S I. — HISTORIQUE

a ligne de Marvejols à Neussargues est une de nos voies ferrées dont le tracé à présenté les plus sérieuses difficultés. Elle a rencontré, notamment à Garabit, dans le département du Cantal, à seize kilomètres environ au sud de Saint- Flour, une gorge très profonde dans laquelle coule la rivière la Truyère.

Dans les premières études, la ligne descendant du plateau par un tracé à forte pente et à liane de coteau, par la vallée de l’Arcomie, affluent de la rive gauche de la Truyère, s'abaissait suffisamment pour franchir cette vallée par un viaduc de 60 mètres de hauteur. Cette ligne remontait ensuite la vallée du ruisseau de Mongon, en se plaçant également à liane de coteau, et regagnait le plateau de la rive droite de la Truyère.

Cette solution avait tous les inconvénients des tracés à flanc de coteau avec toutes les difficultés d’exécution des travaux d'art qui en résultent : elle était en outre relativement coûteuse.

Or, à quelques centaines de mètres en amont du point ainsi choisi d’abord pour la traversée de la Truyère, la vallée se resserrait, bornée immédiatement à droite et a. gauche

par le plateau sur lequel le tracé pouvait se développer dans les conditions les plus faciles de construction et de dépense; mais il fallait, pour réaliser ce tracé, pouvoir en cet endroit franchir la vallée à plus de 120 mètres au-dessus de la rivière.

L’adoption du projet de tracé amélioré dépendait donc exclusivement de la possibilité de réaliser le grand ouvrage d’art qui devait traverser la coupure de Garabit.

Alin d’ètre fixé sur cette possibilité, M. Boyer, Ingénieur ordinaire, s’adressa en décembre 1878 à Ai. Eiffel et lui demanda une étude de l’ouvrage en prenant comme point de départ l’application du type en arc que la maison Eiffel avait faite dix-huit mois auparavant au pont sur le Douro à Porto.

Les études et le devis fournis par Al. Eiffel à Al. Boyer démontrèrent que cet ouvrage exceptionnel pourrait être exécuté dans des conditions de prix et de sécurité tout à fait satisfaisantes, et M. Boyer put alors établir que le tracé par le plateau avec viaduc de 122 mètres de hauteur à Garabit, présenterait une économie de plus de trois millions par rapport au tracé par les vallées d’Arcomie et de Mongon, la ligne se trouvant en outre dans de bien meilleures conditions d’exploitation.

Il put donc proposer ce nouveau tracé à l’Administration supérieure. AI. Bauby, Ingénieur en chef à Aiende, appuya ces propositions qui, sur le rapport de M. l’Inspecteur général de Boisanger, furent acceptées par le Gonseil général des Ponts et Chaussées.

La décision ministérielle consacrant cette approbation est datée du 14 juin 1879; e ^ c a confié à M. Eiffel l’exécution des maçonneries et de la partie métallique du viaduc de Garabit par un marché de gré à gré; elle porte que:

« Pour montrer la possibilité de cet ouvrage et évaluer la dépense , MM. les Ingénieurs « se sont adresses à M. G. Eiffel, qui a fourni un avant-projet et a déclaré se charger « de la construction .

« Considérant que le type du pont du Douro étant admis , M. Eiffel, qui l’a conçu et exécuté, est évidemment plus apte que tout autre constructeur à en faire une seconde application, en profitant de l'expérience quil a personnellement acquise dans le premier : qu'il serait d'ailleurs peu équitable dans l’espèce de confier les travaux à d’autres que M. Eiffel, quand c'est son pont du Douro qui a donné aux Ingénieurs l'idée de franchir la vallée de la Truyère par un nouveau tracé dont l’Etat doit retirer finalement une économie de plusieurs millions

« Que M. Eiffel a appliqué à ces sortes de travaux ses procédés de montage, qui ont réussi , race à un ensemble de précautions propres à en assurer la précision, et dont il possède

« seul l'expérience ; enfin il a inventé des moyens pour obtenir la rigidité des piles et du « tablier contre l'action du vent qui exerce de violents efforts à cette hauteur dans les gorges « de montagne. »

C’est dans ces conditions que le marché de gré à gré passé avec M. Eiffel pour l’éxécution entière de l’ouvrage à été approuvé par le Ministre le 23 juillet 1880.

Les fouilles et les maçonneries ont été commencées en Janvier 18S0 et l’ouvrage a été terminé en Novembre 1884.

Les épreuves ont eu lieu au commencement du mois d’Avril 1888.

On n’a pas pu procéder plus tôt à ces épreuves, attendu que l'état d’avancement de la pose de la voie n’avait pas permis jusqu'alors l'accès des locomotives et du matériel roulant nécessaires à ces épreuves.

L’exécution a eu lieu sous la direction successive de MM. Bauby et Lefranc, Ingénieurs en chef, et de MM. Boyer et Lamothe, Ingénieurs ordinaires.