DE ROUTE

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Nota. — Cette liste ne fait mention que des paquebots subventionnés ; il existe, en plus, un certain nombre de navires de commerce, de grande vitesse, qui ne sont pas compris dans l'éDumération cl qui pourraient éventuellement être transformés en croiseurs auxiliaires, bien que leur armement n'ait pas été jusqu'ici préparé.

Pour rendre efficace le rôle des croiseurs auxiliaires, et c'est non moins indispensable pour eux que pour la flotte de guerre, il est nécessaire de leur ménager des points d'appui.

La commission de la marine de la Chambre des députés, d'accord avec la commission du budget et son distingué rapporteur, M. de Korjégu, ont rendu un véritable service au pays en imposant au gouvernement, en vue de compléter le programme de réfection de nos forces maritimes, la création de nouveaux points d'appui et l'amélioration de ceux qui existent déjà.

Si cette vérité avait besoin de démonstration, la guerre h ispano américaine nous fournirait encore les arguments les plus probants. MM. Lockroy et de Mahy ont eu parfaitement raison en signalant comme urgents l'amélioration ou l'aménagement de points d'appui dans la métropole et dans nos possessions extra-européennes, en Tunisie, en Algérie, h Saigon, à Madagascar, Dakar, Gorée et la Martinique.

IMus on va vite, plus il faut de charbon et plus on a besoin d'en trouver sur sa route. Plus on va vite, plus les chances d'avaries augmentent et plus il est nécessaire de pouvoir rencontrer des formes de radoub et des ateliers de réparation.

Négliger les points stratégiques, les admirables points d'appui que nous offre notre domaine d'outremer dans l'Atlantique et l'Océan Indien, c'eût été accepter d'avance non seulement la perte de ce domaine, mais dans le cas d'une guerre avec l'Angleterre, donner à celle ci toutes les chances contre nous en la rassurant sur le sort de son commerce et de son

alimentation et en la mettante Tabri de toute diversion de notre part contre celles de ses positions coloniales où des coups peuvent lui être portés.

On voit combien est complexe la question de Tutilîsation de la flotte postale en cas de conflit maritime, et jusqu'à quel point il serait imprudent et illusoire de croire résoudre le problème en le limitant aux considérations de vitesse et en sacrifiant à ce coefficient toutes les autres conditions d'aménagement pratique des navires et de bon fonctionnement des services postaux.

Un paquebot, un navire, n'est pas seulement déprécié par la concurrence d'outils plus parfaits ; il subit aussi, comme toutes choses, une usure normale lui enlevant chaque jour une partie de sa valeur. L'amortissement est la somme qu'il faut prélever annuellement sur les bénéfices pour faille face à cette diminution de Vactif

Une entreprise maritime doit encore considérer les aléas qu'entraînent les conditions commerciales, douanières, sanitaires et même politiques dos pays desservis. Les Compagnies postales doivent tenir compte de la durée limitée de leurs concessions et de la diminution progressive des subventions; c'est un nouveau motif pour qu'elles augmentent leurs réserves de toute nature.

Les Compagnies sagement dirigées amortissent de o p. 100 par an le coût initial des coques et machines, et plus rapidement encore celui du mobilier des paquebots.

Il en résulte qu'un navire âgé de vingt ans est considéré comme n'ayant plus de valeur. Il repré-

sentera sans doute encore à cet âge le prix réalisable des vieux matériaux dont il est formé, et Ton aura pu transformer et même remplacer ses machines; mais Fensemble nouveau ne constituera pas moins un vieil outil.

Cette transformation est rendue possible par la constitution d'une autre réserve devant fonctionner parallèlement au compte « Amortissement » sous la dénomination de changements périodiques des chaudières et grosses réparations qui en sont la conséquence.

Le fonds d'amortissement joue un second rôle non moins important. En effet, au bout de vingt ans, le matériel naval étant amorti, la Compagnie se trouve avoir, d'un côté, un matériel plus ou moins usé et vieilli et, de l'autre, la représentation de son capital en valeurs ou en espèces. Si, à ce moment, la Compagnie ne renouvelle pas sa flotte, elle devient une véritable maison de banque et, comme elle n'a pas été constituée dans ce but, le mieux pour elle serait de liquider en remboursant à ses actionnaires, commanditaires ou intéressés, leur part de l'actif social.

Mais ce n'est pas au bout de vingt ans qu'une société en pleine exploitation, qui s'est probablement formé une clientèle, qui a établi des lignes régulières, presque toujours onéreuses h leurs débuts, va abandonner la partie et perdre le fruit de ses efforts et des premières années d'exploitation. C'est alors qu'intervient le fonds d'amortissement, réserve naturelle où va puiser la société ou l'armateur pour la reconstitution de son capital outil, par l'achat de nouveaux navires bien appropriés à ses besoins et munis des derniers perfectionnements de l'art naval. C'est pour

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cela que dans tous les statuts des Compagnies de navigation, le conseil d'administration ou le gérant sont autorises à affecter le fonds d'amortissement à l'augmentation du matériel naval. Peut-on trouver un emploi plus judicieux de ces capitaux que l'amélioration et le développement graduels de l'entreprise ?

Les Compagnies de navigation prudentes et expérimentées ont pendant longtemps amorti leur matériel à un taux supérieur au vingtième de la valeur initiale. Nous savons bien que l'âpre té de la concurrence, l'abaissement du fret et la diminution des bénéfices qu'on réalise, rendent le métier d'armateur de plus en plus difficile et la rémunération du capital de plus en plus maigre. On peut affirmer cependant qu'en présence des augmentations toujours croissantes de la dimension des paquebots et de la lutte de vitesse entre les lignes concurrentes, il conviendrait d'amortir les navires à un taux supérieur à 5 p. dOO. Aussi, les Compagnies de navigation doivent-elles se constituer de fortes réserves de prévoyance dans les années prospères, et celles qui ne se conforment pas à ces préceptes s'exposent à de cruelles déceptions.

Outre l'amortissement qui permet de faire face à l'usure et d'assurer la reconstitution de la flotte, outre les réserves de prévoyance destinées à parer aux diverses éventualités dont les choses de la mer ne sont pas avares, il faut prévoir les pertes résultant de sinistres (pertes totales ou avaries) et créer un fonds d'assurances. Cette dernière précaution est d'autant plus indispensable que le coût des navires postaux

va toujours en croissant et que la valeur de chaque unité est considérable.

Quand les navires ne représentaient qu'une somme de 1 500000 francs à 2 millions, les armateurs pouvaient fort bien prétendre être leurs propres assureurs, constituer un fonds d'assurances et alimenter ce compte, en s'appliquant à eux-mêmes le montant intégral des primes qu'ils auraient versées à des compagnies d'assurances. Actuellement, ce n'est plus possible et les armateurs ne s'assurent eux-mêmes qu'en partie. Sur un navire valant, par exemple, 8 millions, ils en gardent deux à leurs risques et font assurer le reste par des compagnies d'assurances maritimes.

Ces compagnies sont donc un très utile accessoire de la marine marchande et lui offrent, ainsi qu'à notre commerce, un concours efficace et de sérieuses garanties.

On a dit bien souvent que Paris est le premier port de France, et son tonnage est en effet le plus élevé ; mais ce qui surtout tendrait à justifier cette prétention, c'est que le marché des assurances est principalement à Paris où 18 compagnies françaises, instituées sous la forme anonyme, se livrent à cette industrie. Quoique présentant entre elles des différences sensibles quant à l'importance de leurs capitaux sociaux et de leurs réserves, elles sont toutes très correctement administrées et remplissent leurs engagements avec loyauté et rondeur. A côté des compagnies françaises ayant leur siège administratif et commercial à Paris, il existe un très grand nombre d'agences de compagnies étrangères. Dans nos principaux ports.

il y a dos compagnies locales ayant leur siège administratif dans ces ports et presque toutes les compa griies françaises, ayant leur siège à Paris, ont installé des agences au Havre, à Dunicerque, à Nantes, Bor deaux et Marseille. Dans ce dernier port, divers armateurs ont fondé une association ingénieuse, par laquelle ils assurent une partie de leur matériel naval au moyen d'un système basé sur la mutualité combinée avec l'assurance à primes fixes.

Nous ne pouvons avoir la prétention de traiter ici utilement la question, si intéressante et si complexe h la fois, des assurances maritimes et de transports; tout ce que nous voulons indiquer c'est que cette industrie est intimement liée à celle de la marine marchande, que ce sont deux industries sœurs.

S'il semble qu'elles aient en apparence des intérêts divergents, l'une désirant payer les primes les plus réduites et l'autre encaisser des primes élevées, en réalité leur véritable intérêt commun est de se soutenir l'une l'autre et de se prêter un mutuel appui.