CHAPITRE VI
Lig^nes postales françaises subventionnées.
Origine et caractère des services maritimes postaux. — Inconvénients du régime des subventions.
Les lignes postales françaises subventionnées.
/,e Havre à New-York. — Historique. — Rivalité entre les services français et étrangers. — La nouvelle convention avec la Compagnie générale transatlantique. — Sécurité des pêcheurs et marins sur le banc de Terre-Neuve. — Choix de la tête de ligne. — Raisons de la préférence accordée au Havre. — L'état actuel d'infériorité de ce port ne lui est pas imputable. — Déplorable méthode suivie pour la répartition des sommes consacrées à l'amélioration des ports en France.
Algérie, Tunisie, Maroc. — Historique. — Loi du 20 juin 1881. — Négociations. — Arrangement provisoire. — Liberté ou concession. — Considérations sur lesquelles est fondé le régime adopté. — Justification de l'intervention de l'État. — Primes à la vitesse. — Combinaison financière. — Organisation du service des transports.
Corse, — Point de vue particulier auquel on avait cru devoir se placer. — Mise en valeur de l'île. — Un nouveau projet. — La question n'a pas encore abouti. — Le service est assuré par la Compagnie Fraissinet.
Indo-Chine, Japon, Australie, Nouvelle-Calédonie, Côle orientale d^ Afrique, Brésil, la Plata. — Origines de la Compagnie des Messageries maritimes. — Différences entre ces services et les services transatlantiques. — Vitesse. — Transport des marchandises. — Utilisation militaire. — Importance des lignes de la Méditerranée. — Extrême-Orient. — Projet de l'adjudication. — Améliorations réalisées.
Côte occidentale d'Afrique. — Organisation récente du service. — Son fonctionnement.
Graves lacunes que présente notre réseau postal maritime.
— Tableau dressé par M. G. Fermé. — Principaux ports régulièrement desservis par des lignes de vapeurs étrangères, françaises, postales ou libres. — Insufflsance des communications de la France avec certaines de ses colonies. — Ce qui se passe pour l'Indo-Ghine et le Tonkin. — Nécessité d'organiser un service de cabotage sur les côtes de Madagascar. — Intérêt que présenterait la création de communications fréquentes entre cette île, nos possessions asiatiques et la côte d'Afrique.
— Conditions indispensables à la réalisation de ce programme.
A l'origine, les relations postales étaient un service d'Etat. Poussé par le besoin d'entretenir des relations régulières avec les régions d'outre-mer où était planté notre pavillon, d'y envoyer et d'en ramener troupes, fonctionnaires, correspondances et matériel, le gouvernement commença par confier ce service à ses bâtiments de guerre. Mais l'outil n'était nullement adéquat à la besogne. Il fallut recourir à l'industrie ]3rivée et quand apparut la navigation à vapeur et que se développa sur terre le réseau des télégraphes et des chemins de fer, les lignes furent concédées à des compagnies que l'on subventionna. Il en advint de même pour les grandes directions postales que nous avions intérêt à mettre aux mains de nos nationaux.
Telle est la double origine de ces compagnies postales dont la situation confine fatalement au monopole et qui, avec le transport des correspondances et des passagers, cumulent celui des marchandises.
De ces nécessités d'ordre supérieur sans doute, est résulté un certain trouble dans l'organisation du commerce maritime. On comprend aisément que, là où existe une compagnie subventionnée, la concurrence devient difficile. Les chargeurs, s'ils veulent profiter de ce mode d'exi)édition plus rapide, sont
moins h Taise pour défendre leurs intérêts; les petits armateurs soutiennent péniblement la lutte.
Les consécfuenees internationales de cet état de choses ne sont pas meilleures. Elles se traduisent par un protectionnisme d'une forme nouvelle. La corres pondance postale, qui comporte évidemment des charges souvent lourdes pour le concessionnaire, ne va pas sans une rémunération. Celle-ci doit être en principe égale au service rendu. Mais, qui empêchera un Etat, pour favoriser son pavillon, d'exagérer la subvention? Quelles seront les limites de cette der nière? Où s'arrêtera-t on dans cette voie?
Le chiffre total des subventions annuelles payées par la France aux compagnies postales atteint environ 26 millions de francs. L'Angleterre, malgré les puissants moyens de communication que lui assure sa flotte commerciale, dépense officiellement 21 812 792 francs de concours payé par ses colonies.
Des sommes importantes, affectées au même but, figurent sur les budgets de l'Allemagne, de l'Autriche, de l'Ttalie, des Etats Unis et Ton prétend qu'en Allemagne, et même en Angleterre, des subventions, prélevées sur des fonds occultes, viennent s'ajouter aux subventions officielles afin d'assurer aux compagnies maritimes la prépondérance sur celles des autres nations. Nous sommes assez disposé à le croire, mais nous n'avons aucun moyen pour contrôler notre opi nion.
Cette course à coups de primes est certainement critiquable, mais elle n'existe pas seulement pour les services postaux : l'on connaît comme nous le jeu des primes à l'exportation pour les produits industriels.
KOTRE MARIMC MARCHANDE.
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Quelque détestable que soit cette méthode, elle ne pourrait être écartée (jue par un accord international. La dernière conférence relative h la question des sucres, qui a eu lieu à Bruxelles en juin et juillet derniers, prouve malheureusement que nous ne sommes pas encore sur le point d'arriver à une solution de cette nature.
Puisque nous sommes engagés dans cette voie, si mauvaise qu'elle soit, il faut la suivre jusqu'au bout, car des considérations qui touchent à notre influence et à la défense nationale nous y obligent.
Les lignes postales françaises subventionnées sont les suivantes :
Du Havre h New- York, Antilles et Mexique.
Algérie, Tunisie, Maroc.
Corse.
Le Pirée, Constantinople; Beyrouth, Alexandrie.
Côte orientale d'Afriqu(» et Océan Indien ; Chine, Japon, Australie et Nouvelle-Calédonie, le Brésil et la Plata.
Côte Occidentale d'Afrique.
Nous examinerons séparément chacune de ces lignes.
Ligne du Havte à New- York.
Le service maritime postal du Havre à NeW-York a été concédé, pour la première fois, a la Compagnie généi*ale transatlantique, pour urie durée de vingt années, en exécution de la loi du 17 juin 1857, par la convention du M avril 1861 ^ approuvée par la loi du
LIGNES POSTALES FRANÇAISES SUBVENTIONxNEES 147
3 juillet de la même année. Le même traité attribuait à la même compagnie les lignes postales des Antilles et du Mexique.
La subvention annuelle était fixée à 9300000 francs, dont 3 millions pour vingt six voyages par an entre le Havre et New- York, ce qui faisait ressortir le prix de la lieue marine à 55 fr. 83, pour une vitesse de 11 milles et demi à Theure.
L'escale de Cherbourg, prévue au cahier des charges primitif, fut remplacée, dès le début du service, par celle de Brest, qui elle-même fut supprimée, à cause de rinsufïisance du trafic , par une décision du 31 octobre 1874.
-Une convention additionnelle du 16 décembre 1873 porta à quarante le nombre annuel des voyages et à 3644 000 francs le chiffre de la subvention, dont le taux ressortait ainsi à 44 fr. 08 par lieue marine.
Deux ans avant Texpiration de la concession primitive, le gouvernement fut autorisé, par la loi du 24 juin 1883, à mettre en adjudication les services maritimes postaux des Etats-Unis, des Antilles et du Mexique, divisés en deux lots. L'adjudication eut lieu le 23 juillet-suivant pour la ligne des Etats-Unis, et le 3 décembre de la même année pour le réseau des Antilles. La Compagnie transatlantique resta concessionnaire de Tensemble des services pour une nouvelle période de quinze ans, dont le point de départ avait été reporté au 22 juillet 1886 et qui arrivera à échéance le 21 juillet 1901.
Le service sur New- York devint hebdomadaire; la vitesse minima à réaliser, en moyenne annuelle, fut portée à 15 nœuds et, pour encourager le concession-
naire à construire des navires rapides et de grandes dimensions, une prime de vitesse lui fut allouée, en sus de la subvention fixe que Tadjudication avait portée à 3480000 fr., soit à 49 fr. 60 par lieue marine. Le taux de la prime était fixé, par Tarticle 6 de la loi du 24 juin 1883, à 12 francs par tonne de jauge brute et par dixième de nœud d'accélération de vitesse au delà de 15 nœuds, avec maximum de 1200000 francs par an. Ce maximum est atteint depuis 1892. Le taux de la subvention, prime comprise, ressort à 60 fr. 407 par lieue marine.
Ce régime nouveau provoqua la mise en service des paquebots Bourgogne^ Champagne^ Bretagne et 6rascogne qui inaugurèrent, en 1886, la nouvelle concession faite à la Compagnie transatlantique. Ces paquebots mesurent 150 mètres de long, 15 m. 86 de large, 11m. 70 de creux, déplacent 10000 tonneaux et développent une puissance de 8000 chevaux-vapeur. Ils ont atteint aux essais une vitesse de 18 nœuds et donnent, en moyenne annuelle, de 16 à 17 nœuds. Ils ont établi, pour un temps, la supériorité du service français sur ses rivaux; mais bientôt cette supériorité s'est trouvée remise en question pailles progrès des lignes concurrentes.
La Compagnie générale transatlantique a mis en service en 1891, le paquebot la Touraine^ construit à Saint-Nazaire, dans les chantiers de la Compagnie. Ce steamer mesure 137 mètres de long; 17 mètres de large, 11 m. 80 de creux; il déplace 11683 tonneaux; sa machine est capable de développer une puissance de 12000 chevaux-vapeur. Il a donné aux essais une vitesse de 19 n. 16, et, ^race à une modification
apportée dans la ventilation des chaufferies, il a pu effectuer une traversée du Havre à New-York en 161 heures 51 minutes, ce qui correspond à une vitesse de 19 n. 59. Sa moyenne annuelle de marche est légèrement supérieure à 18 nœuds. Mais ces résultats n'ont pas tardé à être dépassés par les lignes concurrentes. La Compagnie hambourgeoise américaine, (jui jusque-là semblait se désintéresser de cette lutte de vitesse et borner son ambition au transport des émigrants, a successivement mis en ligne quatre paquebots rapides : Columbia^ Normama^ Auguata- Victoria^ et Fûrst- Bismarck.
La Compagnie Cunard a mis en service, en 1893, deux navires gigantesques, Campania et Lucania^ qui peuvent transporter 1400 passagers, emploient 424 personnes à leur bord, et dont la vitesse en service est de 20 nœuds en moyenne.
L'ancienne Compagnie Inman, de Liverpool, qui a arboré le pavillon américain et bénéficie, depuis 1895, sous le nom à' American- Lhv^ ^ de la sulivention payée par le Postmasler général des États-Unis, a mis tout récemment en ligne deux paquebots construits à Philadelphie, le Saint-Louis et le Saint-Paul, qui ont fourni des traversées h la vitesse de 21 nœuds entre Southampton et New-York.
Les chantiers allemands ont construit, pour le compte du Norddeutscher Lloyd, deux paquebots de 197 mètres de long, le Kaiser Wilhelm der Grosse et le Kaiser Friedrich, dont la vitesse d'essais atteint 22 nœuds; enfin, la Wite Star Hne a fait construire à Belfast un paquebot géant, VOceanic, qui dépassera tous les précédents par ses dimensions, ainsi que nous
i:iO NOTRE MARINE MARCHANDE
Tavons déjà dit. Tels sont les moyens mis en œuvre par les compagnies qui se disputent le premier rang dans rOcéan Atlantique.
Le service français pouvait il se désintéresser de ces ardentes compétitions et demeurer stationnaire, alors que tout se transformait et progressait autour de lui? Etait il admissible que notre marine marchande ne pût offrir aux Américains, que la France a conviés à la visite de l'Exposition universelle de 1900, d'autres moyens de transport qu'un matériel hors d'état de soutenir la comparaison avec les steamers rapides et luxueux des lignes étrangères? Nous ne le pensons pas. Quant à la Compagnie transatlantique, dès l'année 1893, elle adressa au gouvernement une demande de prorogation pour dix ans de son contrat, en offrant de construire dans ses chantiers et de mettre en service deux nouveaux paquebots à marche rapide.
Cette proposition fut renvoyée à une commission spéciale instituée au Ministère des Postes et Télégraphes, sous la présidence de M. de Selves, qui se réunit le 8 novembre 1894 et jeta les bases d'un projet de loi qui n'a été voté par le Parlement qu'en 1898!
En voici le résumé.
La concession du service maritime postal des Etats- Unis, qui viendra à échéance le 21 juillet 1901, est prorogée pour dix ans, jusqu'au 21 juillet J911. Moyennant cette prorogation, dont la durée est inférieure au délai nécessaire h l'amortissement du nouveau matériel à mettre en ligne, la Compagnie s'engage à construire en France trois et éventuellement quatre paquebots pour les affecter au service
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du Havre à New- York. Ces paquebots réaliseront tous les perfectionnements possibles au point de vue des installations et du confort. Ils devront donner aux essais sur bases, d'une durée de trois heures au minimum, sans recourir au tirage forcé en vase clos ',
1. Le tirage dit /brce est fréquemment employé à bord des navires de guerre et des navires de commerce pour augmenter TelTet utile de leurs chaudières et diminuer ainsi leur poids et leur encombrement, objectif important lorsqu'il s'agit de réaliser de grandes vitesses. Les modes d'application varient selon les cas; mais on peut les grouper en deux catégories distinctes; la première comprend le dispositif de tirage forcé dit en vase clos ou en chambre close, dispositif dans lequel Taîr nécessaire à la combustion du charbon et à la vie des chauffeurs est fourni par des ventilateurs refoulant l'air du dehors dans le compartiment hermétiquement clos qui contient à la fois les chaudières et le personnel qui les dessert; la deuxième catégorie comprend tous les dispositifs dans lesquels les chauffei^ies communiquent librement et continuellement avec l'extérieur; ce sont, par exemple, les systèmes dé tirage forcé par insufflation d'air dans les cendriers ou par aspiration des gaz de la cheminée, ou bien par l'entraînement de ces gaz à l'aide de jets de vapeur ou d'air comprimé, l'air étant mis en mouvement par des ventilateurs ou des injecteurs spéciaux. Le tirage forcé en chambre close, malgré toutes les précautions prises, présente le grave inconvénient d'augmenter le péril pour les chauffeurs en cas d'avarie survenant soit aux chaudières, soit au navire lui-mcme, et de les placer dans un état d'inquiétude constante. Parfois aussi avec ce système, les chaufferies sont mal commodes, très chaudes, et ce sont ces difficultés qui l'ont fait abandonner sur certains paquelx)ts (Teutonic, Majestic), où on en avait fait l'essai. Mais les systèmes rangés dans la deuxième catégorie, qui ne modifient en rien les conditions d'existence dans les chaufferies, sont, au point de vue du personnel, sans aucun inconvénient. L'un de ces dispositifs, celui de l'insufflation de l'air dans tes cendriers, à l'aide de ventilateurs, a été appliqué sur une douzaine de navires de la Compagnie générale transatlantique : la Touraine, la Navarre, les cinq paquebots rapides de la ligne d'Alger, etc., etc. Plus de 600 navires anglais, allemands, américains (parmi lesquels ceux de la ligne Wite Star, de l'American Line), en sont pourvus. Dans les conditions oii il est
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une vitesse de 22 nœuds au moins, sous la sanction, dans le cas où la vitesse de 22 nœuds ne serait pas atteinte, d'une pénalité pécuniaire dont le principe est emprunté aux usages de la marine de TEtat.
Les trois premiers navires devront respectivement entrer en ligne aux époques fixées ci-après :
Le premier, au 1*" avril 1900;
Le second, au 1" juillet 1900;
Le troisième, au l^"" avril 1903.
SU était constaté au l*"' juillet 1905, dans les conditions qui sont définies au cahier des charges annexé à la convention, que la vitesse obtenue en moyenne annuelle, sur la ligne postale française, fût inférieure de 10 p. 100 à la vitesse réalisée, en moyenne annuelle, sur Tune des lignes étrangères concurrentes, la Compagnie transatlantique serait tenue de mettre en chantier
employé sur ces navires, il constitue, non pas un moyen temporaire (Taccroitre exceptiojinellement la puissance des chaudièi*es, mais bien la règle constante de leur fonctionnement et la base même de la conception du navire. Grâce à lui, on remédie aux insuffisances occasionnelles de tirage naturel et on donne au régime des chaudières une régularité et une élasticité dont le premier elTet est de pouvoir faire développer au navire, à un instant quelconque, toute sa vitesse, en poussant la production de vapeur des chaudières à sa limite maxima normale, par une simple accélération d'allure des ventilateurs qui, fonctionnant constamment, maintenus continuellement en bon état, sont toujours prêts à donner en toute sécurité l'aide dont on a besoin. \\ est inutile d'insister sur les avantages de ce système pour des navires destinés à jouer éventuellement le rôle d% croiseurs auxiliaires. On ne comprendrait pas qu'on veuille les priver d'un tel moyen d'action, sans lequel, du reste, le problème du maximum de vitesse dans le minimum de dimensions demeurerait sans solution acceptable. Ce système d'insufflation d'air dans les cendriers laisse les chauffeurs en plein air et n'a aucun des inconvénients du tirage forcé en vase clos, auquel nous sommes tout à fait opposé.
lin quatrième paquebot aussi perfectionné que possible, devant entrer en service, au plus tard le l"*' axj^il 1908, et le gouvernement pourra exiger que la vitesse de ce steamer soit compatible avec les progrès réalisés dans la construction des navires ainsi qu'avec les améliorations résultant des travaux effectués dans le port du Havre.
La convention nouvelle substitue au minimum de vitesse invariable fixé par la loi du 24 juin 1883, pour l'obtention des primes, une échelle ascendante qui a paru devoir corriger ce que le régime antérieur présentait de défectueux.
Le système de 1883, tout en exigeant du concessionnaire un effort considérable au début, c'est-à-dire la création immédiate d'Une flotte homogène, ne prévoyait rien pour l'avenir.
Il a semblé que l'échelonnement des dates de mise on service des nouveaux paquebots à construire permettrait, au contraire, de tirer parti, au fur et à niesure, des leçons de l'expérience et des progrès réalisés dans la construction des navires. Il implique, de la part du concessionnaire, une série d'efforts se traduisant par des améliorations successives, jusqu'à une époque très rapprochée de l'échéance définitive du marché.
L'élévation du maximum annuel des primes de vitesse, qui est porté de 1 200 000 francs à 1 680 000 francs, à partir du 22 juillet 1901, tandis que l'élément iixi^ de la subvention est réduit de 5 480 000 francs à 5 millions, à compter de la même date, et la rigueur des pénalités prévues à l'article 5, au cas oii la marche effective des paquebots aurait été insuffi
snnto, ont pour but d'intéresser Tentrepreneur à (léveloi)per toute la puissance de ses navires en service courant.
En résumé, la convention conclue le 46 juillet 1897 avec la Compagnie générale transatlantique prévoit, au point de vue financier, une réduction de la dépense fixe annuelle à la charge de TEtat. Elle ramène le chiffre de la subvention de 5 480 00() à o millions. Cette économie est reportée, du reste, sur les primes de vitesse, dont le maximum pourra être élevé de 1200000 francs à 1 680000 francs à partir du 22 juillet 1901.
Jusqu'à présent, et malgré les nombreuses réclamalions des ports de Fécamp, Saint-Malo, Saint-Servan, Granville, Cancale, Binic, Saint-Valery-en-Caux et Brest, aucun article du cahier des charges, pour le service postal entre la France et New- York, ne portait l'interdiction, pour les navires des Compagnies concessionnaires, de traverser le banc de Terre-Neuve pendant la saison de pêche, c'est-à-dire du 15 avril au 15 octobre.
De nombreux accidents se sont produits et la vie de nos courageux marins était ainsi exposée à de graves dangers.
Sur l'initiative des représentants des ports, le Ministre du Commerce a obtenu que la compagnie concessionnaire s'engageât à modifier son parcours de façon à éviter la traversée du banc de Terre-Neuve pendant la saison de la poche.
Il est à souhaiter que toutes les nations suivent l'exemple de la France en s'associant à cette œuvre humanitaire.
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L'objection principale que rencontra le projet de convention consistait dans la situation défectueuse du port du Havre. C'est ce qui avait fait naître la question de Brest tête de ligne.
Il ne paraît pas exagéré d'admettre que les neuf dixièmes des voyageurs qui empruntent notre ligne des Etats-Unis traversent Paris, en partent ou y aboutissent. Pour les marchandises importées ou exportées, la proportion est également très forte. Or, Brest est h 624 kilomètres de Paris, tandis que le Havre n'en est distant que de 228 kilomètres.
La tarification du transport par voie ferrée étant proportionnelle au nombre de kilomètres parcourus, il y a là pour la voie de Brest une première cause de défaveur à laquelle on remédierait difficilement par des combinaisons de tarifs. De plus, les marchandises chargées ou déchargées au Havre peuvent circuler à l'intérieur du pays par voie fluviale et le réseau de nos canaux de navigation, et parvenir ainsi à destination, grevées de frais de transport moins élevés ((ue si elles avaient dû prendre la voie ferrée. Semblable faculté n'existerait pas pour les marchandises embar quées ou débarquées à Brest, à destination de la région du nord de la France.
Au point de vue des affaires, la place de Brest est nulle. Au contraire, le marché du Havre a, par luimême et par la région qu'il approvisionne ou h laquelle il sert de débouché, une grande importance; c'est là qu'arrivent les cotons, les blés, les bois, les sucres, les cafés; les maisons du Havre entretiennent avec les Etats-Unis, en particulier, un mouvement d'affaires considérable. On ne pourrait que nuire à
ces relations, sans grand profit pour Brest, en déplaçant le point d'attache de notre service maritime.
Une expérience concluante a d'ailleurs déjà été faite :
Jusqu'en 1874, les paquebots de la ligne du Havre à New-York ont fait escale à Brest. Cette escale avait été imposée dans le double but de favoriser le développement commercial de Brest, le port français le plus rapproché des Etats-Unis, et d'abréger la traversée maritime dans l'intérêt des voyageurs et des dépêches. Ces résultats ne furent pas atteints : le trafic de Brest no s'est pas développé; le fret de départ, comprenant à peu près exclusivement des sardines à l'huile, préparées dans les baies du voisinage, ne dépassait pas 60 tonnes en moyenne par voyage, soit 1500 tonnes par an; quant au fret de retour, il était inexistant.
En ce qui concerne les passagers, il résulte des renseignements statistiques que, sur un mouvement de 7474 voyageurs transportés par des paquebots entre la France et les Etats Unis, en 1873, 1112 seulement se sont embarqués ou ont débarqué à Brest.
D'autre part, les avantages d'une pjus courte traversée étaient compensés par l'insuffisance des moyens de transport de la voie ferrée et par les difficultés d'accès du port de Brest.
En 1901, on aura remédié, au moins en ce qui concerne la voie ferrée, à ces derniers inconvénients, mais il reste acquis que le port de Brest ne saurait, sans un grave préjudice pour notre commerce, être substitué à celui du Havre comme point d'attache de notre service sur les Etats Unis et qu'on ne
peut songer à décapiter notre second [wrt commercial français.
Brest a, d'ailleurs, un grand rôle à jouer comme port de guerre. Aux pages glorieuses de son histoire, il saurait, si besoin était, en ajouter de nouvelles; mais il ne peut ambitionner d'être à la fois port de guerre et port commercial.
M. Guillain, dont il est difficile de nier la compé tence, — il en a donné des preuves trop nombreuses pendant les longues années qu'il a passées au Ministère des travaux publics, en qualité de directeur de la navigation, — M. Guillain, aujourd'hui député, s*est exprimé en ces termes au sujet du port du Havre : (( En J904j le port sera creusé à 4 w, bO^ au-dessous du zéro des caries sur le seuil de F écluse^ ce qui assurera y sauf dans les marées exceptionnelles de morte eau, une profondeur de 9 à 10 mètres. Les navires du plus fort tonnage pourront profiter facilement d'au moins six heures par marée pour effectuer leurs mouvements d'entrée et de sortie et l'on peut dire que le port du Havre sera dans des conditions aussi satisfaisantes que ses concurrents, »
En 1904.... ! Si lo port du Havre n'est pas en mesure do recevoir plus tôt des navires calant audessus de 8 mètres, à qui la faute? Malgré les réclamations incessantes de sa chambre de commerce, les projets d'amélioration et les demandes do crédit nécessaires ont attendu pendant sept ans le vote du Parlement. Il en est résulté qu'on n'a pas exécuté au Havre en-temps opportun les travaux indispensaljles commandés par les progrès de l'art nautique. Le Havre ne saurait donc en être rendu responsable.
l'J8 NOTUt: MAUINE MARCHANDE
C'est avec joie (jue nous avons appris que M. Félix Faure, le 1®" août, a posé la première pierre de la grande jetée du large. Tout en éprouvant une satisfaction bien légitime de présider à cette cérémonie, le Chef de TEtat a dû sans doute se souvenir des luttes qu'il a eu à soutenir à ce sujet quand il était simple député du Havre et regretter comme nous les lenteurs interminables qui accompagent malheureusement l'exécution de nos travaux publics, même les plus urgents.
Si, à répoque oii M. de Freycinet a obtenu du Parlement le vote de sommes considérables destinées à la réalisation du programme qui porte son nom, on n'en avait pas éparpillé la plus grande partie sur toute
la surface du territoire comme une véritable manne
électorale, si on les avait, au contraire, concentrées sur quelques points principaux, comme l'ont fait les nations voisines, nous n'aurions pas à manifester ces regrets.
Dans la Grande Bretagne il y a trois grands ports : Londres, Liverpool et Glasgow. En Belgique, il y a Anvers; en Hollande, Rotterdam et Amsterdam; en Allemagne, Brème et Hambourg; en Danemark, Copenhague; en Italie, Gênes. C'est sur ces ports que nos concurrents ont fait converger tous leurs efforts, améliorant sans cesse avec méthode et esprit de suite, aménagement, outillage, organisation générale et voies d'accès, pour y attirer la plus grande quantité possible de fret de sortie. Nous autres, nous avons eu la prétention d'avoir 69 ports et chacun d'eux se croit appelé du jour au lendemain à jouer un grand rôle dans le pays, comme si un port de quelque impor-
tance pouvait exister sans être en mcnie temps un véritable centre industriel et commercial, le siège d'un grand mouvement d'affaires que le temps seul peut créer.
La France a consacré à rétablissement et à l'entretien de ses ports :
Pour les ports de la Manche et de l'Océan :
De 1874 à i876 439.483.337 fr.
De 1876 à 1891 460.394.053
Dépenses votées en 1891, à
achever dans un délai de
trois à quatre ans 99.276.919 999.694.309
Pour les ports de la Méditerranée (métropole, Corse et Algérie non comprises) :
De 1874 à 1876 124.315.006
De 1876 à 1801 57.812.510
Dépenses votées en 1891, à
achever dans un délai de
trois à quatre ans 19.027.175 201.214.690
