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eohduit à !ce' résultat qii*av€c le pëafçe accordé aux nouveaux, cbemtns de fer pour le parcours seulement (8 centimes environ par tonneau et par kilomètre) (i), un mouvement commer* cial annuel de 70,000 tonneaux suffit, à la rigueur, ponrautori*; ser rétablissement d'un chemin à une voie par une compagnie^i dans des circonstances moyennement favorables, et 90,000 tonneaux pour permettre la construction d'un chemin à deux> voies. M. Dutens, dans son bel ouvrage sur la navigation iatérîeuredela France, démontre que le péage moyen de 5, 92 centimes accordé habituellement aux canaux est trop faible pour procurer des bénéfices aux concessionnaires. Ce fa--, vaut ingénieur, admettant un transport moyen d'environ 90,000 tonneaux sur les canaux à grande section, et 60,000 à* 65,ooo tonneaux sur les canaux a petite section , croit nécessaire de le porter à 6,86 centimes, pour procurer un intérêt modique de 5 pour 100.
Lorsqu'un canal peut s'établir sur un sol plat, ou légèrement ondulé, de nature imperméable, avec un petit nombre d'écluses, et emprunter facilement l'eau qui lui est nécessaire à une rivière voisine, les firais de construction n'en sont pas phis élevés que cetix d'un chemin de fer ; l'entretien de la voie est moins coûteux , et les frais de halage sont ordinairement moins élevés, si ce n'est dans le cas particulier où la plus grande partie des transports aurait lieu à la descente sur »ae pente douce.
En pays accidenté les chemins de fer, tracés autant quepos-^* sible en ligne droite , afin d'éviter les circuits , dans lesquels le frottement augmente considérablement , s'établissent sur remblais , en souterrains , en tranchées , ou sur la pente des collines, sans dévier de la direction rectifigne (2). Les souter» rains et les remblais deviennent pour la voie navigable plus
(i) t^ p^age iDoyco est do 19 à i4 ceiiUnie», mah il comprcaU nlors les frai» de roalage. qnc je suppose de 4 ^^ ^ cciLtimes.
,(*i) La Sociclé d'citcooragooieal viont d accorder une médaille iloc à M^. Luîgocl» ÎD veilleur iïun procédé piirlicalier pour diiuinuer i« frutteinrul dans les circuits de» chcmius de fer. En applif|ti<inl ce procédé
«soùteus que pour les diemins de fer , u cause de leun plua grandes dimensions , et présentent d'ailleurs des chanoes de filtrations si difficiles à bien apprécier d'avance que les meil** leurs ingénieurs conseillent de les éf iter tontes - les foia que cela pont se faire. Ce n'est donc le pins souvent qu'aia moyen de détours multipliés en se soutenant sur la peu*» des coteaux , ou par de nombreuses écluses , que les canaux traversent les pays accidentés.
Dans le premier cas , si les transports par eau présentent du bénéfice sur une petite longueur, on trouvera de l'avantage à employer les chemins de fer pour une grande distance. Car une route navigable entro^deux points éloignés ayant presque toujours un tiers et quelquefois une moitié de plus en lon«gueur que la roule par terre , le rapport sera encore plutf favorable aux chemins de fer, tracés dans une direction beaucoup moins variable que celle des routes orcfioaires. Il faudrait alors que les frais de construction par kilomètre , et d'entretien ou de roulage par tonneau et par kilomètre , fussent sur le chemin de fer deux fois ou au moins une fois et demie aussi grands que sur le canal pour qu'il y eût éco*< uomie égale avec l'une ou l'autre voie de communication. Des- données numériques prouvent que ce cas ne se pvéseutéhi que fort rarement.
Lorsque, afin de gravir une colline, on emploie les écluses pour un canal et (es pls^n^ inclinés pour un chemin de fer, la distance {Uircourue reste la même. Les friiisde transport semblent de prime abord plus faibles par le canal ; mais il ne faut pas oublier i« que la quantité d eau nécessaire pour élever uue certaine charge tk une certaine hauteur est généralement é^le a six fois le poids de cettç charge tombant de la même
à une courho clu rayoo dv %S mèlt'es MulenicuU & !• vîleMP de 4» oo A. kilomètfcii pur hearc, ou a réduit 1g frotlemcnt à moitié de ce qu'il e»l ordioaireiiiciii sur une courbe du. rayon de loo mèlres. Sî, comme oii, A lieu de reipèrer, les avantages pratiques de celte découverte se confiement. M. LaigucI aura levé une des grandes difiîcultiâs du iracû des cli^vr ^lus de fer.
iMQteur, et, poxir ta fiiirè deaceiufare^ ^aU àqtifitre ttAs Ve poidfl^ 1*. qu'une très grande partie cle Teau qui alimente le canal te perdant par les filtrations (i), révap<mitkMi et les portes d'écluses 4 on serait encore très loin de saiBre à la dé^ pense du canal en ne lui fournissant au point de partage qu'on Toinme d'eau égal à six fois le poids des charucH qdi montent %t quatre fois celui des charges qui descendent ; S^' que les in«liltrations sont d'autant plus redoutables que le point de parr* tage est placé à une plus grande élévation au-dessus da niveau de la mer ; 4* que sni* un canal l'effet de la pesanteur d^ corps à la descente, loin d*étre ntilisé| est annihilé*
Cette iaasse d'eau énorme qu'eiige le canal est souvent imr possible ou extrêmement coûteuse à m procurer. Quelquefois on ne peut l'amener daps le lit du canal qu'en privant de nombreuses usines de force motrice ou des prairies étendue» de moyens d'irrigation» Il arrive même, sur cfertains canaux, que l'on e^t obligé d'élever de l'eau d'une écluse à une autre, au moyen de machines à vapeur (a). Une faible partie àç «ette eau précieuse suffirait pour développer éoouomiqu^Kieut •nr le chemin de for la force mécanique nécessaire , au. moyeu de tQues k augets Oti mieux encore de machines. à colonne d'eati (S). S'il y a excès, les rigoles distribueront le superflu à
(i) Il f4at« du M. Hoefiie «le Pommeiise« qu'il entre dans le lît d*(|ii eanU uao quanlilé d'eau égale aa moinsà TÎngt fois »od prisme de rem' plissage ^ou ca|)acîlé totale de la ligne navigable) pour saffire aux dépenses d*eaa qn il doit sabir tant pour le remplissage des éclases que ponr remplacer ce qa'cnlèvent t'éraporatlon et la filtralion.
(s) C'est ce qui a lieu sor le canal de Birmingham*
(3) Peut-être aussi se servirait-on avec avantage de chariots que Xo^ remplirait d'eau aa sommet des plans înclioési que Ion aUacherait à la •aite des convois en retour h vide « et qui ré«giraienl par l*înlermédiaif\e de cordes et de Ireoils sur les convois Mcendants; ou laîsseraic éoookir Tean cUtts la vallée au pied du plan incliné, ci on ramènerait les cb^ri»U vides à la sait» des convois aseendaals»
Celte applkflUoA de Teaa eomoiiB force nHytdoe sor les chemias de fer n a pas encore eu lion. Maïs Je citerai la ligne do canal de Langp^t" dge conme uae de celles où Ton c6l trouvé de Tavantage ii établir an
ragrîcnUure et aux établissements industriels. Si Teau se trotf- Ve en grande abondance y on est presque toujours certain de pouvoir tirer un parti avantageux du surplus de force motrice qu'absorberait le canal en faveur de febriqnes heureusement placées entre deux centres commerciaux , sur une ligne fréquente. Dan^ certaines localités, des machines fixes a vapeur, -placées au sommet des pentes y remorqueraient les convois à moins dé frais. Les machines locomotives peuvent même re* monter les pentes qui ne dépassent pas un centimètre par •mètre.
En résumé^ messieurs, je généraliserai en disant que, eu égard à C économie des transports seulement^ te canatj établi UUéra" iement d une rivière ^ dans un pays peu accidenté et en ban terreûn, paraii devoir obtenir ia préférence^ dans la plupart des circonstances » Sftr le chemin de fer; mais que le chemin de ferdesienl dPautamt plus ■avantagea» que les accidents dans la forme ou la nature du terrain se ineUtiplient davantage. Dans plusieurs cas le chemin de fer est seal praticable.
Or les ehances d'accidents de toute espèce , dans la forme ou. la nature du tetraiu , augmentant avec la longueur du trajet , il est d'autant plus probable que le chemin de fer offrira de l'avantage sur le canal que la distance d parcourir sera plus considé* rable.
Enfin, d'un autre côté, comme l'intérêt du capital de ta construction constitue , sur les portions des canaux en pays accidenté, la plus grande partie de la dépense du transport, tandis que sur un chemin de fer ce sont au contraire tes frais de roulage ou halage proprement dits qui prédominent, l'&o^
' " > ■■III I I 1 1 I , Il I , 1 , .11 ■ 1
clicniiu de fer an lieu d'un canal en nlllisnat la force mécanique de
1» • eau.
Si feau ne se trouYiiil pas en quantité suffisante au sommet des. pentes, on pourrait eu élever une certaine quantité des parties inférieures asscK économi<|ncmcnt au mojen de moulina & vent. Il se pourrait même quîl y eût pins d'économie dans certains cas à élever del'eau motrice an moyen d'une machine à tapeur, de force moyenne, travaillant continuellemeni pendant la nuit poor les besoins de la jonmée, plutôt que d'employer ii remorquer les convoia directement des machities qoi alors doivent développer une grande force îtdtflfércnts moments de la jottrnév.
nantie dêè irunsperts tn pays accidenté ura .d* autant mollis grande •en faveur du chemin de fer que le mouvement commercial sera, plus considérable, et'dy aura une. limite passé laquelle le catial, en le supposant suffisamment approvisionni d'eauj^résentera de l'avantage sur le chemin de fer.
Mais ces conclasioDS f messieurs, et je vous prie de porter plus particulièrement votre attention sur celte circonstapc^, nés appliquent qu'aune ligne sur laquelle les transports s'e&e* tuent ù de grandes distances, sans transbordements. Dès que les transbordements deviennent nécessaires, les frais de transport sont grevés de dépenses considérables occasionée& par le déchargement^ le chargement, la commission , et les. déchets aux points où ils s'opèrent. C*est un nouvel élément fort important à faire entrer en ligue de compte.
11 ne fa«t donc pas seulement considérer le chemin de ftn* ou le canal isoléoent, mais aussi dans ses rapports avec les autres voies de cofnmunioatioa «uxquelles il doit âitre suké. Le canal servant de lien à des cours' d'eau naturels d'une. navigation facile ou peu coûteuse à afloiéliorer, ou île canadx déjà établis, obtient la préféreMce .dans ; certains cas; lovsiroé^ me.qae, comparé isolément au chemin de fer, il offrirait moins d'avantages. D'ua autre coté., il peut aussi convenir de construire un chemin de fer* plutôt qu'on canal , par. oeite seule raison que ce chemin de fer fera suite à un chemin 'pa«reil déjà construit, où en joindra des parties séparées.
L'établissement de nouveaux canaux est donc singulièrement favorisé , tandis que celui des chemins de fer est contrarié par l'étendue des voies déjà navigables.
Ces considéralions font sentir la haute importance d'embrasser dans une seule peusée un vaste système de chemins de fer, de même que MM. Brisson et Dutens ont conçu dans son ensemble un vaste système de navigation intérieure , et d'éviter autant que possible d'eu morceler l'exéicution ; elles prouvent du moins la nécessité d'établir d'abord l€& lignes principales avant de songer aux lignes secondaires, incapables de se soutenir isolément.
Après avoir traité la question d'économie , il nous reste à examiner celle de vitesse et de régularité.
Si la snpéHorité pouvait être contestable entre les chemins
6e ter et leg canaux , 9cm le rapport de là vitesse et la l^giila^ rM^ ravanlage resterait encore aux vtnes navigables dans bien des circonstances. Mais il n'en est pas ainsi.
La résistance opposée par le liqaide au moavement des ba* teaux sur une voie navigable^ à de très petites vitesses ^ est teU tentent faible, qu'une même force motrice, un cheval par exem* pie-, traîneau pas , en exerçant le même effort , une charge trente, quarante et même cinquante fois aussi considérable sur «n canal que sur une route ordinaire (i ) . La résistance produite 9Qr un chemin de fer par le frottement est beaucoup plus forte , puisqu'elle s'élève à la dixième ou à la huitième partie de celle qui a lieu sur une route ordinaire. Mais sur le canal cette résistance croît proportionnellement au carré ou même «u cube de la vitesse , selon que lé section du canal est plus ^n moins grande relativement à celte diî plan de flûttmon Aa bateau ; tandis qu'elle reste sensiblement la même k toutes ies vitesses sur le chemin de fer et la route ordinaire. La résistance de Tair peut être n^ligée^ — U Vensnit que la vitesse sur un canal est iaspossible sans une énorme augmentation de dépenses , d'abord à cause de l'augmentation de réaistance à laquelle elle correspond, et ensuite parce que te travail utile de l'homme ou du <îheval qui haie le bateau diminue rapkieoatent. £Ue est également fort coûlleuse par cette seconde raison sur les routes ordinaires (3). Mais sur les chemins de fer
(1) Sar 1c cAnal de SaioUQucntin un senl elieval traîne Jet haletas charges de i4o tonneaux, ainsi i4o,foi8 la charge qn'il traîne sur une roule ordinaire t mais il ne parcourt pas au-delà de deux lîcucs el demi à Iroiv Heucfi de po»le par jour, taudis que sur une route ordinaire il en pjreoBrt de 7 à 8, et quelquefois 10.
(9) D'après M.Walkur, IVffet utile journalier d*un cheval aux enTiroiis de Lcudres csl, à la TÎlessc de
'4fOOo met. par heure, de 53 tonneaux transportés k i mille (1608 m.\ 9,600 hièt. » 1 4
16,000 met., 5
En outre, lorsqu'on fait C90rjr le chcTai iHet une très grande Tiletsp il ne dure pas la moitié du temps pendant lequel il pourrait serTÎr en
'7 on qbtÎMit^ nu oMyenxle machina à vapeur^ des vit«isc9 de hait ov di« lieuet par heure ^ à aa prix modéré , avec qne r^ularitë qae ne qoinporie pas un canal » obUgé de châmer pendant plusiem mois de l*année*
U est difficile d'éaumérer tons les avantage^ de cette vitesse, jointe & nne certaine éoonomie pour le commerce de cette classe de mar ch a n dises qui prennent aujourd'hui le foulage accéléré ou les diligences*
Le^spéGubteuTi pressé par le départ d'un navire pour TAméiiqueii n'attend, plus avec, impatience les soieries de Lyon ou les toiles peintes de Mulhouse , qui n'arriveront que le lendemain sur l'impériale d'une diligence embourbée ; le néfuriant de Dieppe ou du Havre envoie ses huîtres et sa marée figurer sur la table des gourmets de Lyon ou de Strasbourg presque aussi fraîches que nous les avons aujourd'hui à Paris, ■et ki marchand bourguignon n'est plus soumis à l'ennui mortel d*ua trajet de plusieurs mois par eau pour surveiller des bateliers trop boas appréciateurs de la qualité de ses vins. La ^«reproduction des capitaux augmente dans le même rapport que leur vitesse de circulation.
• • Mais oe qui devient l'objet principal des revenus du chemin de fer ce sont les voyageurs. Quiconque a fait quelques millievi de lieues en Braace y surtout sous l'empire du monopole, -dans nos lourdes diligences traînées péniblement par quatre ou cinq haridelles | et a pu les comparer avec les él^ntes et confortables voitures de l'Angleterre remorquées par les machines locomotives, peut seul juger de tout le mérite d'un chemin de fer pour les hommes qui par goût ou par nécessité sont appelés souvent hors de leurs habitations. S'il est vrai de dire que la consommation augmente avec le bon marché et la bonne qualité des produits, jamais ce principe n'a trouvé une plus juste application. Les bateaux à vapeur navigant sur la Sa6ue, sur le lac de Genève et sur la Clyde , le chemin de fer de Liverpool à Manchester, les simples diligences établies de Bayonne à Madrid , prouvent que sur une ligne un
ne DMrchiuitqao lentcmeot. Sur d*aatret canaux, des chevaax, ne traînant qoe de 5o à 60 toaneanz, parcourent de sept k huit Kenes par jour.
peu fréquentée , la circalatioo décuple presque toujours en quelques années , lorsqu'on augmente la vitesse et la régula-» rite des transports eu eu diminuant le prix.
Concluons donc que les chemins de fer, même m supposant qu'ils ne serviront pas au transport des marchandises lourdes y tire^ ront du transport des voyageurs et des marchandises précieuses seulement, sur les principales lignes, des revenus suffisants pour offrir de beaux bénéfices aux compagnies concessionnaires.
Mais une grande partie des frais généraux , tels que frai.^ d'administration, perception, entretien, qui ne varient pas proportionnellement à la circulation , pouvant être supportés par les voyageurs et les marchandises précieuses, ou les objets manufacturés , ce qui n'arrive pas avec les canaux (i ), les chemins de fer pourront souvent , en abaissant leur tarif, latter avec les cauaux même pour le transport des marchsuidisei» lourdes ; et comme le nombre des voyageurs croit avec la civilisation, tandis que le commerce des objets manufacturés prend une grande extension , on peut assurer que les che^ mins de fer se multiplieront d'autant plus dans un pays qufU sera^ plus civilisé.
Les chemins de fer seront aux canaux ce qu*ont été les canaux aux routes ordinaires.
Après avoir étudié les canaux comme moyeu de transport, je dob signaler les éminents services que dans quelques circonstances particulières ils rendent à d^autres titres.
Souvent une bonne partie des frais de construction des canaux sont couverts par la plus-value des marécages qu'ils dessèchent , et où Ton ne pourrait établir des chemins de fer qu'a* vec un grand surcroît de dépense. La Hollande et nos riches départements de Flandre sans les canaux ne seraient que d'infects marais. Les canaux perçoivent, dans certaines localités, principalement dans les pays méridionaux , des droits assez considérables dirt-igation ou de prise d'eau pour les usines. Ainsi, d'après M. Pluerne de Pommeuse, en 1794» la partie construite du canal d'Arragon produisait 55,ooo fr. de droits
(1) 0(1 LraiiAporlti bien (fuclquefoîs des Tojagcnrs sur les canaux. Ainsi il y a une barqne de poslc sur le canal de Languedoc. Mais ce cas se pr^'scnlo fort rarement à cause de la lenteur des coni'municalions par les canaux.
»9 de navigation , et 5a5,ooo fr. de droits d'irrigation , et fertilisait environ 100,000 de nos hectares de terrain.
Le canal construit par Adam deCraponne, sous François I«', remarquable par son habile direction , passe sur plusieurs aqueducs , fait tourner les roues de quantité d'usines , et a fertilisé une plaine de vingt-quatre lieues carrées- que sa stérilité avait fait appeler Campus lapideus, Lltalie est sillonnée de canaux d'irrigation auxquels elle doit sa fertilité , mais dont mal-* heureusement une petite partie seulement sont navigables.
On amène encore, au moyen des canaux à pente, de l'eau potable pour les besoins et rerobellissement des villes. Le canal de fOi^rcq, qui doit en fournir 49O00 pouces à la ville de Parii, vend le mètre cube à raison de 5o fr. par an.
Mais n'oublions pas aussi que, dans quelques cas, on a beaucoup de peine à empêcher les canaux construits dans des ter* rains perméables d*inonder des propriétés voisines. Les filtratious du bassin de la Yillette ont causé de grands ravages dans de riches cultures et de beaux établissements. Le canal du Centre, bien que construit par M. Gauthey, l'un des plus habiles ingénieurs du siècle dernier, perdait dans l'origine toute son eau eu vingt-quatre heures. Enfin , d'autres fois , les canaux , au Ueu'd'amener de l'eau à des prairies ou à des usines, les privent du strict nécessaire.
11 nous reste, Messieurs, à jeter un coup-d'œil sur les grand, avantages que la société retire de rétablissement des routes des canaux et des chemins de fer.
Toute nouvelle voie de communication procure au pays certains avantages dont je ne signalerai que les principaux.
Elle ouvre un débouché aux produits des proviuces qu'elle traverse , et crée ainsi une nouvelle source de richesses sociales; elle augmente pour l'Etat le revenu de l'impôt foncier et des impôts sur la prduction et la consommation; elle influe sur la civilisation du pays eu facilitant les relations entre les hommes; et, telle est la somme de bien qu'elle répand ordinairement, qu'on doit s'étonner que le gouvernement balance si souvent à faire des sacrifices momentanés si productifs pour l'avenir. Mais ce bien est plus ou moins grand avec les diverses espèces de voies de communication. Ainsi, en admettantque letransport des marchandises lourdes, engrais, graines, fourra-
ges, çharbpnsi etc., se ftsM à meilleur niarcfaéoapliucoBiino^ dément par la voie navigable que par les chemins de fer, les csBaui, bien qu'ils occupent nu peu plus de terrain que \e% chemins de fer, sont plus favorables aà développement de Pa^ gricultnre et de certaines branches d'industrie ou de commerce. D'autres branches, au contraire, moins importantes, à la vérité, recevront une plus grande impulsion de l'établissement des chemiu3 de fer, puisque ceux-^i conviennent mieux que les canaux pour le transport des marchandises précieuses.
Mais ce qui assure la prééminence aux chemins de fer sur i^ canaux , bien plus encore comme instruments de civilisation que comme objets de spéculation , c'est la vitesse. Permettez-moi, Messieurs , d'attirer encore un moment votre atten<» tion sur les résultats que doit produire cette vitesse extraordinaire, propriété vitale des chemins de fer, et jusqu'à présent trop peu appréciée par les hommes d'état.
1,0 têmps4$t(*étûffê dont la vie est faite, m dit Franklin. Les eheminsde fer allongent la vie en économisant le temps. Combien d'hommes ont souvent regt*etté les heures qu'ils sont obligés de donner au sommeil , et désiré de pouvoir douliler la longueur des journées. Les chemins de fer résolvent le problème pour cette classa nombreuse qui passe sur les routes la moitié de sa vie. Du moment où ils sont construits sur nos principales lignes, Rouen n'est plus qu'à 5 heures (i ) de marche de Paris , le Havre à 7 ou 8 heures, Lyon etSti*asbonrg à i8 heures, Bordeaut a 22 heures, Marseille à 3o ou 32 heures | ce n'est plus nh voyage fatigant que de traverser la France d'une extrémité à l'autre. Un jour d'été on part le matin de Rouen , on déjeune à Paris , on soupe à Lyou , et le lendemain soir on peut arriver à Marseille. La réponse de Marseille à une lettre écrite le dimanche arrive le mardi à Paris. On n'est plus obligé de
(i) En pUlae je compte, poor les tojageurs, sor ane TÎlcsse do 8 lieues et demie de poste par heare, qui esl eellp des diligeDces sur la fpule de Mv^rpool k Manchester; mais sur les pians inclioés dnne pente un peu forte on dans les courbes, ii conviendra de la réduire k 6 lieues. J*admcts fin conséquence une moyenne de 7 lieues pour les voyageurs. Une Tîtesse de 5 on 4 Ueucs, moins coûteuse à obtenir, sufiirail pour les marchandises.
nultiplier danft une province lea églises^ les ëccrf«i| les biblîothèquesf les établissements pubUcs de tont genre. Une ville ^ lia gros bourgs deviennent le centre où se réunissent chaque jour, de huit lieues à la ronde, des habitants de la prerince , ponr lesquels on stipule un tarif particulier.
Montesquieu pense que Tesprit de commerce entraîne av€tt sQÎ celui de frugalité , d'économie, de modération, de travail , de sagesse , de tranquillité , d*oTàrt et de règle. Les voies de communication, en général , et surtout les chemins de fer , comme moyens les plus efficaces de développer cet esprit de oommeroe, produisent indirectement le même effet.
Les hommes de même que les métaux se polissent par le frottement. Les hommes se haïssent souvent faute de se con^ naître^ De plus fréquentes relations établiront entre eux de plus puissants liens< Le Méridional et l'homme du Nord com-* menceront à se comprendre , et c'est alors qu'il sera vrai de dire qu'il n'y a plus de Pyrénées.
Les canaux sont, comme les grandes ritières , d'excellentes lignes de défense. Leurs talus sont convertis en remparts sur lesquels on dresse des batteries. Le maréchal Soult, à la tête de 5o,ooo hommes seulement, tint en échec une armée de 60,000 hommes , protégé qu'il était par le canal du Languedoc. Le canal de Saint^Denis , quoique encore sans eau , fut pris pour ligne de défense lors de la bataille de Paris. En Flandre^ ces mêmes canaux qui fertilisent et assainissent le pays, tout en facilitant l'approvisionnement des places de guer« re , servent à en inonder les alentours. Les canaux deMoeres, Bergoies et Fumes , avant qu'une paix désastreuse nous eût forcés de détruire les beaux ouvrages qui protégeaient la ville de Dunkerque , donnaient , comme le canal royal militaire en Angleterre et celui de Croydon en Ecosse , abri à des bâtiments de aoo à 5oo tonneaux. Ces mêmes canaux produisaient des chasses énergiques qui nettoyaient le port et l'ont appro* fondi de quinze pieds en neuf ans.
C'est encore la célérité des transports sur les chemitis de fer qui en font un admirable moyen de défense. Bonaparte a dit que l'art de la guerre consistait à réunir le plus de forces po»sible sur un point donné dans le moin^ de temps possible. Il a mienx fait, il Ta prouvé par d'éclatantes victoires. Quelles
ressources n'eût pas tiré ce grand capitaine de machines qm permetteut]de rassembler et de développer des armées avec une prodigieuse rapidité , d'accabler et de cerner en un instant Tennemi assez audacieux pour pénétrer dans^ un pays qui pos* sède de pareils moyens de défense. Mais la question des chemins de fer , considérés sous le point de vue militaire , a été traitée par deux de nos camarades , MM. Lamé et Clapeyro» , dans un mémoire fort remarquable, de la lecture duquel j'espère qu'ils, voudront bien nous faire jouir. Je me garderai de leur emprunter des idées que je ne pourrais que défigurer.
Ainsi , Messieurs, en résumé et pour terminer , je pense que les canaux doivent être. achevés sur toutes ces lignes de commerce peu fréquentées par les voyageurs , maïs qui traversent des contrées riches en produits agricoles. Je reconnais encore toute l'utilité des canaux dans ces plaines qu'ils dessèchent , fertilisent et protègent contre des agressions ennemies. Mais je voudrais des canaux et des chemins de fer , ou au moins des chemins de fer sur ces grandes ligues principales qui lient entre elles d'importantes places de commerce.
Quant au mode d'exécution, je formulerai mon opinion sur ce sujet en peu de mots.
Exécution par les compagnies sur toutes les lignes qu'elles proposent d'entreprendre à des conditions raisonnables , comirae celles de Paris à Rouen, ou de Paris à Orléans.
Exécution par les compagnies, avec encouragement du gouvernement, sur d'autres lignes moins favorisées, comme celle de Paris a Lyon.
. Exécution par le gouvernement seul sur les lignes qui, malgré leur importance , n'offrent pas des chances de revenus immédiats ou prochains assez grandes pour séduire des comp^ gnies de spéculateurs.
Ces plans ne sont pas chimériques. Ils ont reçu la sanction du gouvernement qui est considéré comme le plus favorable à Tindustrie.
Sans doute, en Angleterre , où le commerce extérieur fournit un aliment presque inépuisable au trafic intérieur, ou l'impulsion est donnée par une aristocratie prodigieusement riche et toute puissante , oîi d'immenses capitaux cherchent un pla- . ceinent , où l'esprit d'association s'est développé au plus haut
degré, où la configaratioD du sol facilite singalièremeiit l'établissement de toute espèce de voie de communication y où enfin l'industrie est régie par une législation fort libérale sous certains rapports, le gouvernement a dû se borner à jouer dans presque tous les cas un rôle purement passif | mais la route d'Irlande, le canal Calédonien et le canal Royal -Militaire , exécuté» entièrement à ses frais, ainsi que le canal de Croydon, construit en partie de ses deniers , prouvent suffisamment que cette règle n'est pas pour lui sans exception.
La France n'est en aucune manière dans la même position politique ou industrielle que la Grande-Bretagne. Ici , plus de commerce extérieur s'étendant.à l'infini, plus de cette aristo^ cratie orgueilleuse qui pour un peu de bien fait beaucoup de mal , plus de capitaux surabondants , plus de fleuve portant jusqu'au sein de la capitale les plus gros bâtiments , plus de ports magnifiques à une petite distance des villes de l'intérieur ; chez nous la législation même (i) conspire contré l'indastrie, et l 'esprit d'individuatismé fait cfa aque jour des progrès effrayants. Nous ne disposons donc pas des mêmes moyens qae l'Angleterre pour faire exécuter presque toutes les lignes par des compagnies : divers essais l'ont démontré. L'intervention du. gouvernement devient ainsi plus souvent nécessaire.
Que notre chambre des députés, qui tient directement de. la nation un pouvoir tout aussi étendu et plus rationnel qqe celui de là noblesse anglaise, ne craigne pas de voter des millions pour l'amélioration des voies de communication. On se
^i) Rien n'est plas Ticieax surtout que notre législation en matière d'expropriation, conçue dans un esprit de respect exagéré pour la propriété. Elle présente le plus grave obstacle a toutes les entreprises de routes, de canaux, de chemins de fer, grevées de frais énormes an profit de quelques mauTais citoyens auxquels elle laîiise lu pouvoir d*arrè' 1er une construction importante pendant plusieurs années A Ton ne vent céder à leurs exigences ridicules. |jes eiemples ne manquent pas ponr prouver combien il est argent de la réformer ; les meilleurs esprit», les hommes les plus compétents réclament cette amélioration depuis long-temps. Espérons qu'enfin lu chambre des i airs sentira Timportancc de voter le plus tôt possible la loi qui lut a été présentée dans ce but par M. le Ministre du commerce et des travaux publics.
plaint bien moins iu chiiEre de J'impôl que de la maniàre dont il eit perça et dépense. Dn jour où Its revenus de l'Etat seront appliqués à des entreprises Utiles, le contribuable ne tertm plus dans Tadoiinistration qu'on banquier bienveillant qui lui paie de gros iméréts de l'argent qu'il lui confie. Les capitaum employéi i Tachèvenient des oanaui et à la construction das chemins de fer seront btentât remboursés au double de leur valeur*
« Le canal duLanguedoci dit M. Hueme de Pommeule a donné en sim années an commerce sur les moyens de transport une économie ^le au prix de sa construction» U a donné & l'Etat dans le même espace de temps un bénéfice égal sur les impôts en uyant accru le prin des produits agricoles et autres des deux tiers environ de leur prix originaire } et comme le catial dn Languedoc est, de tous ceux qui existent en France, celui dont tes dépenses ont été le plus considérables, la comparaison est encore bien plus sensible pour les autres entre ce qu'ils dût coûté et les bénéfices proportionnels qnlls ont pnMHiréf au commerce , aux exploitations agricoles et métallurgiques ^ et par conséquent à l'Etat. Il faut encore ajouter pour celui-ci la considération importante de l'entretien des grandes routes, que tant de transports eussent minées. » En Irlande , l'ouverture des canaux destinés à satisfaire aux besoins de l'agriculture a fait cesser une importation annuelle de dix millions et demi de francs, pour donner lieu à une exportation de quatre-vingt* dinq millions. Les Romains avaient construit pour se mettre à l'abri des incursions des montagnards Ecossais une immense muraille ; les Anglais ont trouvé un moyen plus certain de subjuguer leurs farouches voisins, en augmentant leur bien-être et gagnant leur amitié par la construction des canaux de Forthand-Clyde et Calédonien. Le canal Calédonien a porté la civilisation jusque dans les contrées les plus sauvages, a L'expérience , dit M. Stéphane Flachat, a justifié la sagesse de la détermination prise par le gouvernement anglais d'exécuter le canal Calédonien. Depuis qu'une nombreuse réunion d'hommes a été appelée par le travail dans ce pays autrefins presque sauvage, la population , ràgricultnre, l'ekptoitntion des forêts, le commerce même et l'industrie se sont développé» avec une grande rapidité , et les progrès de la civilisation sont
aussi iiiarqa& dans ces coatrëes reculées qae dans tout le reste de l'Ecosse. »
Les chemins de fer rendront encore des services plus signa- ' lés. (Quelques lignes principales deviendront le tronc et les branches qui distribueront la sève à d'innombrables rameaux incapables de se développer isolément. Je veux admettre un instant que tous mes calculs soient erronés, et que le transport soit par les voies navigables de cent pour cent meilleur mar* ché: je dis que U fait seul d'une vitesse prodigieuse de 8 à lo lieues par heare, obtenue sans des dépenses eiorbitantes, mérite l'attention la plus sérieuse de la part du gouvernement. Or ceci n'est pas le rêve brillant d'un homme qui fait le tour du monde en ballon. C'est une conception réalisée sur la route de Liverpool à Manchester aussi positivement que celle des télégraphes en France.
Proclamons le hardiment : un bon système de voies de communication est un des moyens les plus efficaces d'assurer à la France une longue paix et une prospérité dont on ne saurait entrevoir les limites. Que le gouvernement ait assez d'énergie et de persévérance pour en doter le pays , et le peuple heureux bénira ces hommes qui les premiers auront su comprendre que, nommés par lui , c'est aussi pour lui qu'ils doivent travailler.
