Depuis 1891, les principales dépenses

effectuées ou votées s'élèvent à 90.047.000

Ce qui fait un total de 1.290.955.999

Et malgré cela, nous n'avons pas un "seul port capable de rivaliser avec Liverpool, Anvers ou Hambourg, pas un seul port que l'on se soit préoccupé non seulement d'aménager et d'outiller convenoblement, ce qui est à peu près réalisé, mais vers lequel on se soit appliqué d'attirer un grand aliment de fret par la création de voies économiques et l'aménogement des canaux et rivières !

Le service des Antilles a été laissé en dehors de la convention approuvée par le Parlement, mais la

Compagnie transatlantique se propose d'affecter à cette ligne les navires qui desservent actuellement celle de New-York, au fur et à mesure qu'elle mettra en service les nouveaux navires en construction.

La tête de ligne du service de l'Amérique du Sud est à Bordeaux.

Algérie, Tunisie, Maroc.

Déterminer pour les services maritimes postaux entre la France, l'Algérie, la Tunisie et le Maroc, un régime d'exploitation qui satisfasse les divers intérêts en cause et présente toutes les garanties désirables, n'est certes pas chose aisée.

Il suffit, pour s'en rendre compte, de jeter un rapide coup d'œil sur les tentatives qui ont été faites jusqu'ici dans ce l)ut.

Alger tombé entre nos mains, une seconde France naissait de l'autre côté de la Méditerranée. Les premiers échantillons de la flotte à vapeur, encore au berceau, avaient assisté à l'expédition sans lui être d'aucun secours : la navigation à voiles avait donné une dernière fois, avant de pencher vers son déclin, la mesure de ce que l'esprit d'organisation et la volonté peuvent faire avec les moyens les plus rudimentaires et les instruments les moins parfaits*.

J. Nous empruntons ces détails historiques sur les origines de la navigation à vapeur et les débuts du service maritime postal à un travail des plus intéressants et des plus honorables pour son auteur, M. Hubert Giraud, sous-directeur de la Société générale de transports maritimes à vapeur. Cette

Pendant la concentration de la flotte, deux vapeurs sardes, le Tevere eiAa ^ Carlo -Felice, avaient fait un service journalier entre Marseille et Toulon. Au bout de deux ans seulement, un premier vapeur de commerce quitta Marseille pour aller reconnaître cette côte de la Nouvelle France, et ouvrir la voie qu'une navigation si active devait sillonner plus tard. Le 20 mai 1832, le Scipion partait pour Alger, ma\s son service fut, dès le retour de ce voyage, interrompu par un fâcheux accident. Le 12 juin, le Scipion revenait avec un mauvais temps, (juand une chaudière éclata, et, complètement désemparé, le pionnier des lignes d'Algérie dut (amère dérision!) accepter la remorque d'un voilier qui le ramena à Toulon. Son avarie réparée, le Scipion continua son service, mais le mauvais effet produit sur le public persista, et ses voyages, assez peu réguliers, cessèrent en 1833.

Il y avait pourtant un intérêt indiscutable à créer, au moyen de paquebots à vapeur, des relations suivies avec notre nouvelle conquête. Après avoir tout d'abord exigé des voyageurs se rendant à Alger les mêmes formalités qu'on imposait depuis des siècles à ceux qui allaient aux Echelles du Levant, le Gouvernement avait consenti, en 1831, à les réduire à la délivrance d'un passeport. Il allait en résulter un important mouvement de passagers négociants; d'autre part, l'Etat avait un besoin urgent

étude a été publiée, en même temps que plusieurs autres, par les soins de la Société de géographie de Marseille, à Toc» Casion du Congrès de géographie qui vient d'avoir lieu dans cette ville.

MOTBE MARIKE MARCHANDE. H

d*assurer ses transports de troupes et de munitions autrement que par les bâtiments à voiles de la marine de guerre.

En 1832, la Chambre de commerce de Marseille demanda au Gouvernement de confier ces transports à Tarmement commercial, par contrat et moyennant une rétribution déterminée par l'adjudication : c'était la première idée des services maritimes postaux modernes, idée qui devait faire son chemin et procurer à l'Etat de si sérieux avantages de toutes sortes.

Déjà, d'ailleurs, un arrangement analogue existait depuis 1830 avec la compagnie Gérard, qui assurait les communications entre Toulon et la Corse avec trois petits vapeurs de cinquante chevaux, le Vm\ le Golo et le Liamone, prenant des passagers et des marchandises.

Mais la question n'était pas mûre et la requête si intelligente de la Chambre de commerce ne fut pas accueillie. On considéra, dans les ministères, que les rapports avec la colonie naissante devaient rester sous le contrôle le plus étroit des départements qui avaient si brillamment organisé la conquête. Les services créés dans un but exclusivement militaire et postal devaient s'effectuer par des navires appartenant à l'Etat. Non seulement les vapeurs ne devaient transporter aucune marchandise du commerce, mais encore aucun passager civil, voyageant pour des motifs d'intérêt privé, ne pouvait être admis à bord. En vain la Chambre de commerce de Marseille fît-elle entendre les plus énergiques protestations contre cette conclusion si rigoureuse : les Ministères, celui de la Marine surtout, furent inflexibles.

En janvier 1834, une première satisfaction fut pourtant accordée à nos négociants ; les vapeurs de TEtat étaient autorisés à recevoir jusqu'à huit passagers civils en première classe et dix en deuxième classe! 11 en fut ainsi jusqu'en 1841, et Marseille ne pouvait communiquer directement avec l'Algérie que par les voiliers et les vapeurs qu'y envoyaient de temps et autre MM. Ch. et A. Bazin .

Les services ainsi assurés par le Gouvernement étaient si défectueux qu'ils soulevaient partout des plaintes. On avait eu beau substituer aux premiers vapeurs de nouveaux navires aux noms infernaux (S^ya?, Cerbère^ Cocyte, Achéron, etc.), les vapeurs de MM. Bazin, Pharamond et Sully, quand ils effectuaient une traversée, arrivaient l)eaucoup plus ponctuellement que les avisos de l'administration. Les itinéraires avaient été calculés sur la vitesse de sept nœuds seulement, et en dépit de cette modeste éva- -luation, les paquebots se trouvaient toujours de deux ou trois jours en retard. Compromis lourd et mal venu entre le bâtiment de guerre et le paquebot, les vapeurs de l'Etat, auxquels, après bien des démarches, le commerce avait été autorisé à remettre quelques marchandises, ne pouvaient en recevoir plus (le 10 tonnes faute d'espace! L'expérience de l'exploitation des lignes postales par l'État n'était pas heureuse.

Toujours à la tète du mouvement, MM. Ch. et A. Bazin résolurent de s'implanter en Algérie en desservant régulièrement ses ports. Au bout de peu de temps, la supériorité de leurs navires sur ceux de l'Etat fut tellement évidente que le Ministère de

la Guerre, désireux de profiter des mêmes avantages que le commerce, passa un marché avec MM. Bazin pour le transport de ses passagers et de son matériel entre Marseille et Alger. L'exécution de ce traité commença le l*"' janvier 1842. De son côté l'Administration des postes prévint le public qu'à partir du l^"" février 1842 les dépêches seraient remises aux vapeurs de MM. Bazin.

Tout le monde put vite apprécier combien ces mesures, trop longtemps attendues, étaient justifiées. A diverses reprises, le Tage, revenant d'Alger, apporta des plis officiels destinés au Gouvernement, que le vapeur de l'administration, bloqué dans le port par la tempête, avait été oblige de lui confier.

L'exemple ainsi donnée trouva des imitateurs et la concurrence fit bientôt baisser les prix de passage et le fret des marchandises. La compagnie Bazin étendit progressivement ses services algériens. Elle passa le 22 mai 1843 avec le Gouvernement un nouveau traité de trois ans, qui fut renouvelé pour neuf ans le l*^"* janvier 1843.

Ainsi furent institués les premiers services réguliers de transport. A chaque renouvellement des traités passés avec les concessionnaires , leur réseau fut étendu et successivement complété.

En dernier lieu, le monopole se trouva détenu par la Compagnie générale transatlantique. Il lui avait été attribué par la loi du 20 juin 1881. La subvention versée par le Trésor était de 880000 francs. Le contrat devait prendre fin le 30 juillet 1893.

En prévision de cette échéance, un projet de loi fut soumis au Parlement le 23 mars 1893. Le service était

modifié en quelques points et la vitesse augmentée. Une mise en adjudication provisoire se traduisit par une sensible majoration de la dépense budgétaire qui eût été portée à 1 930 000 francs. Non voté lors de la précédente législature, ce projet fut remanié dans Tintervalle et présenté à la nouvelle Chambre. Les développements qui lui avaient été donnés eussent exigé du Trésor un concours de 5 millions, soit 4 120000 francs en plus. La commission de la Chambre n'en surenchérit pas moins sur les propositions du Gouverne ment. Le programme qu'elle leur substitua, mis en adjudication provisoire , ne trouva preneur que sous condition d'une contribution de TEtat de 8 965000 francs. Cette aggravation de charges, déjà irrationnelle, était inadmissible.

Les adjudications publiques n'ayant pas donné de résultats acceptables, le Gouvernement crut devoir recourir au marché de gré à gré.

Le 14 mai 1895, il demanda a la Chambre de sanctionner une convention passée avec la Compagnie générale transatlantique et comportant une subvention annuelle de 1500000 francs, avec primes éventuelles pouvant s'élever à 500000 francs. Ce projet fut repoussé.

On estima que la rapidité et la fréquence des rapports entre Alger et Marseille, auxquelles tendait surtout la combinaison adoptée, importaient moins que rétablissement de communications avec le plus grand nombre possible de ports situés sur la côte d'Afrique. En outre, on parut disposé à provoquer la suppression du monopole afin de rendre libres les transports de la Méditerranée. Cependant, un arrangement

provisoire consistant dans la ratification de l*adjudication conditionnelle du 2 avril 1895, moyennant 1930000 francs de subvention, réunit les suffrages de la Chambre qui consacrait ainsi et de nouveau le principe de la concession. Le projet échoua devant le Sénat.

Le rapporteur de la commission des Finances, rhonorable M. Ernest Boulanger, se prononça nettement en faveur de la liberté des transports.

Se conformant à cette indication, le Gouvernement mit à Tessai le régime de la concurrence entre toutes les entreprises désireuses de coopérer à l'exécution des services.

Le 22 octobre 1895 fut déposé un projet de loi transformant en primes à la vitesse la partie du crédit de 800000 francs non employée, en rémunération dés transports postaux. Cette combinaison eût abouti à la consolidation de la situation actuelle. Le Ministère présidé par M. Méline a pensé au contraire que cet état de choses devait prendre fin et il a présenté un nouveau projet qui constitue un retour au système de la subvention.

A Tappui de ce projet ont été invoquées les considérations suivantes :

Sans doute, l'administration est en mesure de faire ses envois officiels par l'intermédiaire des services libres qui fonctionnent en ce moment. De même, la concurrence n'a pas été sans produire des effets utiles ; elle a conduit les compagnies rivales à consentir de sérieux avantages.

Mais il se pourrait que l'antagonisme qui jusqu'ici a divisé ces entreprises et amené ce résultat, cessât à

bref délai de se manifester et de porter ses fruits. En Tabsence de tout lien contractuel de quelque durée avec TEtat, non seulement les rabais acquis pourraient subir une notable réduction ou même disparaître; mais encore on se trouverait exposé à rencontrer, du chef d'une entente tacite, de graves difficultés dans Tavcnir. La régularité et la sécurité sont des éléments indispensables à la gestion des services postaux, leur exécution à prix aussi réduits que possible importe au Trésor. Ces deux raisons militent en faveur du rétablissement du régime de la subvention.

La subvention, a-t-on dit, est inutile au point de vue commercial. Elle ne se comprend qu'à la période de début, lorsqu'il s'agit d'amorcer des courants et de créer des débouchés qui n'existent pas encore. De même, au point do vue politique, on doit se soucier seulement de savoir si les grandes lignes sont bien desservies, et elles le seront toujours. En l'état, ces énonciations sont trop absolues. Les réseaux des voies de communication intérieures de l'Algérie et de la Tunisie ne sont pas suffisamment complets pour qu'il soit profltable et possible de concentrer les denrées et marchandises sur quelques points exceptionnellement favorisés.

Au contraire, il y a intérct à décentraliser, pour ainsi dire, le mouvement maritime de la métropole avec les pays neufs; y faire participer les ports les plus voisins des centres de production,* c'est développer celle-ci, la créer au besoin. D'autre part, il est indispensable que le Gouvernement se gare d'une éventualité qui demeurera toujours possible, tant qu'il n'existera pas d'obligations réciproques et défi-

nies. Même sur les grandes lignes peut se produire une interruption momentanée ou durable. Telle circonstance peut, pour un temps, faire disparaître la raison d'être commerciale, le bénéfice minimum d'un service. Les administrations militaires seraient ainsi exposées à l'isolement et à l'impuissance.

Enfin, et c'est le dernier argument des partisans de la concurrence illimitée, les transports entre la France et l'Algérie étant réservés aux pavillons français, nos nationaux n'ont rien à craindre et pour cette raison la subvention est encore inopportune en môme temps qu'elle constitue une protection déguisée.

S'il devait s'agir ici de protection, nous n'hésiterions pas à partager cette appréciation. Mais la question est tout autre. Lorsque le 30 mars 1895 nous avions, avec plusieurs de nos honorables collègues, déposé une proposition de loi tendant à créer entre le continent et l'Algérie deux catégories de services, les uns à très grande vitesse, assurés aw moyen de navires à deux hélices filant 20 nœuds, et les autres express ou ordinaires, moins rapides et destinés plus spécialement aux transports mixtes des voyageurs et des marchandises, nous nous étions préoccupé surtout de nous ménager dans la Méditerranée une flotte assez nombreuse et pui;5sante pour nous prêter le plus précieux concours au point de vue économique et militaire.

Nous persistons à penser que le concours de l'Etat à une pareille entreprise, alors surtout qu'il est légitimé par les nécessités postales, n'est chose ni mauvaise, ni inutile. Les circonstances et des considérations budgétaires ont nui au succès de notre pro-

position. Nous devons savoir gré au Gouvernement (le s'en être inspiré en partie et lui tenir compte de la sollicitude qu'il manifestait dans plusieurs passages de l'exposé des motifs de son projet de loi, pour l'amélioration de notre outillage maritime. Il a le souci d'amener les compagnies de navigation à per fectionner leur matériel, d'éviter qu'elles n'utilisent ailleurs leurs vapeurs d'un modèle nouveau pour ne laisser sur les lignes desservant nos colonies que des échantillons fatigués et vieillis.

L'état déplorable de notre marine marchande, qui commence à inquiéter les pouvoirs publics, nous a déterminé à nous associer à ces préoccupations. Nous tenons seulement h ajouter une considération topique, qui nous paraît répondre par avance à l'objection suivante. On nous dira, avec quelque apparence de raison, que l'intervention de l'Etat en faveur des entreprises maritimes devait revêtir une tout autre forme que celle de subvention postale. Sans doute, mais il ne faut pas oublier, ainsi que nous l'avons longuement exposé, que la loi de 1893, sous le régime de laquelle se trouve encore placée la marine marchande en France, a pour objet d'obliger nos armateurs à s'adresser exclusivement aux constructeurs nationaux, et que ceux-ci produisent ou vendent à un prix beaucoup plus élevé que leurs concurrents étrangers. Nous nous trouvons donc en présence d'une situation toute particulière qui légitime, dans une certaine mesure, le peu d'empressement que les compagnies mettent à accroître ou à renouveler leur flotte. Pour les y amener, il faut ou les contraindre, ou leur donner intérêt à le faire.

C'est pour ce motif que nous considérons comme excellente toute disposition qui aura pour conséquence de compenser ou d'annuler en partie les inconvénients graves qui résultent de la législation actuelle.

De plus, sur les conventions du 16 décembre 1896 se greffe l'attribution de primes à la vitesse, indépendantes de la subvention, et dont le maximum ne peut dépasser 400 000 francs. On a cherché à se prémunir ainsi contre le maintien indéfini des vitesses réglementaires pendant toute la durée de la convention. Le Gouvernement a fait appel à l'intérêt bien entendu des concessionnaires pour que ceux ci s'empressent de réaliser les progrès dont la navigation deviendra susceptible au cours de cette période.

Si le contrat est unique, il n'en existe pas moins trois entreprises. Les lignes desservant l'Algérie, la Tunisie, la Tripolitaine et le Maroc sont exploitées en commun par la Compagnie générale transatlantique, la Compagnie de navigation mixte et la Société générale de transports à vapeur qui se sont partagé les vingt navires énumérés par la convention. Cette dernière est plus compréhensive que les précédentes. En 1879, il n'existait que quinze services et demi par semaine; le projet de 1895 en comportait treize seulement. De même, les parcours sont plus étendus ; ils comprennent un total de 312 669 lieues marines contre 234 505 1/3 en 1879 et 194 664 en 1895.

Au point de vue financier, les éléments du traité peuvent être ainsi définis : la subvention allouée par l'Etat, en compensation des charges d'exploitation, est de 1 600000 francs. Ce chiffre est supérieur à celui

de la subvention payée antérieurement à la Compagnie générale transatlantique. Mais il est inférieur au montant des sacrifices qu*à deux reprises, en 1895, la Chambre s'était déclarée prête à consentir pour le même objet. A cette époque, le dissentiment avait exclusivement porté sur les itinéraires qu'il convenait d'adopter; l'accord paraissait conclu en ce qui concerne l'importance de la subvention à demander à l'État.

Envisagée en elle-même en tenant compte du nombre et de la longueur des parcours, ainsi que des diverses clauses du traité, la quotité de cette subvention ne paraît point exagérée. Il suffit de constater, en se reportant aux calculs faits par l'Administration, que la lieue marine reviendra à 5 fr. 12, alors que ce prix atteignait 7 fr. 70 dans le projet de 1895 et que la Chambre avait admis le prix de 7 fr. 46 donné par la première adjudication provisoire.

. En réalité, ainsi que le Gouvernement le faisait ressortir dans l'exposé des motifs, la subvention de 1600000 francs est loin de constituer une dépense nouvelle venant peser sur le budget de son poids intégral.

Le crédit dont disposait le Gouvernement était de 880 000 francs, chiffre auquel s'élevait la subvention payée à la Compagnie générale transatlantique antérieurement au l*^"" juin 1895.

L'excédent de dépenses prévu est donc de 720000 fr. Il est compensé ;

D'une part, par une économie sur les prix de transports des passagers et du matériel effectués pour le compte des différents départements ministériels et

172 NOTRE MARINE MAHCHANDE

que, d'après les résultats de Tannée 1894, on peut chiffrer, dès maintenant, à 340000 francs. Le Gouvernement a obtenu, en effet, la fixation de prix unitaires sensiblement inférieurs à ceux qui étaient déterminés par le cahier des charges de 1879;

D'autre part, par la suppression du payement des primes à la navigation qui sont acquises aujourd'hui aux navires effectuant des parcours libres sur la Tunisie et qui cesseront de l'être, pendant la durée de la convention, en vertu des dispositions de l'article 5 de la loi du 30 janvier 1893 sur la marine marchande. La valeur de ces primes est approximativement de 174 000 francs par an ;

Enfin, par le concours financier de la Tunisie dont le Gouvernement a pu obtenir qu'elle contri huerait, pour une part annuelle de 150 000 francs, aux charges d'exploitation des services maritimes postaux qui desservent la Régence.

En tenant compte de ces atténuations, l'écart des dépenses entre l'ancienne subvention et la nouvelle n'est que de 56000 francs.

Le jeu des primes à la vitesse dont nous avons parlé plus haut viendra sans doute majorer ce chiffre, il rélèvera, il est rhême à souhaiter qu'il l'élève, à 456000 francs. Mais, nous le répétons, ces sacrifices constituent un excellent placement. Ils contribueront, nous en avons la confiance, au relèvement de la marine marchande et nul ne pourrait contester que ce soit là une dépense non pas seulement utile, mais nécessaire.

Satisfaction est donc donnée au plus grand nombre des besoins constatés, ou tout au moins aux plus

importants d'entre eux. Même au prix d'une adjudi cation de 8 950000 francs, on n'avait pu réussir à calmer toutes les convoitises, à éteindre toutes les compétitions. Ce résultat a eu l'avantage de démontrer qu'il était vain de vouloir complaire à tous les intérêts particuliers que met en jeu cette délicate question. Devant cette impossibilité, il ne restait plus qu'une ressource, celle de s'inspirer uniquement do l'intérêt général. On ne saurait s'en plaindre. Et, de fait, l'intérêt général n'exige-t il pas que les services maritimes postaux entre la France et les côtes de l'Afrique du Nord soient enfin organisés d'une façon stable et durable? L'Etat ne doit-il pas profiter de cette nécessité pour obtenir à meilleur compte les transports que SOS administrations sont dans Tobligation d'effectuer et pour encourager l'augmentation de notre flotte marchande dans la Méditerranée, en même temps que l'amélioration des unités au point de vue de la vitesse comme de la valeur militaire?

Corse.

Les lignes maritimes postales de la Corse ont été exploitées de 1892 à 1895 par la Compagnie Fraissinet en vertu d'un marché provisoire conclu le 25 février 1892. Avant l'expiration de cette convention il fut procédé à la mise en adjudication des services. Le projet présenté par le Gouvernement à la Chambre des députés fut jugé insuffisant par la commission et le nombre des lignes ainsi que des escales fut sensiblement étendu.

Au point de vue exclusivement postal, qui consiste à mettre le plus rapidement et le plus économiquement possible en communication avec la France un des ports de Tile les plus proches, pour laisser ensuite au service des postes local, le soin de répartir la correspondance, à cette conception simpliste et purement technique fut substitué un système différent. On a pensé que, non seulement il convenait de tenir compte des rivalités entre les ports principaux de la Corse, mais encore que Ton devait poursuivre le développement économique de l'île en facilitant les transports maritimes et en ouvrant des escales nouvelles destinées à permettre la vente et l'utilisation des produits du sol.

Dans son rapport du 4 février 1893 à la Chambre des députés, M. Emmanuel Arène définit très spirituellement cette tendance dont il se fait le chaleureux avocat. Il fait remarquer qu'il y a à Toulon, établis depuis des années, plusieurs milliers de Corses qu'une communication directe avec leur pays d'origine encouragera à l'importation des produits insulaires, h la diffusion des richesses si peu connues et pourtant si abondantes de la terre natale. 11 se créera, de ce côté là, à mi-chemin de Marseille et de Nice, un nouveau débouché, un nouveau courant économique, et, do port en port, la Corse deviendra ainsi ce qu'elle doit être, un prolongement de cette corniche si animée, si passagère et si riche!

« Pour ne prendre que deux points de la Corse qui ne sont même pas des points extrêmes, ajoute notre ancien collègue, il est certain que l'on va beaucoup plus facilement de Marseille à Dunkerque que de

LIGNES POSTALES FRANÇAISES SUBVENTIONNEES 17o

Porto- Vecchio à Saint Florent ; cos deux ports de mer ont cette originalité d'être reliés entre eux par la diligence. Quant h la cote occidentale, cette vaste partie de l'île qui, sur près de 200 kilomètres, s'étend d'Ajaccio à Calvi, il n'y existe aucune voie rapide, ni en construction, ni en projet. Tout ce côté de l'île, au sol pourtant fertile, aux populations laborieuses, est relégué en dehors du mouvement, de la circulation, du progrès. On reproche quelquefois aux Corses d'être paresseux, de demander aux fonctions publiques des ressources que le travail leur assurerait chez eux. Ils seraient en droit de répondre que le travail qui ne produit rien n'est guère tentant, et que remuer la terre pour en faire sortir des produits qu'on ne peut pas transporter, dont l'écoulement se heurte à tant d'obstacles, n'a rien non plus de bien séduisant. Chez beaucoup, ce qu'on prend pour de la paressse n'est que du découragement.

(( Sur cette côte occidentale, la nature a dessiné elle même comme autant d'escales qui n'attendent qu'un signe pour devenir de vrais ports, de véritables centres commerciaux, et fournir leur contingent au bien-être, à la prospérité de l'île entière. Le service cotier groupera tous ces intérêts, provoquera ce mouvement inévitable, drainera tout le long de la rive les produits du sol, de l'industrie et sera le grand pourvoyeur des lignes directes sur le continent. On a dit, par une heureuse figure, du service de Nice à Ile- Rousse, qu'il serait entre les deux rivages un bac à vapeur; on peut dire, tout aussi justement du service cotier, qu'il sera un chemin de fer maritime, celui qui fera patienter, en attendant l'autre, des ports comme

Propriano et Bonifacio dont l'importance n*cst plus h démontrer; comme Porto Vecchio, appelé dans Tavenir à être un redoutable arsenal de guerre; comme Macinaggio (fui deviendra Tentrepôt d'une des parties les plus riches de l'île, le cap Corse; comme Saint- Florent, ce port presque indivis entre les deux arrondissements de Calvi et de Bastia ; comme Poto que dominent de superbes forêts et où s'entre-croisent les routes nationales et forestières des trois arrondissements d'Ajaccio, Calvi et Corte; comme Sagone, enfin, le véritable port de la province de Vico, où les produits de quatre ou cinq cantons, les richesses de la vallée de Cinarca pourront se donner rendez-vous. »

Telle est la conception que se font les intéressés de l'organisation des services maritimes de la Corse. Elle est séduisante, mais nous paraît peu réalisable.

Quoi qu'il en soit, le gouvernement a fini par comprendre qu'il ne pourrait, sans abuser de la bonne volonté de la compagnie qui se prête à cette combinaison, prolonger indéfiniment cette situation provisoire et il a déposé sur le bureau de la Chambre un projet de loi portant approbation de la convention conclue le 6 avril 1897 entre l'Etat d'une part, et conjointement avec les Compagnies Fraissinet et Transatlantique d'autre part, pour l'exécution des services maritimes postaux entre le continent et la Corse moyennant une subvention annuelle de 355000 francs avec une vitesse de 12 nœuds. La durée de la concession sefait de quinze ans et, l'ensemble des parcours comportant une longueur de 51 827 lieues marines, le prix de la lieue marine n'atteindrait plus que 7 fr. 70. Il y auî*ait huit services

hebdomadaires entre le continent et la Corse. Malgré la modération de cette subvention, le projet de loi n'a pas encore été discuté par la Chambre et le provisoire dure toujours.

Indo - Chine , Japon , Australie , Nouvelle- Calédonie, Côte Orientale d'Afrique, Brésil, Plata.

Les services maritimes postaux de la Méditerranée, des mers des Indes, de la Chine et du Japon, de TAustralie et de la Nouvelle-Calédonie, de la côte orientale d'Afrique et de TOcéan Indien, puis du Brésil et de la Plata, sont aujourd'hui concédés à la Compagnie des messageries maritimes. Cette entreprise, qui débuta par l'exploitation des lignes postales de la Méditerranée, a pris peu à peu une grande extension et se trouve chargée d'assurer en grande partie les communications de la métropole avec nos principales colonies ou avec les pays d'outre-mer qui ont avec la France des rapports commerciaux constants.

L'importance de ses services est telle que nous croyons utile de rapporter ici les circonstances qui ont précédé et provoqué sa création. Ces développements nous semblent d'autant moins déplacés dans cet ouvrage qu'ils nous fournissent une preuve nouvelle de l'infériorité de l'État en matière d'exploitation industrielle, et confirment d'une façon éclatante cette thèse, que nous avons déjà plusieurs fois exposée, à savoir que, loin de favoriser l'action de l'initiative privée, l'intervention du Gouvernement ne fait que la contrarier.

Le commerce avait, dès le début, réclamé la création d'une ligne sur le Levant; cette création était rendue, par les relations traditionnelles de Marseille avec rOrient, aussi indispensable aux intérêts commerciaux qu'au maintien de l'influence française. En décembre 1834, quelques maisons marseillaises fondèrent une société au capital de 6 millions pour remplir à la fois le double desideratum d'un service sur le Levant et d'un autre sur l'Algérie K

Malheureusement l'initiative privée allait se heurter à des obstacles insurmontables de la part du Gouvernement et des Chambres. Les propositions de la compagnie étaient des plus avantageuses pour l'Etat : elle demandait pour ses services, une subvention de 1500000 francs, et abandonnait le produit de la taxe sur les lettres, ce qui réduisait le sacrifice à 1 100000 francs environ. Elle ne réclamait même que 600000 francs si l'État lui permettait d'employer des vapeurs de 100 à 120 chevaux au lieu de 160.

La commission parlementaire chargée d'étudier le projet de loi relatif à la création du nouveau service repoussa ces propositions. On fit valoir plusieurs arguments pour justifier ce refus, par exemple, l'impossibilité où se trouvaient des navires de commerce de faire respecter le pavillon, la crainte de voir certains chargeurs favorisés au détriment des autres, etc. Aucune de ces raisons n'était bien sérieuse et l'on passa sous silence le motif véritable, croyons-nous, de cette exclusion. On ne doit pas perdre de vue que l'armement à voiles était encore tout-puissant, et

1. Études sur Marseille et la Provence. — Le Port, la navigation à vapeur, par Hubert Giraud.

qu'il ne voyait pas sans une légitime inquiétude le développement de son jeune rival, l'armement à vapeur; il lui fallait donc obtenir que la marine à vapeur fût maintenue dans un rôle limité au transport des dépêches et des passagers, sans lui permettre d'en sortir. Or, en confiant les services du Levant à une compagnie privée, il y avait tout à craindre de son esprit d'initiative commerciale, qui ne devait pas manquer de se porter vers les transports de marchandises, et la marine à voiles voulait se les réserver : il y allait de son existence.

Elle usa donc de son influence, et le 30 mai 1835, la Chambre des députés adopta les conclusions du rapport de M. Reynard, tendant à faire exécuter le service par l'Etat. L'administration ne devait avoir aucun contact avec le commerce, et, bien entendu, les marchandises étaient exclues de ses navires.

Outre que le service de ces paquebots était défectueux, il devint bientôt indispensable de modifier leurs itinéraires : les escales qu'ils faisaient en Italie, sans aucune raison d'être, nuisaient aux entreprises libres en leur enlevant les passages; en outre les négociants de Livourne et Civita-Vccchia se trouvaient favorisés au détriment de ceux de Marseille : au retour, ils recevaient des nouvelles d'Orient avec plusieurs jours d'avance, et, à l'aller, expédiaient des lettres écrites trois jours plus tard. L'Etat français créait ainsi une situation notablement avantageuse aux concurrents de notre commerce. Enfin, la Malle anglaise de l'Inde dont le point d'attache fut établi à Marseille, mit ce port à huit jours d'Alexandrie, tandis que les paque-

bots français n'y arrivaient qu'au bout de douze à quatorze jours.

Pour remédier à cette infériorité, le Gouvernement, au lieu de supprimer les escales italiennes, créa une nouvelle ligne sur Alexandrie via Malte. Était en même temps approuvé le rattachement de la Corse à Marseille par des navires de TEtat ne transportant que des dépêches et des voyageurs. Ainsi non seulement l'armement à vapeur ne trouvait auprès du Gouvernement aucun encouragement, mais de tous côtés on lui créait des obstacles : il a fallu la persévérante initiative de nos aînés pour vaincre dans des conditions aussi défavorables et constituer, malgré tout, la marine à vapeur commerciale.

L'exemple donné par la Compagnie Baziii du côté de l'Algérie fut suivi par la Compagnie Valéry pour la Corse. En même temps se créait, constituée par M. Marc Fraissinet, MM. Théron et Chancel, la société des Paquebots à vapeur sur la Méditerranée. Enfin, en février 1846, M. Albert Rostand établissait une ligne régulière sur Constantinople, en concurrence directe avec les paquebots du Levant. Le commerce avait donc obtenu la ligne tant réclamée : les produits français pouvaient être enfin rapidement transportés sur les marchés d'Orient. Les passagers euxmêmes trouvaient à bord un confortable inusité.

L'année 1851 fut marquée par la création de la plus importante des compagnies de navigation françaises. L'exploitation des paquebots du Levant par l'Etat n'avait pas seulement motivé les plaintes les plus vives, elle avait aussi donné des résultats fînan-

ciers déplorables : en treize ans, l'Etat avait perdu

37 millions et sans réussir à satisfaire personne. Une pareille situation ne pouvait se prolonger, et le Gouvernement, cédant aux sollicitations générales, résolut de provoquer des offres pour Texécution du service postal de la part de compagnies particulières.

C'est alors que M. A. Rostand, dont la récente entreprise avait puissamment contribué à prouver la supériorité de la navigation commerciale, créa les Messageries Marilimes, Le 22 février 1851 , TEtat accepta les offres de la Compagnie et un premier traité fut signé : Tadministration lui cédait, au prix d'estimation, 12 ou 13 paquebots du Levant; la Compagnie acquérait, en outre, les trois vapeurs de la Compagnie Rostand.

Telle est Torigine de la Compagnie des Services manlimes des Messageries nationales. Aussitôt fondée, ^Ue s'associa deux hommes de premier ordre, Dupuy de Lôme, le plus grand ingénieur de son temps, et Armand Béhic. Elle n'a cessé, depuis, de rendre les plus grands services au commerce français.

Les conditions dans lesquelles le Gouvernement a été amené à traiter en dernier lieu avec cette compagnie diffèrent sensiblement des termes du contrat qui lie l'Etat avec la Compagnie générale transatlantique. Ainsi que le faisait judicieusement remarquer le rapporteur devant la Chambre de la loi du 24 décembre 1894, les nécessités de service sont en effet loin d'être les mêmes : la vitesse, notamment, peut sans inconvénient être quelque peu inférieure. Dans l'Atlantique, il est relativement aisé de rendre les traversées rapides, parce que le voyage se fait d'une seule traite avec arrêt prolongé, ce qui permet, avant le retour, de réparer

les conséquences d'une chauffe intense. Au contraire, dans rExtrême-Orient, les navires font des escales nombreuses et dont la durée est trop peu importante pour qu'il soit possible de procéder à des nettoyages complets et suffisants de leurs appareils de chauffage. D'autre part, les grands paquebots transatlantiques sont aménagés de telle façon que le transport des marchandises constitue seulement un appoint, un complément de celui des voyageurs. Dans les navires qui font le service au delà de Suez, au contraire, on est obligé de laisser une part très importante à la disposition des chargeurs de marchandises. La rapidité des traversées n'a plus dans ces conditions qu'un intérêt secondaire. Du reste, le maintien sur des parcours aussi étendus d'une vitesse analogue a celle qui est pratiquée sur l'Atlantique amènerait une consommation de charbon et des dépenses tellement consi* dérables que l'entreprise verrait son existence absolument compromise.

Au point de vue militaire même, quelque désir que l'on puisse avoir de multiplier les croiseurs auxiliaires à grand rayon d'action, on doit préférer encore trouver dans la flotte de la Compagnie des Messageries maritimes des transports d'hommes et de munitions.

« Si, en effet, des navires sont aménagés pour recevoir quantité de marchandises, et peuvent être promptement apprêtés pour contenir des milliers d'hommes, il n'en est pas de même des steamers a grande vitesse. On peut faire une comparaison très juste entre les chemins de fer et les services maritimes. Ce n'est pas avec un train de luxe et à très grande vitesse que l'on pourrait transporter des

troupes ou approvisionner de vivres une place de guerre. Il faut accepter Tordre naturel des choses. Ici, plus que jamais, est vrai Taxiome de la mécanique établissant qu'on perd en force ce qu'on gagne en vitesse et vice versa. »

D'ailleurs, il est à remarquer que les services anglais et les services allemands qui fréquentent les mêmes parages sont également organisés en vue d'un effort surtout commercial. Leur principal objet parait être de recueillir le fret et les vitesses réalisées par eux ne sauraient nous mettre sur ce point en état de sensible infériorité.

Parmi les lignes concédées à la Compagnie des Messageries maritimes, celles de la Méditerranée revêtent une importance particulière, en ce sens ([u'elles assurent nos relations avec les Echelles du Levant et l'Egypte. La fréquence des relations maritimes de ce dernier pays avec la France constitue l'un des moyens les plus efficaces de maintenir notre influence, si menacée, dans la vallée du Nil.

En Extrême-Orient, les intérêts de notre commerce ont amené la création d'un embranchement sur Bombay.

D'autre part, les itinéraires de l'Indo-Chine sont assez bien desservis. Les correspondances avec les côtes de l'Afrique Orientale, Madagascar et la Réunion ont, lors de la dernière convention, bénéficié d'améliorations sensibles. Enfin, le service sur le Brésil et la Plata est aujourd'hui définitivement organisé.

Lorsqu'il s'est agi de traiter avec la Compagnie des Messageries maritimes, la question de la mise en adjudication a été posée par divers membres de la

commission de la Chambre des députés. Le même principe avait été admis, en effet, pour les services de l'Algérie et de la Corse. D'un autre côté, on s'était demandé s'il n'aurait pas mieux valu substituer à la prorogation de la concession une rémunération plus forte, destinée à compenser les améliorations imposées à la Compagnie. Mais, outre qu'il aurait fallu pour atteindre ce résultat majorer sensiblement le chiffre des subventions, la Compagnie fît valoir qu'elle ne pourrait renouveler et transformer son matériel naval que si elle avait son avenir assuré pendant une période suffisamment longue pour lui permettre de se récupérer de ses avances. Quant h l'adjudication future, une fois la convention échue, elle devenait des plus problématiques, car il est peu vraisemblable qu'une association financière, si puissante qu'elle soit, se trouve en mesure du jour au lendemain de créer une flotte équivalente à celle de la Compagnie des Messageries maritimes, et qui lui permette d'organiser les services dans des conditions aussi satisfaisantes. Le Parlement a pensé, avec raison suivant nous, qu'il était préférable d'accorder la prorogation, étant donné que celle ci pouvait seule amener la réalisation immédiate des améliorations suivantes stipulées dans la convention du 5 novembre 1894 :

Un service direct et spécial de plus de Marseille à Alexandrie et Beyrouth, de manière à les desservir régulièrement une fois par semaine;

Communication en plus avec Constantinople par Smyrne;

Extension de nos relations avec la Russie dans la mer Noire ;

LIGNES POSTALES FRANÇAISES SUBVENTIONNÉES 18b

Service d*escale remplacé par un direct et spécial sur l'Afrique Orientale, Madagascar et la Réunion, de manière à desservir régulièrement ces contrées tous les quinze jours;

Escale trois fois par mois à Djibouti, au lieu d'une à Obock;

Extension de nos relations sur Bombay, doté d'une ligne directe mensuelle avec la France ;

Augmentation de vitesse partout ;

Diminution des rétributions par lieue marine ;

Service libre devenu obligatoire sur la Plata, de manière à en avoir un tous les quinze jours, malgré la suppression de la subvention actuelle.

Il est d'ailleurs incontestable que la Compagnie des Messageries maritimes jouit, surtout sur ses grandes lignes, d'une réputation bien acquise et qu'elle soutient très honorablement la concurrence avec la puissante Péninsulaire et Orientale et les compagnies allemandes.

Côte Occidentale d'Afrique.

C'est en 1888 seulement que la France fut reliée à la côte occidentale d'Afrique par un service postal dont les départs devaient s'effectuer chaque mois alternativement de Marseille et du Havre.

La Compagnie des Chargeurs Réunis fut déclarée adjudicataire du service partant du Havre, et la Compagnie Fraissinet de celui partant de Marseille.

Le trafic de la ligne de Marseille ayant pris un certain développement, la Compagnie Fraissinet, à dater

du 15 juillet 1891, décida de doubler son service, sans recevoir un centime de subvention de plus, en créant six ordinaires commerciaux, ce qui équivalait à douze voyages par an , desservant Las Palmas , Dakar , Gonaky, Sierra Leone, Grand-Bassam et Côte d'Or, Kotonou et Côte des Esclaves, Libreville et Lorenzo. Peu de temps après, les Chargeurs Réunis suivirent le même exemple; de plus, la Compagnie Mixte fait assez régulièrement chaque mois un service libre.

Nous venons de passer rapidement en revue nos divers services postaux. Il ne faudrait pas croire que tous les points du globe soient bien desservis par notre pavillon. Il existe malheureusement de nombreuses lacunes.

Au Brésil, la Compagnie postale des Messageries ain»i que les compagnies libres des Transports maritimes et des Chargeurs Réunis, ne desservent que quatre points de la côte : Pernambuco, Bahia, Rio- Janeiro et Sao-Paulo, avec escales à Espirito-Santo et Maceïo.

La région de TAmazone, avec son immense développement fluvial et les ressources qu'elle présente, est entre les mains des Anglais, qui y possèdent deux lignes puissantes : la Red cross Une et la Booth Une, Les Allemands ont installé depuis deux ans une compagnie fluviale effectuant un service jusqu'à Manaos. La France n'a rien dans ces parages.

Quant au Pacifique, depuis longtemps nos relations sont des plus restreintes et notre pavillon en est à peu près disparu. San Francisco et Panama ne reçoivent plus de bateaux français, pas plus que Valparaiso,

LIGNES POSTALES FRANÇAISES SUBVENTIONNEES lS7

Callao et Guayaquil, et nos négociants, pour leurs expéditions au Chili, en Bolivie, au Pérou ou à l'Equateur, dans TAmérique Centrale, la Nouvelle-Zélande, les îles Hawaï, et même notre colonie de Taïti, sont tributaires des lignes anglaises, allemandes et américaines.

Il en est de même pour la ligne du Canada et celle des nouveaux ports de la Chine et du Yang-tse-Kiang avec prolongement jusqu'à Vladivostock. Si donc on examine les différentes routes maritimes du monde, on constate qne notre pavillon y est pauvrement représenté.

M. G. Fermé, à l'appui de la déposition qu'il a faite à la commission extra-parlementaire, au nom de la Chambre des négociants commissionnaires, a produit le tableau suivant, qui est on ne peut plus suggestif.

Dans la première colonne sont indiqués les principaux ports du monde fréquentés par des lignes régulières de vapeurs ; dans la deuxième, ceux de ces ports qui sont visités par des vapeurs français postaux subventionnés ; dans la troisième , ceux que desservent des vapeurs français de navigation libre. Ce tableau n'est ni difficile, ni fatigant à consulter et prouve jusqu'à la dernière évidence, le rôle plus que niodeste joué par notre marine marchande sur les grandes lignes maritimes du monde.

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