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lâS NOTHE MARINE MAHCHANDE

Nous ne sommes pas plus brillnnts au point de vue colonial. Cependant quand un pays s'est créé un empire d'outre mer dépassant quatre millions de kilomètres carrés et une population de 36 millions d'habilnnts disséminés aux quatre points cardinaux, il fout que des navires battant pavillon français le mettent directement en communication avec la métropole et que la navigation de cabotage, indispensable pour relier les divers ports de cet empire, soit effectuée en majeure partie par le pavillon national.

Pour ne citer que deux exemples : presque toute la navigation de cabotage en Cochinchine et au Tonkin se fait sous pavillons étrangers et non seulement le cabotage, mais encore les transports importants de riz pour la Chine et le Japon, On peut estimer cependant que notre nouvelle ■ colonie de Madagascar est bien desservie pour ses relations avec la métropole.

Les Messageries maritimes ont deux départs par ois de Marseille, voie de Suez, et desservent le nord, nord-ouest et le nord-est de la grande lie par des cales comprises entre Mojunga etTamatave et de là ir la Réunion et l'île Maurice.

La CompagnieHavraise Péninsulaire a un départ par ois du Havre; elle touche Saint-Nozaire, Bordeaux, arseille, et, par voie de Suez, dessert Majunga, iego-Suarez, Tamatave et la Réunion.

Les Chargeurs Réunis ont un départ par mois du avre, touchent à Bordeaux, Lisbonne, Dakar, et, ir la voie du Cap, à Laurenço-Marqucz, Beîra, le id-cst de Madagascar et Fort-Dauphin, Mananjary, atomandry et Tamatave.

C'est certainement très suffisant pour assurer les relations entre la métropole et la colonie, mais il n'en est pas de même, en ce qui concerne les relations entre eux, des ports de Madagascar qui sont très incomplètement et imparfaitement reliés les uns aux autres.

Diego- Suarez, tout d'abord, devrait être de notre part l'objet d'une attention toute spéciale. Il conviendrait, sans tarder, de le munir de formes de radoub, d'ateliers de réparations. Il deviendrait ainsi le plus utile et le plus beau point d'appui que nous puissions posséder pour notre flotte de guerre et notre marine marchande.

Sur la côte est, nous trouvons Vohimar, Tamatave, Vatomandry, Mananjary et Fort-Dauphin.

Sur la côte ouest, Majunga, Maintirano, Morondava et Tulear, et, en plus de ces ports, il y a une foule de baies dont l'importance ne peut manquer de se développer au fur et à mesure que la civilisation et notre heureuse influence pénétreront dans les régions qui les avoisinent.

A notre avis, il faudrait créer une double ligne circulaire desservant tous les points stratégiques et commerciaux des côtes et cette ligne fonctionnerait dans les deux sens :

L'un des itinéraires partirait de Tamatave et passerait parle nord;

L'autre partirait également de Tamatave et passerait par le sud.

Une communication régulière, aller et retour, s'établirait ainsi, d'une part, entre Tamatave et les diverses parties des côtes et, d'autre part, entre les divers ports eux-mêmes.

Le complément tout indiqué de ces mesures d'intérêt local serait dans la création d'un service annexe destiné à relier à la côte orientale d'Afrique Majunga et les îles Comores, à peu près privées de communications, sauf l'escale trop courte des Messageries maritimes.

Le Mozambique, les ports de Mozambique, Beira, Laurenço-Marquez (tête de ligne du chemin de fer néerlandais qui dessert le Transwaal) prenant une importance considérable, trouverait, dans l'établissement d'une ligne de ce genre, la possibilité de créer un courant régulier d'affaires par le trafic des bœufs, moutons, porcs, volailles, légumes, fruits et aliments de toute sorte que Madagascar peut produire en abondance, et l'envoi dans cette île du charbon qui lui manque et dont la production se développe dans une grande proportion sur la côte orientale d'Afrique.

Il serait non moins intéressant de relier Madagascar avec nos possessions d'Asie, Cochinchine, Tonkin, Annam, Cambodge et le plus profitable serait d'étudier l'établissement d'une ligne qui, au départ de France, desservirait nos possessions de la côte occidentale d'Afrique, Madagascar, la Réunion et l'Indo-Chine française.

Nous croyons que des relations sérieuses et suivies ne tarderaient pas à s'établir entre nos diverses possessions d'Afrique et d'Asie et que le riz deviendrait l'aliment d'un grand commerce.

Nos colonies de la côte occidentale d'Afrique font une grande consommation de riz pour l'alimentation, et ces riz provenant de l'Indo-Ghine, de cet immense

grenier qu'est particulièrement la Gochinchine, sont actuellement acheminés sur leur destination définitive à la suite de longs et coûteux transbordements qui s'effectuent, soit par voie de France, soit, le plus souvent, par voie d'Allemagne et d'Angleterre.

Ce plan, suivi avec prudence et méthode, pourrait tenter le gouvernement et le monde des armateurs ; mais il est indispensable, pour l'exécuter, de pouvoir faire construire des cargo-boats à des prix abordables ; il est non moins indispensable que le Parlement modifie l'article 2 de la loi du 21 septembre 1793, dit Acte de Navigation^ en ce qui concerne la composition des équipages, de façon à placer, autant que possible, nos armateurs dans les mêmes conditions que leurs concurrents étrangers. Nous avons parlé déjà de cette question ; nous y reviendrons dans nos conclusions.