications par eau avec les villages importants construits sur les bords du lac Nokoué. Les chaloupes à vapeur de la Société française du wharf de Cotonou et les canonnières de la colonie vont sans encombre, en toute saison, de Porto-Novo à Cotonou et jusque dans le port intérieur d'Abomey-Calavi; les passes difficiles du Toché et d’Avansouri ont. été reconnues et balisées ; les mouvements des dunes de sable sur le littoral, au point où les lagunes débouchent dans l'Océan, sont observés. L’hydrographie des cours d’eau, notamment de la rivière de Sô, commence à être étudiée; les crues de l’Ouémé sont observées et les résultats transmis journellement au chef-lieu par le télégraphe. En

Village lacustre d’Awansory

opérant ainsi, la colonie aura, dans quelques années, les éléments d’étude nécessaires, pour- établir les bases d'un programme d’améliorations raisonnées.

a) Routes ordinaires. — Il n’existe, dans tout le bas Dahomey, aucune bête de somme : ni ânes, ni chevaux, ni mulets, et toutes les tentatives d’acclimatation faites jusqu'ici n’ont donné que des résultats négatifs. Tous les transports, en dehors des voies fluviales, sont faits par des noirs qui portent sur la tête de 25 à 30 kilos et coûtent en moyenne 1 franc par journée de marche de 25 kilomètres.

Une tonne de marchandises transportée par terre à une distance de 50 kilomètres de l’Océan coûte donc au négociant européen environ 70 francs, sans compter les difficultés énormes qu’il éprouve à recruter les porteurs nécessaires ; ce qui ex plique pourquoi le champ d’action des factoreries, toutes placées sur le bord de la mer ou des lagunes, ne s’étend pas à plus de 60 kilomètres au maximum dans l’intérieur.

Il ne fallait donc pas, en l’absence de tout moteur animé ou mécanique, songer, pour développer le mouvement commercial, à construire un réseau de routes et de chemins conçus à la mode européenne et dont le prix de revient eût été d’ailleurs fort considérable. Des chemins de 5 ou 6 mètres de largeur, normalement tracés, ne seraient d’aucune utilité commerciale, et, d’ailleurs, des chemins ouverts à cette largeur seraient rapidement envahis par la brousse et les hautes herbes, et il ne resterait plus visible au bout de six mois que le sentier tracé paa les pieds des porteurs noirs se suivant à la file indienne.

11 n’y a donc pas intérêt à développer à la mode européenne le réseau des chemins du bas Dahomey; il faut se contenter de créer ou d’améliorer des sentiers de 2 mètres de large, facilement praticables pour les porteurs et entretenus en bon

Travaux d’approfondissement du nouveau canal d'Abomey-Calavi

état par les villages indigènes silués sur le parcours, sous la surveillance des administrateurs.

L'activité la plus grande règne sur les sentiers ainsi tracés . des comptages faits à Allada, de septembre 1897 à février 1898, ont fait constater un passage journalier, au point de croisement de deux chemins importants, de 5 t. 206 transportées sur la tête des porteurs noirs ; en opérant de la sorte, on construit actuellement, à peu de frais, deux chemins très importants au point de vue commercial. Le premier, longeant le Mono non navigable, conduira au port de Grand-Popo les produits de la riche région d’Athiémé et de Locossa ; le second reliera au littoral les régions du haut Dahomey récemment cédées à la France.

b) Chemins de l'e r. — De l’exposé qui précède, il ressort clairement que le seul moyen pratique de développer le commerce actuellement cantonné sur le littoral est la construction d’une voie ferrée qui permettra aux négociants de pénétrer graduellement dans l’intérieur avec la locomotive, d’y établir des factoreries et de tirer complètement parti des produits du sol. dont les deux cinquièmes seulement arrivent aujourd’hui sur le littoral. Mais des considérations dictées par des événements récents ont fait de suite envisager la question sous un point de vue bien plus haut.

En effet, la convention du 14 juin 1898, qui fixe définitivement les frontières des possessions françaises, anglaises et allemandes dans la boucle du Niger, laisse à la France les communications libres entre la Méditerranée et l’Océan par l'Algérie, le Soudan ou la région du lac Tchad, et le Dahomey. De plus, la reconnaissance hydrographique du Niger faite par le lieutenant de vaisseau Hourst démontre que le Grand Fleuve est divisé par des rapides en trois biefs navigables : le bief supérieur, celui de Tombouctou, aura son débouché parle chemin de fer du Soudan, reliant le Niger au Sénégal

navigable ; le bief inférieur, des rapides de Boussa à la mer, appartient à l’Angleterre; le bief central, le plus important, ne peut être desservi que par une voie ferrée partant du littoral du Dahomey. La voie ferrée à construire ne doit donc pas être envisagée comme un simple chemin de fer d'intérêt .local, destiné seulement à mettre en valeur les terrains fertiles du bas Dahomey, mais bien comme la première amorce d’une

Route de Ouidah à Abomey

ligne de pénétration directe vers le centre de l'Afrique Jdirigée à peu de chose près suivant le méridien Cotonou-Alger.

Sur l’ordre du gouverneur Ballot, le service local fut chargé de réunir les premiers éléments de la question et de grouper tous les renseignements propres à élucider les points qui pouvaient paraître obeurs en France; de nombreux rapports furent adressés à M. le ministre des colonies. Les résultats ne se firent pas longtemps attendre : le 18 mars 1899, une mission sous les ordres du commandant du génie Guyon,

envoyée par M. Guillain, ministre des colonies, débarquait à Cotonou et commençait immédiatement les études sur ce terrain. Elle rentrait en France le 23 octobre de la même année, après avoir étudié le tracé définitif jusqu’à Atcliéribé sur 180 kilomètres et fait la reconnaissance du terrain jusqu’à Tchaourou. Une décision récente de M. le ministre des colonies fixe au 1er mai 1900 la date de l'ouverture des travaux. La colonie exécute le premier tronçon de 180 kilomètres sur ses propres ressources, sans contracter d’emprunt, sans rien demander que l’appui moral de la métropole. Du 14 juin 1898, date de la convention qui donnait à la France la liberté d’agir à sa guise dans l’Hinterland dahoméen, au 1er mai 1900, jour où les terrassiers donneront le premier coup de pioche, la question si complexe et si délicate, mais d’une importance capitale pour la prépondérance du commerce français dans le centre de l’Afrique, aura été mise sur pied, étudiée dans tous ses détails techniques et financiers, et les travaux auront reçu un commencement d’exécution.

Un pareil exemple de rapidité dans la conception et dans l'exécution, de puissance financière, démontre mieux que de longs discours la vitalité et la richesse de la colonie naissante, yi l'on fait ailleurs grand bruit autour d'un projet hardi, mais encore à l’étude, la ligne du Cap au Caire, au Dahomey, au contraire, on est entré sans grand tapage, mais résolument, dans la période d’exécution d’un projet tout aussi grandiose, la ligne Cotonou-Alger.

Les intéressés trouveront dans les rapports de l’administration locale, dans ceux de la mission du génie militaire, des renseignements importants sur les ressources et le commerce des pays traversés, sur l’importance du développement commercial probable.

Centres commerciaux. — - Porto-Novo, chef-lieu de la colonie, est bâti sur le bord de la lagune ; il communique di-

rectement par eau avec deux débouchés sur l’Océan : avec le port anglais de Lagos, d’une part ; avec le port français de Cotonou, d'autre part.

En 1895, année qui donne exactement la moyenne du trafic, le mouvement commercial de Porto-Novo a été :

Importations : G. 402 tonnes.

Exportations : 20.593 —

Total : 26.995 tonnes.

Par suite de circonstances dont le détail ne peut rentrer dans le cadre de cette notice, ce mouvement s’est réparti comme il suit entre les deux ports de Lagos et de Cotonou :

Via Lagos.

Importations: 1.851 tonnes Exportations: 12.603 —

Total: 14.455 tonnes 14,455 tonnes

Via Cotonou.

Importations: 4.550 tonnes Exportations: 7.990 —

Total : 12.540 tonnes 12.540 tonnes

Totaux égaux : 26.995 tonnes

La différence en faveur de Lagos tient surtout à une question de fret. En effet les prix moyens sont les suivants :

Viâ Lagos.

De Porto-Novo à bord des navires en rade

de Lagos . 12 fr. 50

Fret de Lagos en Europe . 15 50

La tonne. 27 fr. 50

Viâ Cotonou.

De Porto-Novo à bord des navires en rade

de Cotonou . 13 fr. 00

Fret de Cotonou en Europe . 22 50

La tonne.. 35 fr. 50

Soit une différence de 8 l'r. par tonne au profit de Lagos.

Cotonou possède cependant un wharf dont la construction a supprimé toutes les difficultés du passage de la barre et donné aux négociants toute sécurité pour le débarquement et rembarquement des marchandises. Cotonou va devenir la tête^de ligne du chemin de fer de pénétration et par suite un des points

Wharf de Cotonou

commerciaux les plus importants de la côte occidentale d’Afrique. Tous les calculs, basés sur les statistiques de la Douane et sur les ressources du (pays, permettent d’affirmer que dès la mise en exploitation de la rive ferrée, le transit de Cotonou passera à cinquante mille -tonnes-(50. 000 tx) au minimum. Il conviendrait de réserver au pavillon national le monopole de ce trafic important, et d’attirer sur ce point spécial l'attention des compagnies de navigation françaises, qui trou-

veront près de l’administration compétente tous les renseignement de détail nécessaires.

Ouidah. — Ouidah-ville, bâti sur un plateau qui émereg de la plaine basse, est à G kilomètres de Ouidah-plage, construit sur le bord de la mer et où se trouvent tous les magasins de transit. Les deux agglomérations sont actuellement réunies par une bonne route.

Le mouvement commercial moyen de Ouidah est de:

Importations : GG5 tonnes.

Exportations : 3,621

Total : 4.286 tonnes.

Ouidah est le port naturel de toute la région fertile traversée par le Couffo et l’Ahémé; il sera relié par un embranchement de 14 kilom. 400 de longueur auchemin de fer de pénétration. Il possède un marché important, dont le trafic sera plus que doublé dès la mise en exploitation de la voie ferrée.

Gp.and-Popo. — Bâti sur une étroite bande de sable comprise entre l’Océan et un faux bras de la lagune, Grand-Popo est le port naturel de la région traversée par le Mono.

Son mouvement commercial moyen est le suivant :

Importations : 3.905 tonnes Exportations : 8.543 —

Total: 12.448 tonnes

Grand-Popo est à 6 kilomètres du confluent du Mono avec la lagune. Grâce à la disposition très favorable des lieux, on peut facilement y creuser un port intérieur communiquant avec la lagune et le Mono, en réduisant au minimum les’frais de manipulation des marchandises. Des études ont été entreprises dans ce sens : une drague a été reçue de France pour

commencer les travaux et, dans un avenir prochain, la cons- Iruction d'un wharf donnera aux négociants de Grand-Popo toutes les facilités nécessaires pour lutter avantageusement contre la concurrence des ports étrangers voisins.

La région, arrosée par le Mono et, par suite, tributaire de Grand-Popo, est presque eu dehors de la zone où la construction de la voie ferrée fera ressentir son influence. Pour y remédier, l’administration de la colonie a fait commencer, dès 1899, la construction d'une route qui, longeant le Mono non navigable, drainera au profit de Grand-Popo le mouvement commercial de la région. (Cette route est à peu près terminée.)

Main-d'œuvre et prix de revient. — Contrairement à la croyance générale, il est facile de recruter dans la population dahoméenne, douce et soumise, le nombre des travailleurs nécessaires, même à une entreprise importante et de longue haleine. Ainsi, dans la région comprise entre le lttoral et Abomey, le génie militaire trouvera sans difficulté les 2,200 hommes qui lui seront nécessaires pour exécuter les terrassements de la voie ferrée.

Le rendement d'un ouvrier noir est environ les deux tiers du travail d’un ouvrier européen de force moyenne. Ils sont payés au tarif suivant :

Terrassiers.

Maçons.

^ 1 franc par jour sur le littoral.

I De 40 à 50 centimes dans l’intérieur. ( Chef, 5 francs par jour.

I Ouvriers, de 2 fr. 50 à 4 francs.

Menuisiers.

^ Chef, de 5 à 6 francs par jour.

! Ouvriers, de 3 francs à 4 fr. 50.

Forgerons : De 2 à 4 francs par jour.

Enfin, on peut employer facilement au Dahomey des Krouman, noirs originaires de la côte de Krou, travailleurs robustes

et intelligents qui, sous la conduite d’un chef, émigrent et louent par contrat régulier leur travail pour la durée d’une année.

Un Krouman coûte en moyenne, nourriture comprise, 1 fr. 30 par jour.

Prix de revient des matériaux

Prix moyens sur le littoral :

Chaux grasse, la tonne . Fr. 85

Chaux hydraulique de France, la tonne . 90

Ciment de Grenoble, la tonne . 126

— de Portland, la tonne . 135

Briques du pays, le mille . 26

Briques de France, le mille . 104

Plâtre blanc, la tonne . 88

Bois de chêne, le mètre cube . 250

Sapin du Nord, le mètre cube . 130

Ferronnerie, peinture, quincaillerie, les prix de France majorés de 35 à 40 0/0.