DE LA PRIME

la coque. 65 fr.

par tonneau

de jauge brut.

fr. c.

fr. c.

fr. C.

Nous avouons franchement que, malgré le coût élevé des navires actuels, nous sommes surpris que Tallocation de sommes relativement aussi rondes pour les coques et les machines, ne permette pas à nos constructeurs de livrer à meilleur marché les navires dont notre marine a un besoin urgent. Que de fois avons nous entendu nos armateurs, très décidés à commander des navires suivant les données nouvelles, nous dire avec découragement : « Les prix qu'on demande ne nous permettent pas de joindre les deux bouts, en comptant la prime à la navigation, bien entendu. Ils représentent le double de ceux pratiqués en Angleterre. De plus, on exige trente mois pour la livraison. Dans ces conditions, nous sommes obligés, bien à contre-cœur, d'y renoncer. »

Aussi, en attendant que nos chantiers se soient mis en mesure de construire à meilleur marché, nous ne voyons d'autre moyen pour permettre à notre marine de renouveler son vieux matériel, que de revenir au système qui a existé longtemps et que nous avons défendu en 1893 : la demi-prime à la construction étrangère. Si on n'y recourt pas promptement, conformément au vœu de la commission des armements de la marine marchande, nous en serons réduits, avant peu, aux seules Compagnies postales subventionnées; la marine libre ira de plus en plus en dépérissant et disparaîtra à bref délai, au grand détriment de nos chantiers, des ateliers de réparations et du commerce général français.

Les tendances économiques de la majorité du Parlement ont laissé supposer à certains membres

du Conseil supérieur et de la Commission extraparlementaire que le rétablissement pur et simple de la demi-prime aux navires de construction étrangère francisés ne serait pas voté. Aussi, comme tous s'accordent sur la nécessité impérieuse d'améliorer la situation présente, se sont-ils ingéniés à trouver des systèmes qui ne portent pas ombrage à Tesprit protectionniste des Chambres.

Des personnes étrangères au Conseil et à la Commission ont même adressé des propositions, parmi lesquelles nous en avons retenu une, assez originale. A la date du 3 mars 1898, M. Bossut-Plichon, de Roubaix, propose une adjonction à la loi du 30 janvier 1893, ainsi conçue : « A partir de la promulgation de la p7*ése7ite /oi, tout armateur français^ indu vidu ou association^ faisant franciser un ou plusieurs navires de mer, construits en France, acquerra de ce fait la faculté de faire franciser un ou plusieurs navires de mer de même nature, c'est-à-dire vapeur pour vapeur, voilier pour voilier, construit à V étranger, d'une même jauge approximative, sous un régime spécial qui accordera aux navires étrangers ainsi francisés une prime de navigation égale à la moitié {peut-être pourrait^on demander les deux tiers) de la prime dont ils bénéficieraient s* ils avaient été construits en France, »

(( Le système indiqué dans ce projet de loi, dit M. Bossut-Plichon, aurait l'avantage, au point de vue général et parlementaire, de ne rien innover, puisqu'il constitue un retour, d'ailleurs très atténué, à la loi de 1881. Au point de vue de l'armement, il ne vaudrait certainement pas le rétablissement pur et simple de la demi-prime, mais il aurait probablement plus de

chances d'être adopté par la Chambre. Son adoption par les représentants de la construction française marquerait un pas fait vers la conciliation. Il est d'ailleurs certain que mieux vaudrait pour les chantiers français construire la moitié d'une flotte marchande, qui pourrait être importante, que de se réserver le monopole de la construction d'une flotte... qui ne se construit pas. »

La Chambre de commerce de Nantes et M. Bordes étaient d'avis qu'on accordât une prime identique à tout navire naviguant sous pavillon français, 1 fr. 50 pour les vapeurs, 1 fr. 70 pour les voiliers, avec les décroissances actuelles, et de relever à 65 francs par tonne de jauge brute le droit de francisation sur les navires construits à l'étranger.

M. Daymard, ingénieur en chef des chantiers de Penhoët et de la Compagnie transatlantique, voulait amender la loi de 1893 en allouant aux vapeurs une prime de navigation de 1 fr. 50 par tonneau de jauge et par 1000 milles parcourus, au lieu de 1 fr. 10, avec décroissance de 5 centimes par an.

M. Duprat, directeur de la Compagnie des Chargeurs réunis, proposait d'allouer : une prime de 70 centimes par tonneau de jauge brute et par 1000 milles parcourus, aux navires se livrant à la navigation du long cours, portant le pavillon français; une prime égale aux deux tiers de celle allouée à la navigation de long cours aux navires se livrant à la navigation du cabotage international; une prime supplémentaire de 1 franc par tonneau de jauge brute et par 1000 milles parcourus aux navires construits en France. Ces primes auraient cessé totalement à l'expiration de la quin-

zième année de l'existence du navire. La prime aurait été augmentée de 15 p. 100 pour les navires à vapeur affectés à des lignes à départs réguliers de France et pour les parcours ne dépassant pas, à Taller, 6500 milles. Elle aurait été augmentée de 25 p. 100 pour les mêmes catégories de navires desservant les destinations éloignées de plus de 6500 milles du port de départ de France.

Ces projets présentent l'inconvénient d'aggraver fortement les charges du Trésor, déjà lourdes; celui de M. Duprat doublerait au moins le crédit de 12 millions environ inscrit au budget sous la rubrique « primes à la marine marchande ». En prévoyant un accroissement de la flotte à peu près égal à celui qui a suivi la loi de 1881, les primes de navigation atteindraient dès la première année 25 ou 26 millions. Nous doutons fort que la commission du budget se prête jamais à une pareille augmentation de dépenses.

Désireux de tout concilier et de faire disparaître ce mot de (( prime » qui le choque à bon droit, M. Estier, membre de la Chambre de commerce de Marseille, a rajeuni et complété un ancien système, fort ingénieux. L'établissement de ce projet a certainement occasionné un travail considérable à notre compatriote et lui fait le plus grand honneur. M. Estier reprend le système des Compensations d'armement, qui consiste dans le jeu simultané de deux formes d'encouragement à la navigation :

Une compensation d'armement, quotité fixe par jour d'armement pour un même navire, quels que soient son âge et son origine ;

Une prime à la navigation, accordée seulement

aux navires de construction française, la quotité demeurant presque identique à celle qui est actuellement prévue par la loi de 1893 (16 francs au lieu de 15 fr. 68). Mais elle est payable en quinze ans au lieu de vingt-huit et la décroissance est différente.

Une haute personnalité commerciale, M. Henry Bergasse, dans une lettre ouverte en date du 1" mai 1898, préconise une combinaison se rapprochant de celle de M. Estier.

(( Pour résoudre le problème, dit-il, et faire de la justice distributive, on devrait à notre avis décider :

« Que la prime à la navigation continuerait à être exclusivement réservée aux navires construits en France ;

(( Qu'il serait attribué, à titre de compensation aux charges que la législation et les règlements font peser sur les armements français dans l'intérêt de la marine militaire, à tout vapeur armé, battant pavillon français et faisant une navigation de concurrence, mais non subventionné, par tonneau de jauge nette et par jour, en supposant trois cents jours de navigation par an :

5 cent, jusqu'à 1000 t. soit 50 fr. p. jour et 15.000 fr. p. an. 4 — 2000 — 80 — -24.000 —

3 cent. — 4000 — 120 — 36.000 —

« Seraient supprimées les surprimes, autres que celles qui pourraient être accordées aux vapeurs d'une vitesse minima de 14 nœuds, et pouvant servir comme transports de l'État pour transports d'hommes et de chevaux.

(( Cette solution donnerait toute satisfaction aux

constructeurs puisqu'ils conserveraient intacte la situation privilégiée que leur fait la législation actuelle.

. « Elle donnerait satisfaction aux armateurs qui trou^teraient dans la compensation aux charges d'armement la possibilité d'acquérir des navires étrangers, immédiatement disponibles ou livrables dans de courts délais.

« L'accroissement de notre flotte marchande ne serait pas ainsi renvoyé à une époque lointaine et indéterminée, car, en l'état du nombre si limité des chantiers français construisant des bateaux à vapeur et de leurs engagements avec le Ministère de la marine, ils seraient dans l'impossibilité absolue de livrer un nombre de navires de quelque importance, à moins de délais s'étendant sur plusieurs années !

(( Je résume ma pensée, en disant que tout armateur qui arme un navire, que ce navire ait été construit en France ou à l'étranger, qu'il soit plus ou moins âgé, rend un service au pays, en formant des marins pour sa flotte et en favorisant l'expansion de son industrie et de son émigration — et qu'à tous ces titres, il a droit aux encouragements et à l'aide de l'État. »

Au point de vue budgétaire, l'accroissement résultant de l'adoption des propositions de MM. Estier ou Bergasse serait certainement inférieur à l'augmentation de 107 p. 100 qu'entraînerait l'application du système de M. Duprat; mais il n'en serait pas moins encore de 30 p. 100.

En dernière analyse, ainsi que nous l'avons répété bien souvent au sein du Conseil supérieur, de la Com-

mission et à la tribune de la Chambre, ainsi que l*a si justement déclaré M. G. Fermé, secrétaire général de la Chambre des négociants commissionnaires et du commerce extérieur de Paris : (( La question de la marine marchande est double, elle concerne le commerce de mer et la construction maritime. Ce sont deux industries distinctes dont les intérêts sont, non pas contraires, mais différents, et on a nui à Tune et à l'autre en les confondant dans les mêmes dispositions législatives. »

Il ne serait que, temps de reconnaître loyalement et courageusement cette erreur.