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L'Allemagne possède trois ports francs : à Brème, à Hambourg et à Lubeck ; car si ces trois villes ont été rattachées à Tempire allemand, elles n'en ont pas moins conservé chacune leur Frei Hafen.

Lubeck vient d'être rapprochée des deux autres par le canal de Kiel.

La Russie a, récemment, ouvert un port franc à Kola, sur la mer Blanche; le même Etat se préoccupe, en outre, de réunir la mer Noire à la mer Baltique par une voie navigable qui partirait de Riga, utiliserait la Duna, la Bérésina et le Dnieper, pour venir déboucher à Ghierson sur la mer Noire; un canal proprement dit relierait la Duna à la Bérésina.

Le port de Novorossisk, dont oa connaissait à peine l'existence il y a quinze ans, tend à devenir un des plus importants de la mer Noire; il a sur celui d'Odessa le grand avantage de n'être jamais fermé par les glaces. La ligne du chemin de fer Rostof- Wladicaucase a été prolongée jusqu'à Petrowsk, port au nord du Caucase sur la mer Caspienne. Les riches marchandises de l'Asie centrale : laines, tapis, soies, arrivent à Ouzoun-Ada, sur le rivage oriental de la Caspienne, terminus du chemin de fer transcaspien et futur terminus du Transsibérien. De là, traversant la Caspienne, elles arrivent à Petrowsk, puis à Novorossisk par la ligne ferrée du nord du Caucase passant à Vladicaucase et Tikoreskaia. Il y a déjà à Novorossisk 19 grandes maisons de commerce, dont 2 seulement sont françaises.

Depuis cette année, les Messageries maritimes ont créé une ligne MarseUle-Odessa-Novorossisk et, depuis

longtemps, la compagnie Paquet exploite une ligne Marseille-Novorossisk par Batoum.

A Stockholm, un comité s'est fondé dans le but d*étudier la création, dans Tun des principaux ports de la Suède, d'un vaste entrepôt qui aérait déclaré port franc.

Anvers, pour contre-balancer les effets possibles du nouveau tarif belge, vient de supprimer les droits de fanaux.

Les ports anglais sont tous pratiquement des ports francs; quelques-uns ont, à proprement parler, des quartiers francs. Gibraltar, Malte et Singapour sont ports francs.

Gênes, malgré les modifications politiques et économiques survenues en Italie, a gardé son a porto franco ».

En France, une certaine agitation se produit depuis peu autour de cette question. Dans un pays centralisé comme le nôtre, où les intérêts régionaux sont tenus en bride ou sacrifiés par pur amour de la symétrie, la reconstitution des ports francs avait semblé jusqu'alors peu désirable. Il en eût été toujours ainsi si le régime douanier auquel nous sommes soumis depuis 1892 n'avait gravement menacé ou cruellement atteint des commerces ou des industries jusqu'alors prospères. L'exemple des déboires et des pertes subies par les uns ont ému tous les autres.

Ces craintes ont déjà poussé à l'exode de bon nombre de nos commerçants et de nos industriels; mais ceux qui sont retenus au sol natal par leur patriotisme ou par d'autres considérations, ont naturellement cherché le moyen de parer à toutes les

difficultés qu'on sème sous leurs pas. C'est de cette préoccupation qu'est né sans doute le mouvement d'opinion qui ^ient de se manifester, sur divers points du territoire, en faveur des ports francs.

Aussi loin que l'on remonte dans l'histoire de nos ports de commerce et dans celle de Marseille en particulier, on retrouve la trace de l'importance qu'ils attachaient à leur liberté. Au moyen âge, la franchise du port de Marseille était reconnue comme salutaire au royaume tout entier et Colbert, dans l'ordonnance de 1669, rendue en faveur de l'affranchissement de Marseille, déclarait connaître les avantages que le royaume recevrait de la franchise de ladicte ville et combien les étrangers ont profité de cette surcharge de droits établis de temps en temps, en attirant chez eux le commerce qui s'y faisait. Il est regrettable de ne pouvoir citer in extenso cet admirable document d'économie politique et de philosophie sociale. Il est écrit avec une telle largeur de vues que nous prendrons la liberté d'en recommander la lecture à M. Méline lui-même.

Colbert avait également conçu le plan de créer des ports francs à Bayonne et à Dunkerque, dans le but de concurrencer le commerce de l'Angleterre et de l'Espagne. Il réalisa son projet par l'Ordonnance du 26 mars 1669.

11 ne peut plus être question aujourd'hui d'étendre la franchise à une ville entière, à l'agglomération industrielle et commerciale qui entoure un port. On avait déjà reconnu les inconvénients d'une mesure aussi compréhensive, à la suite de l'Ordonnance de 1814 rétablissant la franchise du port de Marseille.

Depuis 1817, il n'a plus été question en France des

RÉGIiME DES PORTS FRANÇAIS â41

ports francs, et il faut arriver jusqu'à Tannée 1896, pour retrouver une institution qui découle de la même idée : nous voulons parler des marchés francs du Sud algérien*.

Voici, en effet, ce qui se passait et ce qui se passe encore en Algérie ; les droits de douane et d'octroi de mer grèvent à tel point les entrées que tout le trafic du Soudan algérien prend la voie du Maroc et de la Tripolitaine où les droits sont d'environ 8 p. 100 seulement, ce qui fait d'abord perdre à notre colonie le commerce du Sud; mais, en outre, ces mêmes marchandises remontent en contrebande vers le nord et pénètrent, sinon jusqu'aux villes du littoral algérien, du moins jusqu'à celles qui limitent la zone de colonisation proprement dite.

Pour remédier à cette situation , la loi du 16 avril 189o, complétée par le décret du 16 décembre 1896* autorise l'expédition en exemption des droits de douane et d'octroi de mer, de certaines catégories de marchandises des ports de l'Algérie à destination des contrées situées en dehors du territoire soumis aux régimes des douanes et de l'octroi de mer.

Ces marchandises sont les sucres bruts et raffinés, les cafés, thés, poivres, cannelles, clous de girofle, etc., l'alcool contenu dans les parfumeries, les vernis et autres produits retenant de l'alcool, l'alcool employé à la préparation des médicaments et produits chimiques»

1. Commission extra-parlementaire changée d'étudier les moyens de venir en aide à la marine marchande. — Sous-Com* mission d'enquête. -- Publication du Ministère du Commerce) de rindustrie, des Postes et des Télégraphes*

NOTAE MARINE MARCHANDE. iO

Elles doivent être expédiées d'un des ports de Nemours, Oran, Arzew, Mostnganem, Alger, Bougie, Plîilippeville ou Bône et sortir dans un délai maximum d'un an par l'un des bureaux de El-Oued, Tuggurth, El-Goleah , El-Abod-Sidi-Cheik , Djenien-Bou-Reig , El-Aricha, Lalla Marghnia, villes qu'on a parfois appelées marchés francs.

Si ces dispositions sont un progrès, il s'en faut que leur application facilite les opérations qu'elles ont en vue ; les marchandises affranchies doivent être plombées, puis escortées jusqu'à une certaine distance des bureaux de sortie.

Or, comme l'indigène n'achète en général que la marchandise qu'il voit, il est difficile de lui faire acheter un colis plombé, et comme celui ci doit être conduit plombé sous escorte jusqu'au désert, il est bien difficile de vendre dans ces conditions.

Aussi est-il à craindre que cette liberté réglementée n'ait qu'un médiocre résultat et que les marchandises qu'elle vise, comme celles qu'elle omet, par exemple les cotonnades, ne continuent a entrer en Algérie par le Maroc et la Tripolitaine.

Sauf cette mesure particulière au transit soudanais, nous n'avons en France aucun point qu'on puisseappeler port ou point franc.

A l'heure actuelle, un grand centre industriel et commercial ne pourrait songer à s'isoler du marché national. Aussi, pensons-nous que les vœux émis dans ce sens par certains Conseils généraux vont directement à rencontre du but qu'ils poursuivent. Ce qu'il faut réclamer dans l'intérêt des ports commerçants et industriels, c'est que, loin de restreindre les

facultés d'entrepôt réel et fictif et d'admission temporaire, on les étende le plus possible; c'est que le gou- 1 vernement autorise la création de Zones franches h l'imitation de celles qui existent chez nos voisins, à Hambourg, à Brème et à Copenhague. C'est sans doute ce que demande la Chambre syndicale des commerçants havrais.

La meilleure définition que l'on puisse donner du port franc est celle que nous avons lue dans une délibération de la Chambre de commerce de Marseille, en l'an XIII : C'est un port établi hors de la ligne des douanes^ ouvert à tous les bâtiments de cornmerce sans distinction, quels que soient leurs pavillons et la nature de leurs chargements. C'est un point commun ow vient aboutir par une sorte de fiction le territoire prolongé de toutes les nations. Il reçoit et verse de Vun à Vautre toutes les productions respectives sans gênes et sayis droits.

Les ports francs, tels que nous les comprenons, ne peuvent porter atteinte à aucun intérêt existant; mais ils ouvriraient un champ nouveau h des industries qui ne sauraient se créer sous la législation actuelle, et donneraient certainement beaucoup plus d'activité à notre commerce.

A Hambourg, le Frei Hafen est situé dans les ports. Il est entouré d'un vaste terrain sur lequel sont construits des quais, des hangars, des magasins et des établissements industriels. Une palissade en borne les limites, et il n'est pas permis de demeurer dans le port libre. On ne peut y séjourner que dans le jour pour s'y livrer à ses occupations, et seules y restent la nuit, les personnes qui sont

m NOTRE MARINE MARCHANDE

chargées de la surveillance des quais, magasins et

Les navires, dans l'enceinte du port libre, se livrent à leurs mouvements et à la manutention de leurs marchandises sans aucune espèce de contrôle. Tout produit ne peut naturellement quitter le port libre et pénétrer sur le sol allemand sans acquitter les droits prescrits par les tarifs douaniers, ce qui n'empêche pas, bien entendu, les entrepôts de douane ' et l'admission temporaire ' de fonctionner dans l'intérieur de

1. Les entrepôts réels sont des magasins publics spécialement alTectés à ceUe destination. Les marchandises, après vériGcalion, sont placées sous la garde des employés des douanes, l'administvalion étant responsable des avaries qui proviendraient du rail de ceux auxquels sont confiées la garde, la surveillance et la manutention de ces marchandises. La sortie des marchandises doit Être précédée d'une déclaration faite h la douane par l'entreposi taire ou son représentant, qui en donne décharge sur les rt.-t,'isircs de l'entrepût: le cas échéant, les droits doivent i!trc immédiatement acquittés. Une redevance très élevée et variiant suivant la nature des marchandises est acquittée par l'en Ireposi taire comme frais de séjour dans les magasins, manulention et surveillance.

Lorsque les marchandises soumises aux droits sont placée:' dans les magasins mètnes du négociant auquel elles appartiennent, ces magasins constituent des entrepôts fictifs. Irepositaire doit déclarer les marchandises qu'il entend ( poser, désigner les magasins qu'il affecte à cet usage et qui doivent être disposés de fagon à rendre la fraude facile à découvrir. En outre, il doit s'engager ft payer tes droits sur les marchandises qu'il aura & faire sortir après déclaration et sur toutes les quantités qu'il ne pourra |>as représenter h toute réquisition. Cet engagement est cautionné par une autre personne acceptée par l'administration, et tout en treposi taire est obligatoirement doublé de sa caution en douane. I^a durée de l'entrepôt lictif est d'une année.

2, L'admission temporaire consiste en une suite d'opérations ayant pour but de placer le fabricant, pour l'achat de ses produits bruts destinés a être transformés en marcbandises qui plus lard seront exportées, dans la situation où il se trou-

la ville, en dehors du port franc, sur les bases les plus étendues.

Il en est de même à Brome, où le port franc ne se compose que d'un seul bassin.

L'ancien Porto franco de Gênes s'intitule aujourd'hui Deposito franco. C'est une enceinte dépendant de la Chambre de commerce et renfermant des magasins qu'on loue aux négociants. La douane n'y pénètre pas, et les négociants peuvent manipuler comme ils l'entendent les marchandises introduites ; ils se bornent à déposer un manifeste à la douane qui, naturellement, tient compte des entrées et des sorties.

Il y a des catégories de marchandises dont l'introduction n'est pas permise dans le Deposito franco; on n'y admet pas davantage les marchandises provenant de pays qui n'ont pas de traité de commerce avec l'Italie.

Trieste n'est plus port franc depuis le 30 juin 1891 ; il n'y existe plus que des entrepôts, où les marchandises peuvent être emmagasinées sans être soumises aux prescriptions de la douane, si elles sont destinées à l'exportation. Ce sont, en somme, des sortes de magasins généraux.

Un des plus récents ports francs est celui de Copenhague; nous l'avons visité, comme ceux de Hambourg et de Brème, et son aspect est des plus séduisants. Il comprend en tout 61 hectares, dont 36 sur terre et

verait si les lignes de douane n'existaient pas. Ce régime a été inauguré en France par la loi du 5 juillet 4836, et a malheureusement subi depuis bien des modifîcations. Loin d'en restreindre les effets, un gouvernement soucieux des intérêts du pays devrait, au contraire, en multiplier les applications.

2.') en surface d'eau; il a 4000 mètres de quais; une belle ot solide griîîe l'entoure; toutes les issues sont gardées par In douane et, h l'entrée principale, se trouve le bureau où se font toutes les opérations pour les marchandises importées en Danemark.

Les seuls droits prélevés sur les navires entrant dans le port franc sont les droits de quai, à raison de 23 centimes par tonne de 1000 kilos embarquée et débarquée, sans toutefois que ces droits puissent excéder le montant du même droit sur la jauge nette du navire.

"oufi avons été surpris de la nature des industries

sont venues s'établir dans la zone du port franc.

voici l'énuméralion :

2 rôtisseries de cafés ;

2 fabriques à nettoyer et colorer le café ;

1 rôtisserie de cacao;

1 marbrerie;

2 fabriques de liqueurs; 1 fabrique de bicyclettes; i fabrique de chocolat;

4 fabriques de machines agricoles;

i fabrique de machines de tout genre;

1 fabrique de bois de placage;

7 dépôts de bois, ateliers d'ébénisterie, etc.;

6 chaix de vins;

4 fabriques de porcelaines.

iibrallar, possession anglaise depuis 1704, a été laré port franc lo 19 février 1706 par un décret de eine Anne, et cela à l'époque où le système prolecr sévissait, même en Angleterre.

Il ne faudrait pas croire que rétablissement de ports francs fût chez nous d'une extrême simplicité, en présence de nos tarifs douaniers. La prétention, par exemple, de déclarer la franchise des ports et de la ville de Marseille est line pure utopie. Nous avons recueilli à ce sujet des renseignements précis auprès, d'un des hommes les plus compétents en la matière, qui a passé sa vie à étudier les questions douanières, a occupé durant longues années des situations élevées dans Tadministration et n'en a pas moins conservé un jugement sain et un esprit très libéral. Nous résumerons ce qu'il a bien voulu nous dire à ce sujet, et nous sommes heureux de le remercier de son précieux concours.

La question des ports francs est complexe, attendu qu'un port franc peut être constitué de façons diverses.

On peut accorder la franchise à la ville entière et même à tout son territoire; cette franchise, sauf certaines réserves, était celle dont Marseille a joui sous l'ancien régime et même sous la Révolution jusqu'à la loi du 11 nivôse an III, celle dont a joui Dunkerque de 1662 à cette même date de l'an III, celle qui fut rendue à Marseille par la loi du 16 décembre 1814 et qui lui fut retirée par l'ordonnance du 10 septembre 1817. Ce système est actuellement inapplicable.

On peut n'accorder la franchise qu'au port proprement dit, le reste de la ville et de son territoire restant dans le droit commun.

On peut enfin ne la donner qu'à une partie du port; c'est le régime en vigueur à Hambourg, à Copenhague et à Trieste, depuis la réforme de 1891.

Examinons si et comment, en présence de notre

tarif douanier, pourrait bien être institué chez nous un port franc. Quand nous disons « notre tarif », nous employons une façon de parler tout à fait

vicieuse. Nos tarifs sont, en effet, multiples. Enumérons-les.

Nous avons d'abord notre tarif maximum ou, pour parler comme la douane, notre tarif général. Nous avons ensuite un tarif minimum accordé à un assez grand nombre de pays sous la condition qu'ils nous appliquent, eux aussi, un tarif réduit. Nous avons même un tarif plus minimum que le minimum et Tavons concédé à la Suisse. Nous avons un tarif spécial aux produits des colonies françaises (tableau E de la loi de 1892). Nous avons un tarif propre aux produits importés de la Corse dans la France continentale. Nous en avons un autre qui vise les importations d'Algérie en France; un qui s'applique à l'importation des produits tunisiens. La surtaxe d'entrepôt en crée un nouveau pour les produits extra-européens venus des entrepôts d'Europe. Enfin, la surtaxe d'origine (tableau D de la loi de 1892) constitue encore un autre régime applicable aux produits européens soumis à la condition du transport direct.

Et, si nous ajoutons à cela les quelques prohibitions qui subsistent, cela fait dix tarifs différents, non pas tous applicables sans doute aux mêmes marchandises, mais tels toutefois que, selon les cas, une môme marchandise peut acquitter l'un ou l'autre de trois ou quatre droits différents.

Dans ces conditions, il est manifeste que la franchise d'un port ne saurait impliquer une complète abstention de la douane dans les opérations qui s'y

effectuent. Le port franc ne reste donc pas moins soumis à Texercice de la douane. En quoi va consister cet exercice?

La douane devra d'abord s'assurer que les produits prohibés qui peuvent se trouver à bord des navires entrant dans le port ont été régulièrement déclarés, et prendre les mesures nécessaires, si à ce port se trouve annexé un territoire franc, pour qu'aucun débarquement non autorisé de ces produits ne soit effectué.

Puis, d'une façon générale, elle devra vérifier, au moment de la mise à terre de la cargaison, les conditions d'origine, de provenance et de transport, des marchandises débarquées.

Il sera nécessaire d'exiger la mise en entrepôt de toute marchandise passible soit du tarif général, soit d'une surtaxe quelconque, à moins que l'importateur, renonçant d'ores et déjà à la faculté de réexporter, ne consente à acquitter tout de suite le montant différentiel de la taxe. On comprend que, s'il en était autrement, toutes les fraudes seraient possibles. La perception des droits différentiels serait, en fait, abolie.

Mais la mise eu entrepôt de ces marchandises implique le maintien et la coexistence de l'entrepôt réel pour les marchandises fortement taxées, de l'entrepôt fictif pour les autres, et par conséquent l'application des règlements qui leur sont spéciaux.

Il y a plus : les marchandises jouissant de détaxes et celles qui, à raison de leur origine corse, algérienne, tunisienne, coloniale, sont exemptes de droits, ne peuvent pas davantage circuler librement. Pour

que, livrées à la consommation, elles puissent béné- (Icier de cette exemption à leur sortie du port ou territoire francs, il va de soi, en effet, qu'il faudra justifier à la douane de leur origine et de leur identité. Celles de ces marchandises qui ne seront pas exportées devront donc être soumises à un régime à déterminer, mais qui exigera, quel qu'il soit, l'intervention de la douane.

On voit, dès lors, qu'un port franc, avec un tarif compliqué comme l'est le nôtre, est bien loin de restreindre les formalités auxquelles est soumis le commerce du chef de la douane. On pourrait même affirmer qu'il les multiplie en rendant chacune d'elles plus délicate.

A la vérité, la franchise aurait pour la population du territoire ou du port ce grand avantage de permettre la consommation sur place des produits étrangers en exemption des droits de douane. Par contre, les habitants des agglomérations voisines, ceux de la ville même, auraient à subir les formalités de surveillance et de contrôle imposées par la douane dans le but d'éviter la fraude et la contrebande, devenues à la fois plus faciles et plus lucratives.

Mais ce régime ne différerait pas sensiblement de celui que comporte la perception des droits d'octroi. A la rigueur, ne pourrait-on pas opérer la fusion des deux services, ainsi que cela se fait pour le recouvrement des droits d'entrée? Il faut convenir toutefois que la justification delà nationalité des marchandises non importées et introduites sur le marché intérieur entraînerait une gêne et des difficultés d'application considérables.

D*autre part, les industries installées en dehors des frontières protégées auraient certainement les matières premières à meilleur compte et disposeraient peutêtre d'une main-d'œuvre moins chère que dans le reste du pays. Il n'en faudrait pas moins établir — pour nous, nous avons confiance dans le résultat favorable d'une pareille enquête — que ce serait là une compensation suffisante de l'exclusion des produits francs de la consommation nationale, alors que, exportés ou réexportés, ils se heurteraient aux barrières fiscales dont s'entoure et derrière lesquelles semble de plus en plus disposée à s'isoler la grande généralité des nations étrangères.

L'institution du port tout entier ou d'une partie des quais et bassins en port franc, à l'exclusion de la ville ou du territoire environnant, laisserait également subsister toutes les complications qu'entraîne la regrettable diversité de nos tarifs. Les marchandises passibles de surtaxes, celles qui, à un titre quelconque, jouissent de détaxes, devraient être l'objet d'un régime spécial ; et ce sont là des formalités qui impliquent l'intervention de la douane. Nous nous trouverions replacés dans la même situation que tout à l'heure.

Il n'en demeure pas moins vrai qu'un grand port accolé à un grand pays, s'il ne peut se résoudre à abandonner le marché national ou simplement à le déserter en partie, doit s'elïorcer avant tout d'étendre ses débouchés au dehors. Alors la conception du port franc se limite, mais devient une réalisation plus facile.

La franchise ne visant désormais que les marchan-

dises destinées à la réexportation, l'entrepôt ne devrait plus être pour la douane qu'un ensemble de magasins où tout pourrait entrer librement, où tout pourrait être manipulé librement, d'où tout pourrait sortir librement pour l'échange et où le rôle du service se bornerait à s'assurer de cette réexportation. Ce serait Vexlerritorialité absolue.

Le commerce aurait, bien entendu, la faculté d'opter, au moment du débarquement, pour le régime du droit commun, de placer par conséquent sa marchandise, selon les cas, sous les conditions actuelles de Tentrepôt réel ou sous les conditions du fictif, de se réserver dès lors le droit de la mettre à la consommation, de la réexpédier à l'étranger, si mieux lui convenait, ou de la faire entrer à l'entrepôt franc si elle devait y subir des transformations qui la rendissent inadmissible au réel ou au fictif. Il pourrait donc, selon son intérêt, ou laisser à cette marchandise son cachet d'origine, ou la transformer comme il l'entendrait. Du même coup, les entrepôts étrangers ayant la faculté de faire entrer en France des denrées présentées de telle façon que la taxe atteigne exclusivement la denrée elle-même et non, avec elle, les corps sans valeur qu'elle peut contenir, on se trouverait fatalement conduit à accorder aux entrepôts de France cette faculté, qui leur est aujourd'hui refusée sans motif plausible.

Supposons ces réformes accomplies, nous aurons non point, à proprement parler, un port franc, nous aurons un entrepôt franc où la marchandise échappera à toutes les formalités, où elle sera libre, absolument libre en vue d'une réexportation ultérieure,

SOUS sa, forme première ou sous telle autre que le commerce lui voudra donner. En même temps, dans l'entrepôt réel, toutes les manipulations, qui n'altèrent point la nature de la marchandise en ne la disqualifiant pas quant au taux du droit, seront permises.

Tels sont les différents aspects pratiques sous lesquels nous paraît devoir être envisagée cette question très actuelle de la constitution dans notre pays de ports ou d'entrepôts francs. Nous croyons que, si le Parlement et le Gouvernement voulaient bien la mettre sérieusement et promptement à l'étude, ils feraient œuvre utile.

Nous nous permettrons cependant de faire observer que souvent à l'étranger ce sont des Compagnies particulières fermières qui exploitent les ports francs. Nous préférerions de beaucoup qu'en France l'administration en fût confiée aux Chambres de commerce. Ces corps constitués n'ont pas la préoccupation de bénéfices à réaliser et n'ont d'autre intérêt à servir que l'intérêt général.

Peut-être nous objectera-t-oii que le port d'Anvers, dont la prospérité a été grande, n'est pas un port franc. Le développement d'Anvers tient tout d'abord à sa situation particulièrement favoraljle au commerce de transit, puis au régime libéral sous lequel vit la Belgique. Mais, nous devons ajouter que, depuis 1870, la Chambre de commerce de cette ville a créé un mouvement d'agitation dans le pays afin de provoquer sa reconnaissance comme port franc. Cette Assemblée a pris, à la date du 16 mai 1896, une délibération pour réclamer l'application du régime de là franchise.

Le mouvement est donc général et si nous avons donné quelques développements à ta question des ports francs, c'est que nous estimons d'un intérêt capital pour la marine marchande et pour le commerce que cette institution soit promptement établie en France, sur les bases que comportent nos besoins X et la complication de nos tarifs douaniers.