CHAPITRE V

Navlgcation postale.

La mode est à la vitesse. — Ce que coûte celle-ci. — Conditions indispensables pour l'obtenir. — Une formule. — Consommation de charbon. — Frais d'exploitation.

Vitesses moyennes réellement développées sur les grandes lignes de TAtlantique par les paquebots des diverses nations^

— Valeur des chiffres fournis. — Limites du rendement utile de la vitesse. — Emploi du pétrole dans la navigation à vapeur.

Utilisation des paquebots rapides comme croiseurs auxiliaires.

— Opinion de MM. Raiberti et Pichon. — A notre avis, leur rôle doit être plus modeste. — Raisons à l'appui. — Vitesse.

— Transport de troupes. — Ravitaillement. — Importance future de la guerre de courîie. — Vitesse des croiseurs les pluà rapides et des croiseurs auxiliaires.

Nécessité de ménager des points d'appui à notre flotte commerciale comme à notre flotte de guerre.

Amortissement. — Réserves. — Assurances.

Aujourd'hui la mode est à la vitesse. Il faut aller vite et les nations maritimes sont en grande lutte pour obtenir le record. Les vitesses de IG à 18 nœuds, qui étaient considérées comme fort belles, sont devenue.^ des vitesses de (( réactionnaires ». Il est indispensable de filer au moins 20 nœuds en service et nous avons vu des projets, assez chimériques d'ailleurs, de paquebot à 27 nœuds (plus de 50 kilomètres

il6 NOTRE MARINE MARCHANDE

à l'heure) à l*aide duquel on traverserait TAtlantique en cinq jours!

Nous ne demandons pas mieux que d'aller vite. Mais, avant d'aborder l'étude des lignes postales subventionnées, nous jugeons utile de préciser :

Ce que coûte la vitesse et quelles sont les conditions indispensables pour l'obtenir;

Quelles sont les vitesses moyennes réellement développées sur les grandes lignes de l'Atlantique par les paquebots des diverses nations ;

Quelle est la limite du rendement utile de la vitesse ;

Quel peut être le véritable rôle des paquebots postaux rapides , comme croiseurs auxiliaires en temps de guerre.

Ce que ooûte la vitedde. Quelles sont les oonditions indispensables pour l'obtenir?

Le moindre accroissement de vitesse nécessite des dépenses considérables, car la vitesse ne suit que de très loin la puissance motrice. Elle ne croît pour un même navire que comme la racine cubique de ladite puissance développée par les machines ; on la calcule par une formule classique qui répond assez bien au service pratique de la navigation courante jusqu'à 20 nœuds :

V représente la vitesse en nœuds ;

M le coefficient d'utilisation ;

F la force relevée à Tindicateur sur les pistons ;

B- la section immergée en mètres carrés.

On dit encore :

Supposant une coque égale, la dépense croît avec la vitesse comme le cube de ces vitesses.

La dépense de deux navires de vitesse différente est proportionnelle au carré des différences de vitesse.

Nous ne croyons manquer de respect à l'égard d'aucun de nos honorables lecteurs, en essayant de nous expliquer d'une façon moins algébrique et moins technique.

Lors de la discussion sur les services maritimes postaux de l'Algérie, nous nous sommes efforcé d'exposer la question à la Chambre d'une façon aussi claire que possible; il nous sera permis d'utiliser cette étude pour donner plus de précision à notre raisonnement.

Nous avions pris le type des navires affectés ai::: transports algériens avec des vitesses diverses, en notant que le type de navire étudié était sensiblement le même comme portée en marchandises (légèrement décroissante toutefois), ce qui naturellement augmente les dimensions.

Nous supposions ces navires construits en France.

Pour passer de 10 nœuds en service à 18 nœuds, il nous fallait augmenter la force dans la proportion de 900 chevaux à 8500, soit 9 fois plus.

La consommation théorique du charbon s'élevait de i i 508 kilos par vingt-quatre heures à i i 7 000 kilos;

elle décuplait alors que la vitesse n'avait même pas doublé.

Le prix du navire ne décuplait pas, mais Técart était encore respectable : 1 050 000 francs pour le navire à 10 nœuds contre 3063000 pour celui de 18 nœuds, ce qui représente le triple.

Le personnel nécessaire à la marche des navires variait également avec la rapidité. Il est clair qu'il faut plus de matelots, et surtout plus de mécaniciens, plus de chauffeurs, plus de soutiers. Aussi, passait-on de 38 hommes d'équipage, type du navire de 10 nœuds (y compris les restaurateurs et gens de service), à 117 hommes pour le navire de 18 nœuds. Sur ce nombre le service de la machine dans le navire à 10 nœuds nécessite 10 hommes. Dans le navire à 18 nœuds la machine seule nécessite 73 hommes, ce qui s'explique aisément, le navire à 10 nœuds ayant 4 foyers de chaudières en tout et le navire h 18 nœuds ayant 36 foyers.

Tout ceci se chiffre aisément.

Nous avons établi que le paquebot d'Algérie à 10 nœuds coûtait 26797 francs par mois; celui à 13 nœuds 33104 fr. 79, c'est-à-dire plus du double; celui de 18 nœuds, 92303 fr. 49 par mois, ou trois fois et demie de plus.

On nous a objecté que le navire rapide est plus utilisable et fera dans son année un nombre de lieues marines plus grand. Dans la pratique, cela n'est pas complètement exact. En effet, le navire transportant des marchandises doit toujours séjourner un temps assez long dans les ports pour y effectuer ses opérations de déchargement et d'embarquement. En outre,

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NOTA. - Lo tracé

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la machine et la coque fatiguant davantage à la mer, ont besoin de plus fréquentes visites, d'où des arrêts, des pertes de temps qui rendent en partie illusoire Taccroissement de la vitesse.

En d'autres termes, sur les lignes d'Algérie, la lieue parcourue à 10 nœuds revenait à 16 fr. 03, tandis qu'elle coûtait : à 15 nœuds, 25 fr. 16 et à 18 nœuds, 41 fr. 05.

Ce sont là surtout des chiffres de comparaison, car il convient de tenir compte du type plus ou moins luxueux de navire, de la somme qu'il importe do prélever pour réfection de chaudières et des éléments de frais généraux. Les indications que nous avions fournies à la Chambre étaient cependant aussi précises que possible.

Il peut être également intéressant de faire application de la même méthode aux paquebots de l'Atlantique, avec cette seule différence que nos calculs porteront, non plus sur un type unique, mais sur les différents navires mis en service par la compagnie concessionnaire.