CHAPITRE Vlll

Questions maritimes internationales.

Intérêt des accords internationaux. — Signaux. "— Feux. — Abordages. — Une lettre de M. Limperani.

Conférence de Venise. — Importance des mesures sanitaires.

— Abus qui en a été fait en France et ailleurs. — Le choléra de Marseille en 1884-1885. — Série d'exemples de l'arbitraire et de l'invraisemblable fantaisie des autorités sanitaires. — Leur influence sur le commerce. — Bilan des pertes. — L'assainissement de Marseille.

Méthode de jaugeage. — Commission internationale de Constantinople de 1873. —Méthode de Suez. — Principes dont elle s'inspire.

Connaissements. — Droit et pratique. — Le connaissement primitif. — Transformations qu'il a subies. — Clauses d'irresponsabilité. — Protestations des chargeurs. — Théorie que leur oppose la Cour de Cassation. — Discussion de cette doctrine.

— Comment les choses se passent en fait. — Opinion de M. A. Desjardins. — Agitation à laquelle cette question a donné lieu.

— Essais d'entente internationale. — Nécessité et possibilité de réformer dès maintenant la législation française. — Exemple donné par les États-Unis. — Hambourg et lîrême. — Abus auxquels prête le régime actuel. — Sens dans lequel doit intervenir la législation. — La réforme fait l'objet d'un projet de loi.

Unification du droit maritime international. — Discours de M. Bernaert, ministre d'État, président de la Chambre des représentants de Belgique. — L'Association française du droit maritime.

Parmi les réformes qui s'imposent pour notre marine marchande, celles dont nous venons de parler

ne dépendent que du Parlement et du Gouvernement; mais il en est d'autres non moins importantes dont il conviendrait de poursuivre la réalisation par des accords internationaux.

Des conventions de cette nature ont déjà réglé des questions d'intérêt primordial pour le commerce maritime ; nous voulons parler du Gode des signaux de 1864, du règlement de 1884 sur les feux que doivent porter les navires, sur les routes à suivre en mer en vue de prévenir les abordages.

Un événement tout récent et dont le souvenir est encore présent à toutes les mémoires, le naufrage de la Bourgogne^ donne à cette dernière question un caractère d'actualité particulièrement impérieux. Malheureusement la solution, si universellement désirée, demeure difficile et, dans une certaine mesure, irréalisable pratiquement. 11 a été beaucoup écrit sur ce sujet depuis quelque temps et il est regrettable que ringéniosité des publicistes n'ait pas encore abouti à une proposition qui puisse être imposée aux nations civilisées.

Voici, du reste, le texte d'une lettre, un peu longue peut-être, mais à coup sûr intéressante, que M. Limperani, conseiller à la Cour d'appel, ancien député, adressait dernièrement sur ce point au journal Le Temps»

(( Le naufrage de la Bourgogne canse dans le monde entier une grande et légitime émotion. Veuillez me permettre de rappeler ce qui s'est passé il y a vingtcinq ans à l'Assemblée nationale, à propos de cette même question des abordages, qui revient trop fréquemment*

« Je dirai d'abord qu'en ma qualité d'insulaire, obligé ainsi que les miens à de nombreuses traversées, j'ai toujours pensé qu'une personne raisonnable ne devait avoir en mer d'autre crainte sérieuse que celle d'un abordage. Les plus gros temps ne doivent pas effrayer : on sait qu'un navire bien commandé, comme ils le sont presque toujours, brave la tempête; à ce moment, ceux qui doivent veiller sont aux aguets. Mais je n'ai pas toujours été sans appréhension par une de ces nuits calmes qui font la Méditerranée si belle et si douce en apparence. On peut se dire alors qu'un moment d'oubli ou de sommeil sur le navire où l'on se trouve ou sur un autre peut tout pefdre. C'est par ces nuits qu'il y a trente ans, à trois mois d'intervalle, périrent à la suite d'abordage deux des paquebots qui font le service de la Corse.

« En novembre 1873, l'un des transatlantiques qui faisaient les voyages d'Amérique, la Ville-du-Havre^ venait de périr par la même cause. Le nombre des victimes n'était pas aussi grand que dans le récent naufrage, il était cependant considérable. J'avais alors l'honneur d'être l'un des représentants de la Corse. Je crus devoir interpeller le ministre de la marine et lui demander s'il n'y avait pas de mesures à prendre pour prévenir de pareilles catastrophes. On retrouverait une interruption que m'adressa l'amiral Saisset et d'où il résultait que, selon lui, il n'y avait rien à faire, que tout dépendait du coup d'oeil des capitaines. Je remarque que, dans le cas de la Bourgogne^ le coup d'œil n'avait servi à rien, puisque le malheur est arrivé dans l'obscurité du brouillard et de la nuit.

« L'Assemblée nomma cependant une commission

258 XOTHE MARINE MARCHANDE

pour examiner la question. En firent partie avec moi, et bien plus légitimement, tout ce que TAssemblée comptait de marins du grade le plus élevé : les amiraux Saisset, Dompierre d'Hornoy, La Roncière, de Montagnac, Jaurès. Tous répétèrent à peu près, comme Tavait dit Tamiral Saisset, qu'il n'y avait que peu de chose à faire. On pria cependant le ministre de la marine de rédiger une circulaire pour modifier certaines manœuvres. On décida de présenter un projet de loi pour établir de nouvelles pénalités et de nouvelles juridictions contre les contrevenants aux prescriptions en vigueur. L'amiral Jaurès fut nommé rapporteur.

« La commission avait abandonné le côté purement technique de la question pour Tenvisager surtout au point de vue de la législation. Jaurès fit son rapport; il a été imprimé ainsi que le projet de loi qui soulevait des questions délicates de droit pénal et qui ne put venir en discussion. La question, d'ailleurs, est des plus complexes, parce qu'elle est internationale dans le sens le plus large du mot. Il ne suffit pas en effet qu'un seul Etat ou quelques-uns de concert adoptent les mesures nécessaires. Il faut qu'elles soient adoptées en même temps par toutes les nations maritimes du globe, même les plus lointaines ou les plus secondaires. On peut croire cependant que, si quelques-unes des grandes puissances s'entendaient plus efficacement qu'elles ne l'ont fait jusqu'ici , leur exemple serait suivi et pourrait au besoin être imposé avec un droit incontestable, la mer étant pour tous les peuples un domaine commun et indivis où la liberté doit être, comme toutes les libertés, limitée par l'obligation de ne pas nuire à autrui;

(( Il y avait si bien quelque chose à faire qu'ultérieurement les décrets du 1^' septembre et du 21 février 1897 ont établi des prescriptions nouvelles en ce qui concerne les manœuvres, et la loi du 10 mars 1891 prononce des peines en cas d'infraction. Le dernier mot a-t-il été dit? La solution du problème ne consisteraitelle pas avant tout dans le mode de construction des navires? On s'attache surtout aujourd'hui à la vitesse, comme sur un champ de courses ou pour des régates. Il est assurément avantageux d'arriver vite, mais il le serait aussi de ne couler que lentement. Très rarement les deux bâtiments périssent, celui qui aborde étant toujours moins endommagé que l'autre. Une demi-heure, une heure de répit, seraient le salut pour tous. Les anciens voiliers aux formes plus résistantes et construits en bois, ne sombreraient pas avec la foudroyante promptitude de nos paquebots à la coupe effilée et où le métal domine. Les cloisons étanches, dont on a beaucoup parlé, ne paraissent pas avoir produit les résultats que l'on en attendait. Concilier une certaine rapidité avec la résistance au choc, tel paraît être le nœud de la question. On se trouverait ainsi affranchi de la difficulté internationale, puisqu'il suffirait d'avoir une sécurité relative sur le navire où l'on se trouve.

(( Le nombre toujours croissant de ceux qui voyagent en mer fait que chacun est intéressé à diminuer, autant qu'il peut dépendre de l'homme, des catastrophes dont l'horreur dépasse tout ce que l'on imaginerait.

« Le progrès et la civilisation, en multipliant les voyages, en les rendant de plus en plus faciles et rapides, ont fait de certaines mers autrefois désertes

des parages fréquentés comme les quartiers importants d'une grande ville. C*est au progrès et à la civilisation à prévenir, dans la mesure du possible, le retour incessant d'événements trop douloureux. La tâche ne saurait être au-dessus des lumières et des forces de notre époque. »

La France a pris une initiative généreuse en prescrivant aux paquebots de la ligne Havre-New- York une inflexion de leur itinéraire qui les éloigne des parages fréquentés pendant la saison par les pêcheurs de Terre-Neuve.

Dès son arrivée au ministère de la marine, M. Lockroy s*est tout particulièrement préoccupé des mesures à prendre pour la sauvegarde des vies humaines et des richesses confiées aux bâtiments de mer. Il vient de faire sanctionner par le Conseil d'État un règlement d'administration publique^, déterminant les moyens de sauvetage dont les paquebots et autres navires à passagers doivent être munis. Dès la rentrée des Chambres, il déposera un projet de loi sur la (( sécurité de la navigation maritime » qui astreindra tous les bâtiments à des visites annuelles pour s'assurer qu'ils sont dans des conditions sérieuses de navigabilité, que le nombre maximum des passagers et des marins est dans un rapport rationnel en ce qui concerne la flottabilité, l'aération et l'hygiène.

Chaque navire, avant d'être mis en service, devra être visité à sec. En ce qui concerne les bâtiments en service, la visite devra avoir lieu tous les trois ans pour les navires en bois et tous les deux ans pour les navires de construction métallique. Si les commis-

saîres de visite constatent qu'un navire exige des réparations, la délivrance du certificat de navigabilité sera suspendue jusqu'à rachèvement constaté des réparations. Dans le cas de présomption grave d'insécurité, Tautorité maritime ou consulaire pourra faire visiter le navire d'office, même dans l'intervalle des visites annuelles réglementaires.

Le projet de loi prévoit que des règlements d'administration publique fixeront les mesures de détail concernant le calcul du tirant d'eau maximum, le nombre des passagers dont l'embarquement pourra être autorisé, les objets de rechange d'armement, les instruments de navigation, les médicaments et aussi les nouveaux engins ou procédés de sauvetage , les mesures de propreté et d'hygiène dont l'utilité serait reconnue.

Des pénalités sont prévues comme sanction des infractions aux règles fixées.

M. Lockroy a considéré qu'il ne suffit pas d'obliger les armateurs à munir leurs navires de moyens de sauvetage. Il estime qu'il faut, en outre, que les capitaines et les équipages, placés sous leur autorité disciplinaire, soient astreints à exécuter périodiquement la manœuvre des engins de sauvetage, afin qu'en cas de sinistre chacun à bord se rende spontanément au poste et accomplisse promptement la tâche qui lui a été assignée.

En un mot, ce que le ministre veut organiser, c'est le fonctionnement du service de sauvetage à bord. Tous les capitaines seront munis d'une instruction à leur usage et à celui de leur équipage, de manière que, tout ayant été prévu d'avance, les marins et aussi,

dans la mesure du possible, les passagers eux-mêmes ayant été dressés au maniement des engins, la part de Faléa soit réduite au minimum.

Les intentions qui ont dicté ce nouveau projet de loi sont sans doute excellentes, mais nous ne fondons pas de grandes espérances sur son efficacité. En somme, c'est une extension donnée au rôle joué par les officiers visiteurs, dont nous aurons occasion de nous occuper plus tard. A notre avis, cette grave question ne pourrait faire un pas vers sa solution qu'à la suite d'un accord international duquel résulterait l'obligation pour tous les navires de ralentir très sérieusement la vitesse en temps de brume. M. Emile Advinent, qui traite, dans le Petit Marseillais, les questions de marine avec autant de savoir que de bon sens, écrivait dans le numéro de ce journal du 8 août 1898 : (( Pour prévenir une collision entre deux bâtiments il faut que tous deux soient d'accord sur les moyens à employer pour se prévenir réciproquement de leur présence, sur les manœuvres que chacun aura à faire quand il sera édifié sur la route que suit son voisin. Si l'un des deux navires est français, et si l'autre est anglais, il ne servira à rien au premier de signaler sa présence et sa route au second, si celui-ci ne doit pas comprendre, ou s'il doit se conformer à d'autres règlements que ceux observés par celui-là. La simple question de la vitesse par temps de brume n'a jamais été résolue faute d'un accord précis. Au congrès de Washington, on a bien dit que par temps de brume les bateaux à vapeur devraient avoir une vitesse modérée^ mais on n'a pas spécifié cette vitesse. »

Faut-il fonder de grandes espérances sur la généralisation du cofferdam *, sur l'invention d*un signal perçant la brume ou dominant les éléments déchaînés, faut-il escompter l'application prochaine et pratique à ce problème de la naissante télégraphie sans fil? La parole est aux inventeurs. Si ingénieux quand il s'agit de perfectionner les moyens de s'entre-détruire, les hommes finiront, espérons-le, par découvrir un procédé qui permette d'éviter de si terribles catastrophes et de sauvegarder tant d'existences supprimées en pure perte.

Le syndicat maritime de France, ému par le naufrage de la Bourgogne^ a précisément décidé d'organiser un concours international à l'effet de rechercher :

Le ou les meilleurs moyens d'éviter les sinistres et principalement ceux résultant des temps de brume;

En cas de sinistre, les meilleurs procédés pour assurer le sauvetage.

Conformément à la décision prise dans cette séance, le syndicat ouvre un concours international dans les conditions suivantes :

Toutes les personnes désirant prendre part à ce concours devront envoyer leurs plans, projets ou mémoires au siège du syndicat maritime, rue de l'Arcade, 16, avant le 31 décembre prochain. Le français, l'anglais, l'allemand, l'espagnol et l'italien peuvent être employés par les auteurs.

1. Le cofferdam consiste dans un blindage de ceUulose obtenue au moyen du peignage des fibres de coco, et qui, au contact de la mer, en cas de rupture des parois métalliques, prend immédiatement une épaisseur et un développement suffisants pour obstruer la voie d'eau.

2C4 NOTHE MARINE MARCHANDE

Ces mémoires, plans ou projets, porteront une épigraphe reproduite sur une enveloppe cachetée renfermant le nom et l'adresse de l'auteur. Cette enveloppe ne sera ouverte qu'en séance du syndicat, après le classement fait par le jury nommé à cet effet.

Le syndicat a d'ores et déjà reçu la promesse de sommes importantes à distribuer en argent aux projets, plans ou mémoires reconnus les meilleurs.

Au fur et à mesure que le télégraphe et la vapeur rapprochent les nations et multiplient leurs rapports, il est naturel de voir naître et grandir le désir de soumettre les intérêts commerciaux à des règles uniformes.

La dernière Conférence sanitaire, tenue à Venise, pour arrêter les précautions à prendre en vue de préserver l'Europe de l'invasion des maladies épidémi(îucs qui ne sévissent que trop souvent en Orient et Extrême-Orient, prouve bien qu'avec de la persévérance on peut arriver à régler internationalement les questions en apparence les plus délicates.

Après avoir siégé pendant un mois, les délégués ont rédigé et adopté une convention et un règlement général complets au sujet des mesures préventives à prendre contre la peste, aussi bien en Europe que hors d'Europe. Nous ne pouvons pas entrer dans tous les détails de la question ; il nous suffira de dire que l'œuvre de la Conférence a été double en quelque sorte. Il a fallu, d'abord, en présence du danger nouveau résultant de l'apparition de la peste dans les environs de Bombay, poursuivre aussi rapiâement que possible la ratification ou l'acceptation des conven-

lions antérieures par les puissances qui n*y avaient pas encore adhéré, et, en second lieu, par une assimilation, ou plutôt par une adaptation judicieuse, étendre et appliquer à la peste, les mesures de précaution qui avaient déjà été arrêtées contre le choléra. Telle est, en termes généraux, la tâche que la Conférence de Venise a accomplie; elle est comprise tout entière dans le développement de ce programme.

La Convention de Paris avait déjà fixé, en 1894, les mesures internationales à prendre contre le choléra : ces mesures pouvaient également être appliquées à la peste. Par malheur, la Convention de Paris n'avait pas encore été ratifiée par toutes les puissances. L'Angleterre, jusqu'ici, s'est préoccupée surtout des intérêts de son commerce et, au surplus, située à l'extrémité occidentale de l'Europe, c'est-à-dire aussi loin que possible des foyers où l'épidémie prend naissance, elle pouvait regarder venir le danger avec une moindre inquiétude, puisqu'elle avait plus de temps pour le reconnaître et le prévenir. La Porte, elle aussi, s'était refusée jusqu'à ce jour à l'acceptation de la Convention de Paris, parce que les attributions du conseil sanitaire de Constantinople y avaient été très étendues et renforcées. La nouvelle Conférence ne pouvait évidemment rien faire de bien utile, si les conventions antérieures restaient en suspens. Son premier soin a donc été d'obtenir, de la part de l'Angleterre et de la Porte, la ratification et l'acceptation de la Convention de Paris. Elle les a obtenues en effet.

Ce point une fois réglé, la suite devenait plus facile. Les principes étaient posés; il n'y avait plus

plus qu'à les appliquer. L'interdiction des pèlerinages à la Mecque pendant Tannée 1897 était la première précaution à prendre : personne n'y a plus fait d'objection. On a procédé ensuite à l'adaptation, dont nous avons déjà parlé, des mesures contre le choléra à un objet nouveau, c'est-à-dire à la peste. La Conférence a fixé, après un examen approfondi, la durée de l'incubation de la peste et de l'observation à laquelle les navires devraient être assujettis, quand il y aurait eu des cas de maladie à bord ou des décès. Cette durée sera de dix jours à partir du dernier cas constaté, celle du trajet devant y être comprise. Si les navires sont seulement suspects, l'observation sera de cinq jours; s'ils sont indemnes, ils subiront simplement la désinfection et la visite médicale. On tient compte, non de l'état du port, mais de l'état du navire.

Ces règles sont, d'ailleurs, celles qui sont appliquées au choléra, avec une durée plus considérable de l'observation et certaines précautions que commandent les conditions particulières à la peste. Dans cet ordre d'idées, la Conférence a indiqué un nombre d'objets et de marchandises très limité dont l'importation présente des dangers et qui doivent, par conséquent, être désinfectés. Enfin, la juridiction du Conseil international de Constantinople a été étendue au golfe Persique, et des stations sanitaires ont été créées sur plusieurs points de ce golfe, notamment à ses deux extrémités, Ormuz et Bassorah.

En résumé, la Conférence de Venise a complété la défense de l'Europe contre le choléra et la peste. Elle a obligé la Turquie et l'Egypte à y participer, et a constitué, à Constantinople comme à Alexandrie, une

véritable tutelle sanitaire. L'Angleterre, elle aussi, a été amenée à y adhérer et à donner, quant aux provenances indiennes, les plus sérieuses garanties. C'est là une œuvre commune : elle fait honneur à toutes les puissances et, tout particulièrement, à la délégation française composée de M. Camille Barrère, alors ambassadeurdela République à Berne,et de MM. Proust et Brouardel, dont toutes les propositions ont été successivement adoptées.

Grâce à ces travaux, nous on aurons sans doute fini avec le système ruineux des quarantaines et des décrets de prohibition, sans que la santé publique ait à courir le moindre danger; c'est grandement à souhaiter et nous demandons à nos lecteurs de faire à ce sujet un peu d'histoire rétrospective.

La désinvolture avec laquelle on est accoutumé de traiter en France et dans certains autres pays les intérêts généraux du commerce a été, en effet, mise en évidence par les abus de toute sorte auxquels ont donné lieu les relations internationales en matière sanitaire. Les Anglais, plus avisés, se sont' toujours montrés réfractaires aux mesures excessives que l'on s'était ingénié à inventer et à pratiquer ailleurs. Non pas que le souci de l'hygiène et de la santé publique leur soit étranger; bien au contraire, ils ont été à ce point de vue des initiateurs et nous n'avons pu mieux faire que de prendre modèle sur eux. Mais leur esprit pratique les a toujours gardés des absurdités dans lesquelles nous sommes tombés. Ils sentaient trop de quelle importance était pour eux le maintien de leur suprématie et de leur prospérité commerciales pour risquer de les compromettre en quoi que ce soit par

rélaboration de règlements funestes aux transactions d*outre-mer.

Ce que nous reprochons à notre administration sanitaire ne constitue pas malheureusement un simple procès de tendance. Il nous est facile de prouver que nous avons été les principales victimes, non seulement de nos propres fautes, mais encore de celles qui pouvaient être commises par les autres, à titre de représailles.

L'histoire du choléra qui, en 1884 et 1885, a sévi sur le port de Marseille nous fournit un exemple frappant de ce que nous avançons. Les faits abondent que nous pourrions relater*. Nous nous contenterons de relever ceux, parmi les incidents dont cette période a été marquée, qui nous auront paru les plus topiques. Ce n'est pas à dire qu'il faille repousser toute intervention de l'autorité supérieure destinée à maintenir et à garantir la santé publique; les ports et la ville de Marseille, en particulier, par leur contact avec l'Orient et l'Extrême-Orient, sont trop exposés à l'invasion des épidémies pour qu'il soit possible à ceux qui se préoccupent de ses intérêts d'exposer de cœur délibéré nos populations à de si terribles fléaux. Aussi, n'entendons-nous nullement discuter le principe des quarantaines, quelque impuissantes qu'elles étaient dans bien des cas, quelque onéreuses qu'elles soient pour le commerce. Nous ne réclamons pas contre les mesures quarantenaires, mais nous les voulons fixes, normales et bien déterminées, de telle façon que voyageurs,

1. Voir les Quarantaines en i884. Lettre de la Chambre de commerce de Marseille à M. le Ministre du Commerce. Marseille, Barlatier-FeissAt, 1885.

négociants et armateurs puissent connaître le sort réservé à leur personne, à leurs marchandises et à leurs navires ; apprécier quels sont les risques qu'ils sont appelés à courir; et que, dans aucun cas, ils ne soient pris à Timproviste et se voient, au mépris de tout droit, malgré les promesses les plus formelles, repoussés des pays vers lesquels ils s'étaient dirigés. Les mesures quarantenaires ne sont en effet acceptables qu'à la condition qu'elles ne dépendent pas du bon plaisir de tel ou tel fonctionnaire, qu'elles n'aient pas ce caractère incohérent et grotesque de la plupart des faits que nous allons signaler, et qu'enfin elles ne constituent pas une véritable violation des traités et n'aient point pour but déguisé de favoriser tel ou tel de nos concurrents au détriment du commerce français. En France nous rappellerons seulement :

L'arrêté du préfet de Vaucluse interdisant le passage, dans son département, des fruits des Bouchesdu-Rhône.

Le préfet du Gard prohibait dans son département l'entrée des laines, des déchets de soie, frisons, cocons percés, etc. Après bien des réclamations et alors que depuis longtemps le choléra sévissait dans le Gard, le préfet se décida à rapporter l'interdiction visant les laines ; mais il oublia, sans doute, que son arrêté visait aussi l'entrée des déchets de soie, frisons, cocons percés, etc. Ce ne fut qu'après de nouvelles et pressantes réclamations et sur un ordre ministériel, que l'interdiction relative à ces marchandises fut enfin levée. Peut-on rien voir de plus absurde I Tous les produits de nos industries locales étaient ou refusés ou soumis aux traitements les plus rigoureux ; les farines

désinfectées, les savons placés dans de nouvelles caisses et les anciennes caisses brûlées dans les gares d'arrivée, etc. A Marseille même, Tadministration sanitaire française a pris des mesures au moins singulières.

Ainsi le choléra éclate à Naples et à la Spezzia. Marseille met les provenances italiennes en quarantaine. Le Raphaël arrive de Porto-Torre (Sardaigne), avec un chargement de bœufs; il y a subi, avant de charger, vingt et un jours de quarantaine; il devra, néanmoins, subir une nouvelle quarantaine en arrivant à Marseille, puisqu'il vient d'un port italien.

En Algérie, on a dépassé tout ce que Ton peut supposer d'incohérent, et nous n'aurons que l'embarras du choix pour relater quelques-unes des mesures vexatoires qui y ont été appliquées. Les navires partis de Marseille, Toulon, Cette, Port-Vendres et autres ports étaient mis en quarantaine avant même que le choléra eût éclaté dans ces ports. Ainsi leLutetia était parti, le 27 juin, de Cette pour Benisaf ; à son arrivée à Benisaf le 30 juin, ce vapeur se vit infliger cinq jours de quarantaine, bien que le choléra ne fût pas encore déclaré à Marseille, ce jour-là. Quel motif sérieux pouvait alléguer le conseil sanitaire? Il refaisait les règlements au gré de sa fantaisie ; il prescrivait, le 17 juillet, que les quarantaines se feraient au Frioul, inaugurant ainsi le système de la quarantaine au départ.

La logique indiquait, comme conséquence, que le Frioul n'était pas considéré en Algérie comme point contaminé, et qu'un navire qui, au lieu de venir débarquer à Marseille, s'arrêterait au Frioul, serait ensuite admis en libre pratique en Algérie» Pour

s'assurer qu'il en serait ainsi, la chambre de commerce de Marseille télégraphia au Gouverneur général de l'Algérie, le 8 juillet :

« Prévenu que les navires allant en Algérie feront une quarantaine de dix jours au Frioul en quittant Marseille, le commerce de cette ville comprend que les navires arrivant d'Algérie à Marseille, avec des bestiaux, et débarquant au Frioul sans communiquer avec la terre, et repartant immédiatement avec patente nette sans avoir embarqué ni marchandises, ni passagers, seront librement reçus en Algérie.

(( Evidemment ils auront ainsi moins pu prendre la contagion qu'en séjournant dix jours en France. Prière de nous fixer télégraphiquement sur ce point. »

Par télégramme du 10 juillet, M. le Gouverneur général a fait savoir que le Conseil sanitaire avait exprimé l'avis que les navires ayant débarqué au Frioul du bétail venant de l'Algérie, pourraient immédiatement revenir dans les ports de l'Algérie, à la condition expresse qu'aucune communication n'eût lieu avec le point contaminé.

Le Foria, parti d'Oran le 28 juin avec des moutons, fut adressé au Frioul; le Lutetia, parti du même port le 5 juillet, et le Syria, le 9 juillet, reçurent la même destination. Ces navires débarquèrent leurs moutons en quarantaine par les moyens du bord. L'opération fut longue et coûteuse; il fallut entourer spécialement les mahonnes de palissades et les faire remorquer au Frioul, tant à l'aller qu'au retour; les réceptionnaires se plaignirent, il fallut les indemniser. Mais en évitant les quarantaines, tous ces frais devaient être largement compensés»

Le Foria alla à Cette, où il fut admis. Le Luteiia et le Syria allèrent à Oran, où, malgré les promesses formelles du Gouverneur, on leur imposa dix jours de quarantaine. Après de pareils faits, comment les armateurs de ces trois vapeurs pouvaient-ils combiner de nouveaux voyages? Sur quoi pouvaient-ils compter?

Lorsque Tépidémie fut officiellement constatée à Marseille, le Moïse était en cours de voyage; son retour d'Algérie devant s'effectuer par Port-Vendres, Cette et Marseille, il fut décidé que le navire serait arrêté à Cette et de là dirigé sur Port-Vendres, où il serait mis en charge pour Alger direct.

N'ayant eu ainsi aucune communication avec Marseille, et comme Cette et Port-Vendres, alors indemnes, délivraient des patentes nettes, il était permis de croire qu'aucune entrave ne serait apportée, à Alger, à son admission en libre pratique.

Le Moïse partit donc de Port-Vendres le 10 juillet, avec de nombreux passagers et son plein en marchandises. Arrivé à Alger le 12, avec santé parfaite à bord, dix jours de quarantaine lui furent infligés. Le lazaret du cap Matifoux n'étant pas installé, les passagers purgèrent cette quarantaine à bord. Quant aux marchandises, une nouvelle décision, prise le 18 par le Gouverneur général, les repoussa.

A l'expiration de sa quarantaine, le navire reprît donc la route de Port-Vendres avec le même chargement.

Le voyage relaté ci-après fut marqué par de lamentables incidents, dont la responsabilité incombe entièrement à ceux qui, ayant édicté des mesures quarantenaires insuffisamment justifiées, n'ont rien fait

QUESTIONS MARITBÎES INTERNATIONALES 273

pour en préparer, ainsi qu'il était de leur devoir, l'exécution possible, sinon facile.

Le 18 septembre, VAbd-el-Kader quittait Marseille pour Philippe ville, Bône, la Galle et Tunis; il avait à bord 414 passagers, parmi lesquels 300 militaires environ, et 556 tonnes de marchandises diverses.

En arrivant en vue de Philippe ville, le 20 au matin, un passager de chambre, malade depuis six ans d'une bronchite chronique, succombait à sa maladie, à laquelle le choléra était complètement étranger.

A la suite de ce décès, le navire fut sans communiquer, d'abord au Ravin du Lion, où le corps fut inhumé par les soins du personnel du bord. L'Abdel-Kader fut ensuite dirigé sur Bône pour y purger une quarantaine de sept jours francs, au fort Génois, où les passagers furent débarqués et installés dans les conditions les plus propres à la création d'un foyer épidémique. L'eau et la nourriture malsaines ou insuffisantes, ajoutées à une chaleur excessive, ne tardèrent pas à modifier profondément les conditions sanitaires des malheureux internés. Les abris manquant, beaucoup durent coucher en plein air.

Le résultat d'un pareil état de choses était fatalement prévu ; quelques jours après leur mise à terre, quelques passagers furent atteints de diarrhée cholériforme; des décès survinrent et, en peu de jours, plus de quarante malheureux succombèrent aux atteintes du même maL

A la suite de Ceô événements, desquels il n'était pourtant en rieil là cause, YAbd-el-Kader dut interrompre son voyage et rentrer à Marseille (2 octobre) avec ses iiiai*chandisesi

â74 NOTITË MARINE MARCHANDÉ

Nous devons ajouter qu'aucun homme de l'équipage, pas plus que les journaliers employés à Bône à la désinfection du navire et de son chargement, ne ressentirent le moindre malaise.

Il ressort des faits que nous venons de relater que c'est malheureusement en France même et dans nos colonies que Ton a donné l'exemple de l'arbitraire le plus absolu, des contradictions les plus fréquentes. Aussi ne pouvons-nous être surpris des mesures draconiennes, prises à notre encontre, par les gouvernements étrangers.

Ces mesures, néfastes pour toutes les branches du commerce et de l'industrie françaises, ont d'ailleurs puissamment servi les intérêts de concurrents les plus directs.

L'Espagne a prohibé l'entrée des laines arrivant d'Amérique par Bordeaux et lavées dans différentes localités du Languedoc, qui toutes ont été absolument préservées du choléra. Quel prétexte plausible peut-on invoquer pour justifier pareille mesure, qui ne pouvait avoir d'autre but que de porter tort à une des branches florissantes de notre commerce d'importation en Espagne?

L'Espagne a invariablement maintenu dix jours de quarantaine, à purger au lazaret de Mahon, depuis le début de l'épidémie jusqu'au 2 décembre. La quarantaine a été alors réduite à sept jours, puis à trois jours d'observation, au port de destination.

Enfin, la libre pratique a été donnée aux navires le 8 décembre, mais la prohibition avait été maintenue pour les cuirs, les peaux et les chifîonsi

Nous méritions d'être mieux traités, surtout si l'on

considère qu'en octobre et novembre les provinces d'Alicante et de Barcelone étaient plus atteintes par le choléra que ne Tétait alors notre port.

Le choléra éclate à Toulon, TEspagne décrète aussitôt que la France entière est contaminée et sera soumise aux quarantaines. Ainsi un navire, parti depuis plus de quinze jours de Dunkerque, ayant touché déjà à Lisbonne, arrive à Barcelone deux jours après le décret : dix jours de quarantaine! Il était Français et venait d*un port de France!

La manière de traiter chaque sorte de marchandises est prévue par les règlements : les fûts vides seront tous débarqués pour recevoir, par la bonde, une mèche sulfureuse qu'on y fera solennellement brûler. L'opération faite à bord ne vaudrait rien ; les armateurs et le commerce ne seraient point surchargés d'assez de dépenses. Les balles de coton seront toutes débarquées, éventrées, étalées à l'air purifiant du lazaret espagnol, et ce n'est qu'à ce prix qu'elles seront admises. Mais, comment refaire des balles pressées, une fois défaites? Peu importe, le règlement est là. Pour les balles de papier pressées, ce sera bien autre chose. Le règlement exigera non seulement que les balles soient défaites ; mais chaque feuille de papier sera déployée et spécialement désinfectée. Il faudra Un siècle pour opérer sur un chargement de cette nature* Lé règlement reste inflexible. Rien ne saurait mieux démontrer combien ces règlements sont absui'des et vexatoires, que l'épopée de la Junon,

Ce navire, de la compagnie marseillaise Fraissinet, parti de Marseille le 22 juillet, était à Mahon le lendemain i Son capitaine se présentait à l'autorité sani-

taire et entrait en quarantaine pour une période de dix jours. L'autorité exigea d'abord la mise à terre et la désinfection de quelques centaines de fûts vides. On loua donc une chaloupe et les fûts furent mis à terre, non sans difficulté et sans accidents. L'autorité demanda le débarquement de tous les colis pouvant contenir des tissus, pour qu'il soit procédé à leur aération ou à leur fumigation. Il fallait bouleverser tout le chargement : l'exigence était grande; on s'y soumit. Pendant qu'on opérait ce travail, un délégué de l'autorité centrale était arrivé de Madrid, et cette fois ce fut bien autre chose. Dans le chargement, on comptait 1500 balles de coton, balles pressées, à destination de Barcelone. Le 26 juillet, on signifia au capitaine qu'il devrait débarquer les 1500 balles de coton dans les hangars de la quarantaine, lesquels sont situés à plus de 1500 mètres du rivage et fort peu accessibles. Le capitaine se plaignit de n'avoir reçu, trois jours durant, aucun ordre semblable à celui qui lui était signifié; il s'en plaignit avec d'autant plus de raison qu'on lui annonçait en même temps que les dix jours de quarantaine ne commenceraient à courir qu'après déchargement de la dernière balle de coton. Mais, comme il avait ordre de ses armateurs de consentir au débarquement, il mit à terre une partie de ses cotons, et cela à très grands frais. La seule faveur qu'il obtint fut de pouvoir amarrer la Junon près du quai situé en face des hangars de la quarantaine. L'opération durait depuis deux jours, quand une exigence nouvelle se produisit. Cette fois, le débarquement ne suffisait pas; il fallait, en outre, éventrer toutes les balles de coton, étaler la marchan-

QUESTIOiNS MARITIMES INTERNATIONALES 277

dise, la diviser à la fourche, puis on la réemballerait. C'en était trop, car h Mahon il n*y a aucun moyen d'emballer des cotons, et quand des balles pressées sont éventrées, leur remise en balles est totalement impossible, faute d'ouvriers, f^ute d'installations, faute d'outillage, faute de place dans les hangars. Le 29, les prescriptions de l'autorité sanitaire étaient encore modifiées. Réembarquez vos cotons, dit-on au capitaine de la Junon; vous ne serez jamais admis en libre pratique, avec un chargement de coton, dans aucun port d'Espagne. Sur cet ordre on recommença la manutention en sens inverse et les cotons débarqués les jours précédents reprirent la route du bord.

Est-ce là tout? Non. Le 30 juillet, le délégué sanitaire de Madrid, sur un télégramme reçu de la capitale, prescrivait de débarquer de nouveau, ce à quoi le capitaine consentit, mais en s'opposant à l'ouverture des balles. On débarqua encore le 31 juillet. Le 1^' août, comme on entendait encore exiger que les balles de coton fussent ouvertes et manipulées, de façon qu'on n'aurait pas pu les refaire, le capitaine de la Junon réclama une expertise établissant que pareille opération était irréalisable, et, sur sa demande, quatre officiers de la marine marchande espagnole ont conclu, à l'unanimité, que si l'on éven trait des balles de coton pressées, on ne pourrait les represser, par cette bonne raison qu'il n'existait pas de presse de coton à Mahon. On ne pourrait les réemballer, parce que la profession d'emballeur n'existait pas non plus ; parce que, enfin, si l'on refaisait tant bien que mal un emballage quelconque, jamais la Junon n'aurait

pu reprendre son chargement, et que les balles non pressées auraient nécessité l'emploi d'un cube quadruple du cube occupé par les balles pressées. Les experts disaient textuellement dans leur rapport : (( Il faudrait, pour recharger les balles et les transporter, quatre navires du tonnage de la Junon ».

Pendant ce temps, nouvel ordre de Madrid : il prescrivait de réembarquer les cotons mis à terre et signifiait que la Junon ne serait pas admise à Barcelone avec du coton à bord. Le capitaine protesta ; le viceconsul de France l'assista autant qu'il était en son pouvoir. Mais toutes les démarches lurent inutiles. Les cotons débarqués durent être retournés à bord et le navire est revenu à Marseille, où il est entré le 3 avril, rapportant la preuve officielle de tous les faits que nous venons de résumer.

Au risque de paraître accumuler trop de faits, nous en citerons un dernier qui concerne le Brésil.

Pendant que les autorités brésiliennes en France refusaient d'expédier des voiliers, le pouvoir central admettait à Rio-Janeiro, après une simple quarantaine de douze jours, le vapeur italien Nord- America^ repoussé de la Plata, et ayant à son bord 1400 passagers émigrants. Ceci se passait vers le 23 novembre. Cependant, le 9 décembre, le paquebot Gironde, appartenant aux Messageries, était repoussé à Tentréc de Rio, bien qu'il eût été décidé, le 5, au conseil des ministres, que ce navire serait admis.

Il est vrai que, comme on avait oublié de communiquer cette décision à l'inspecteur de la santé du port et au commandant de la forteresse, ce dernier s'est borné à recevoir la Gironde.., à coups de canon I

En définitive, cette véritable piraterie sanitaire, nous ne trouvons pas cUautre mot pour caractériser de pareils agissements, s'est traduite à Marseille du l^'*" juillet au 30 novembre 1884 par une diminution, comparaison faite avec la période correspondante de 1883, entrées et sorties réunies, de 3233 navires et de 1 347 875 tonneaux. Les deux tiers environ de cette diminution incombent au 3® trimestre, époque où le régime des quarantaines était le plus rigoureusement appliqué. Toutes les branches de commerce ont été aussi maltraitées.

Nous croyons -avoir prouvé que le désordre, le mépris complet de tous les intérêts, le dédain de toute notion de simple bon sens ont présidé aux mesures sanitaires, dans tous les pays; que les quarantaines ainsi appliquées constituent un véritable désastre pour les transactions internationales, un déni de justice à rencontre du commerce, de l'industrie et de l'armement dont les intérêts les plus considérables sont à la merci de l'arbitraire, de l'incohérence et de la versatilité de mesures prises sans contrôle et sans recours possible, sous l'effet de renseignements ou inexacts ou exagérés ou quelquefois même intéressés.

Plus récemment, au moment où la peste sévissait avec intensité dans les Indes, M. le maire de Marseille jugea bon, sans crier gare, de provoquer la prohibition absolue de toutes les provenances des Indes, et le gouvernement eut la faiblesse de se rendre à son désir. M. le maire n'avait oublié qu'une chose, c'est que les navires repoussés de Marseille devaient aller tranquillement à Bordeaux ou au

280 NOTHE MARINE MARCHANDE

Havre. Le port de Marseille n'a pas subi pendant moins de deux mois cet étrange traitement.

Cette ville méritait cependant d'être mieux comprise et administrée. Elle ne s'était pas bornée, en effet, à transmettre au pouvoir central par l'intermédiaire des représentants de son commerce certains desiderata tendant à l'élaboration de règles sanitaires internationales, réduisant les formalités au minimum utile et soumettant à leur application l'ensemble des pays qui pratiquent le négoce maritime. Elle avait fait une sorte d'examen de conscience et s'était demandé si le développement pris parmi ses habitants par la dernière épidémie cholérique n'avait pas été favorisé par des conditions hygiéniques défectueuses. M. Guérard, ingénieur en chef du service spécial maritime, s'est livré pendant l'épidémie cholérique de 1885 à des observations fort intéressantes. Il a résumé ses conclusions dans une note qu'il a publiée sur ce sujet, et indique dans ces termes le programme des améliorations à réaliser et des travaux à exécuter.

Assainir le port. Exécuter pour cela les réseaux d'égouts projetés et qui sont destinés à porter en mer, en dehors des bassins, toutes les matières provenant des égouts de la ville et qui ^e déversent aujourd'hui dans le port, au centre de la ville ;

Assainir la ville. Développer le réseau des égouts, l'étendre à toutes les rues, de façon à drainer énergiquement tous les quartiers de la ville, dût-on se borner à l'établissement de simples conduites en poterie dans les rues étroites et de peu de longueur;

Organiser ces égouts de manière à y introduire la quantité d'eau nécessaire pour entraîner toutes les

matières putrescibles. C'est facile : car Marseille est une des villes les mieux dotées quant à Talimentation d'eau; elle dispose pour ses besoins domestiques et industriels et pour ses services publics de 701 litres par habitant et par jour ;

Interdire tout déversement d'eaux ménagères et autres sur la voie publique ;

Réformer le système actuel des vidanges et adopter pour toute la ville un système rationnel;

Renoncer à l'usage des eaux de l'Huveaune pour les besoins domestiques ; les utiliser exclusivement pour les services publics ;

Améliorer les chaussées et' les trottoirs, améliorer le service du balayage, de l'arrosage et du nettoiement des rues ;

Enfin, quand la ville sera en mesure de le faire, ouvrir à travers les vieux quartiers quelques grandes artères pour la circulation et le renouvellement de l'air.

Un plan élaboré par M. Cartier, l'habile et dévoué agent-voyer en chef du département et plus complet encore que celui tracé par M. Guérard, a été adopté. Quelle que fût la dépense que devait entraîner l'assainissement de Marseille, on n'hésita pas à engager cette vaste entreprise. Les travaux, mis de suite à exécution, sont aujourd'hui terminés.

. Les Marseillais ont eu sans doute à cœur de montrer que, si les populations des ports sont fondées à se plaindre des mesures sanitaires excessives ou mal appliquées, elles ont aussi le devoir non seulement de tout faire pour améliorer leur propre situation hygiénique, mais encore pour empêcher que le germe

déposé chez elles ne s'y développe dans des conditions telles qu'il devienne menaçant pour les régions voisines.

Espérons donc quef la dernière conférence de Venise, les accords internationaux qui l'ont suivie ainsi que la généralisation des précautions locales d'assainissement mettront définitivement un terme aux fantaisies sanitaires ruineuses dont nous avons cru devoir donner un tableau complet et véridique.

Dans une des sous-commissions de la Commission extra-parlementaire de la marine, a été soulevée une question des plus importantes, celle de la jauge des navires et de son unification. Certains armateurs étrangers, très ardents dans la défense de leurs intérêts, savent se servir habilement des formules multiples et compliquées que les règlements autorisent à appliquer pour passer du tonnage brut au tonnage net. Lorsque, il y a deux ans, l'Institut des Naval Archilects est venue tenir à Paris sa première session hors de l'Angleterre, M. Daymard ingénieur des Chantiers de Penhoët, avait eu l'occasion de relever ce que ces règles représentent d'irrationnel et, parfois, de contraire à l'équité; on lui répondit que tout le monde était d'accord pour diminuer les frais des vapeurs et particulièrement des remorqueurs. Mais cette réponse n'était pas satisfaisante d'une façon générale.

Dans le système actuel d'évaluation de tonnage, il y a deux parties bien distinctes : la première consiste dans l'application de la méthode Moorson pour la

mesure du volume intérieur total ; cette méthode échappe à la critique, car Moorson, en faisant substituer pour la mesure des capacités un procédé réellement scientifique et géométrique à des formules empiriques basées seulement sur les trois dimensions principales, a fourni la base d'une équitable législation sur le tonnage.

La seconde partie consiste dans le calcul des déductions à faire pour passer du volume total au tonnage net, et c'est alors qu'interviennent des règles irrationnelles et compliquées qu'on a pendant longtemps interprétées habilement à l'étranger, de façon à produire un notable désavantage pour les armateurs français. Il est vrai que, depuis quelques années, grâce à l'Administration des douanes qui a étudié à fond et scruté la manière d'opérer de nos voisins, on a apporté dans nos procédés de calcul des modifications très utiles ; mais nous n'en considérons pas moins comme indispensable de demander, avec M. Daymard, que les règles concernant les déductions, soient rendues plus simples et plus rationnelles, et que la question soit résolue dans une conférence internationale.

L'honorable M. Pallain, alors directeur général des douanes, a appuyé, du reste, cette proposition.

Dans l'état actuel, nos navires français arrivant aux Etats-Unis y sont rejaugés, et le résultat de cette jauge nouvelle est tout à fait différent de celui qui résulte de nos papiers de bord. A Anvers, nos navires sont rejaugés; ils le sont également à Hambourg. Comment se fait-il donc que les conventions internationales puissent lier la France aux nations étrangères,

alors qu'elles ne lient pas les nations étrangères avec la Franco?

Quels que soient les soins apportés par la douane pour sauvegarder nos intérêts, il est à craindre que les textes des traités de navigation ne soient pas assez nets, et c'est pour cela qu'une Conférence internationale s'impose.

La Compagnie universelle du canal de Suez qui se trouve en présence de navires de toutes les nationalités avait besoin, pour la perception des taxes qu'elle prélève, d'uniformiser les méthodes de jaugeage et de faire adopter la môme par tous les pays, afin d'éviter de perpétuelles réclamations et des procès. Elle y est parvenue, à la suite d'une conférence internationale qui s'est réunie à Constantinople en 1873.

L'usage traditionnel de toutes les nations maritimes est d'assujettir les navires de commerce à un mesurage dont le résultat, sous le nom générique de tonnage, sert de base à l'application des taxes auxquelles le corps du navire est ou peut être soumis pour quelque cause et en quelque lieu que ce soit.

La fixation du tonnage appartient en tout pays au pouvoir souverain comme un des attributs de l'auto-

rite publique. Réglée à l'origine, dans chaque Etat, selon les convenances locales, elle a tendu à se dégager des divergences de nation à nation ; mais, au fur et à mesure que les échanges maritimes se développaient, les privilèges réservés aux bâtiments nationaux ont fait place à la concurrence internationale.

L'objectif des anciennes règles de tonnage a été d'abord le déplacement, avec unité de poids, qui s'exprimait aussi en volume supposé équivalent pour

déterminer ce qu'un navire pouvait porter ou contenir.

Mais partout Texpérience a démontré l'impossibilité de fixer, d'une manière constante, le port du navire, qui varie nécessairement suivant la nature, la forme et la densité de chacun des éléments concourant à former les cargaisons, et selon les saisons, Tétat de la mer et la durée relative des voyages. Il est toujours possible, au contraire, de mesurer exactement la capacité intérieure du navire et d'en déduire, d'une manière pratique, les espaces qui, manifestement, ne peuvent pas être utilisés pour le transport. C'est à cette conclusion qu'ont abouti les diverses ordonnances réglant ce sujet, après beaucoup de tâtonnements et d'études.

Heureusement, malgré la diversité des procédés, on est arrivé à établir une statistique à peu près comparable du tonnage maritime des différentes nations*

Une fois les mêmes règles de jaugeage adoptées partout, la comparaison ne laisse plus rien à désirer, et la navigation peut être partout taxée d'une manière uniforme.

Cette unification du tonnage a pu être réalisée en adoptant une formule qui réunit les trois conditions suivantes :

Mesurer la capacité intérieure du navire avec toute la précision que comporte pratiquement la science géométrique;

Exprimer cette capacité en tonneaux, adoptant pour diviseur commun Une unité de jduge qui résume le mieux, poUr toutes les marines, les traditions séculaires de Inexpérience commune, et qui donne commd quotient une moyertUe de toutes les conditions varia^ blcs dans lesquelles les navii'es sont employés 5

N'admettre pour la détermination du tonnage net qui sert de base à l'application des taxes, aucune déduction qu'à la condition que les espaces déduits ne soient pas employés pour la production du fret, soît en y mettant des passagers, soit en y mettant des marchandises.

Puisque la Compagnie universelle de Suez, à la suite d'une conférence internationale, a pu établir une méthode de jaugeage commune à toutes les nations et qui lui sert de base pour la perception de ses taxes, pourquoi les divers pays ne s'entendraient-ils pas également pour déterminer une méthode unique devant servir à l'assiette de toutes les taxes dont les navires sont frappés à l'entrée et à la sortie de leurs ports respectifs?

Peu de pet'sonnes consentent à se rendre coiïlpte exactement de la répercussion qu'une législation surannée peut avoir sur les destinées du commerce. Les textes qui existent sont commentés, dans leur lettre, par les jurisconsultes qui ne voient là que matière à gloses. Les tribunaux les appliquent aveuglément, en s'inspirant uniquement de considérations juridiques qui ne correspondent ni à la réalité, ni à l'équité. Tel est le cas pour les clauses des connaissements *»

Quand un capitaine charge des marchandises, il délivre à l'expéditeur un reçu qu'on appelle connais^

1. Société pour la défense du Gommei'ce de Marseille: -*■ Rapports sur les connaissements.

sèment. Ce document indique le nature, la quantité et les marques des objets embarqués, le nom du chargeur, celui du destinataire, le nom du capitaine, la désignation du navire, le lieu du chargement, celui de la destination, ainsi que le prix du fret. L'article' 281 du code de commerce ne prévoit ni ne prescrit autre chose.

L'instrument, sous sa forme simple, on peut même ajouter : régulière, se rédige à peu près dans les conditions suivantes ou dans des termes équivalents.

« Je, .*. capitaine du navire nommé ... à présent devant ... pour, du premier temps convenable, suivre son voyage, sous la garde de Dieu, jusqu'au devant de la ville de ..., là où sera ma décharge, déclare avoir reçu dans mon dit bâtiment et sous le franc tillac d'icelui, de vous M. ... telle et telle marchandise, mar» quée comme ci-contre, le tout plein, bien conditionné et marqué de la marque ci-contre, promets de livrer en même forme, sauf les périls et fortunes de mer, à M. ... en me payant pour mon fret la somme de ... »

Cette organisation put suffire aux besoins et fonctionna sans soulever de difficultés tant que la marine conserva le caractère familial dont nous avons déjà parlé. Le capitaine était lui-même l'armateur, son proche parent, son allié ou son associé. Le côté technique et la partie commerciale de l'art nautique étaient intimement confondus, si bien que les chargeurs avaient devant eux un garant unique des bonnes conditions du transport, répondant solvable, possesseur d'un capital apparent.

Quand surgit l'application de la vapeur à la marine de commerce, quand furent créées de grandes compa^

gnies, exploitant seules des lignes importantes et fréquentées, desservant des centres, des pays commerciaux de premier ordre, les opérations se multiplièrent avec une rapidité et une intensité telles que le vieux connaissement parut insuffisant aux armateurs. Ils se préoccupèrent d'y introduire des clauses destinées à leur assurer certaines facilités et à les sauvegarder de certaines responsabilités.

D'abord, il s'agit de la rupture des objets fragiles, du coulage des liquides, du poids, du contenu, de la mesure et de la valeur des colis. Puis, la concurrence apparut, devint chaque jour plus menaçante, amena la baisse des frets et imposa la réduction des frais généraux. A cela le connaissement devait servir : les armateurs anglais se chargèrent de l'adapter à sa nouvelle fonction. Telle est l'origine de VEasiern Trade Bill of Lading, presque universellement pratiqué aujourd'hui.

Voici plusieurs modèles de rédaction qui en sont inspirés.

(( Jet à la mer, baraterie, dommages, erreurs de jugement, tous actes, négligences ou fautes quelconques des pilotes, capitaine ou de l'équipage dans l'administration (management) ou la conduite du navire sont exceptés. »

(( Jet à la mer, rivière et canal, navigation de quelque nature ou de quelque espèce que ce soit, et que ces périls causés aux choses arrivent ou non de tous actes, négligence, défaut, erreur de jugement quelconque des pilotes, capitaine, mécanicien ou équipage dans la navigation , ou l'administration du tiavire, ou de tous autres navires appartenant à la

Compagnie, arrimeurs, employés ou agents de Tarmateiir ou toutes personnes pour la conduite desquelles Tarmateur serait autrement responsable... sont exceptées. »

(( La Compagnie ne répond pas des barateries, fautes ou négligences des capitaines, pilotes, marins, mécaniciens , chauffeurs et de toutes autres personnes embarquées à quelque titre que ce soit, que ces fautes ou négligences interviennent pendant la navigation ou dans les ports, dans la direction ou la manœuvre et la conduite du navire ou dans l'exploitation commerciale. »

Avec ces formules, Tirresponsabilité est presque complète. Les chargeurs ont en vain protesté, intenté des procès aux armateurs, ceux-ci ont définitivement triomphé. La Cour de cassation leur a, en dernière analyse, donné gain de cause, en jugeant que les clauses d'irresponsabilité n'avaient rien de contraire à Tordre public et aux bonnes mœurs, qu'ayant été librement consenties, elles font la loi des parties.

Cette théorie nous paraît des plus contestables. Quelle que soit notre déférence pour les arrêts de la Cour suprême, nous nous refusons à admettre d'abord que les armateurs puissent se dégager de la responsabilité qui leur incombe du fait de leurs agents, ensuite que le connaissement soit un contrat ordinaire, conclu dans les conditions habituelles à la formation des conventions de droit commun.

Sur le premier point, il suffît de se référer aux articles 1382, 1384 du code civil et 216 et 221 du code de commerce. Chaque employeur peut être mis en cause non seulement pour ses propres fautes, mais

ttorks MÀRikk MAkcîiANDii 19

encore à raison des actes de ceux qui sont à leur sorvice, à quelque titre que ce soit. Gomment peut-on reconnaître aux armateurs le droit de répudier toute responsabilité du chef du capitaine, des préposés, des ouvriers qui travaillent pour son compte, lesquels pourraient, dès lors, altérer, diminuer ou faire disparaître impunément une marchandise qu'on lui a confiée et pour le transport et la remise en bon état de laquelle on paie la rémunération appelée fret?

Si ces clauses paraissent réellement gênantes aux chargeurs, répondent les juristes, ils n'ont qu'à ne pas les accepter ; qu'ils en exigent la radiation ou se refusent à les signer. C'est là qu'apparaît la seconde considération que nous avons cru devoir invoquer : le connaissement n'est pas un contrat ordinaire; il comporte des règles spéciales. En réalité, c'est un reçu, pas autre chose. Il ne doit pas faire la loi des transports; il n'en est que la constatation. L'article 281 du code de commerce ne lui donne pas une autre portée.

Envisageons, d'autre part, la question économiquement et pratiquement. Voyons ce qui se passe entre l'armateur et le chargeur. Ce dernier qui, entendons-nous bien, est le plus souvent un modeste négociant, tenu à éviter les frais superflus, les délais et retards, les dépenses de procédure et le coût ruineux de procès, qui doit faire travailler au plus vite et au mieux le modeste capital dont il dispose, ce chargeur se présente au guichet d'une grande compagnie subventionnée, la seule qui desserve la direction si.î' laquelle il veut expédier certaine marchandise. On lui donne à signer un connaissement imprimé en petiî^

caractères, énumérant dans un te^ite compact et difficilement analysable, le fouillis des clauses d'irresponsabilité stipulées par le transporteur pour sa propre garantie. Va-t-il refuser de souscrire, garder son colis et renoncer à l'opération dont il attend un bénéfice, dont la répétition est la condition même de l'exercice de son négoce? Non, il subira les exigences qu'il ne peut écarter. Se retournerait-il d'ailleurs vers une autre entreprise française ou étrangère, il se heurterait au même obstacle. Un seul remède s'offrirait à ce mal, mille fois pis que le mal lui même : la grève des chargeurs, l'arrêt complet du commerce maritime, la ruine de ceux qu'il fait vivre. Et encore est-elle concevable la coalition des éléments disparates, multiples, divers, changeants, infiniment divisés, qui contribuent à alimenter la marine marchande? La pensée même se refuse à l'imaginer ; tandis que l'entente des armateurs, bien connus, peu nombreux, puissants, soucieux de leurs intérêts, n'est pas seulement des plus faciles à supposer ou prévoir : elle existe. Donc ce contrat, que l'on prétend libre, soumet l'une des parties à une obhgàtion unique, précise, absolue, le paiement du fret; l'autre, il la soustrait à toutes les responsabilités et Tautorise à refuser les garanties de droit commun, celles-là même qui ont été expressément instituées et sanctionnées par le code civil.

Ainsi, au risque de mer vient s'ajouter celui que peuvent faire naître la mauvaise gestion commerciale de l'armateur, la négligence des agents qu'il emploie. Car le capitaine tend de plus en plus à s'isoler dans le rôle d'officier chargé de la conduite du navire et du maintien du bon ordre. Les opérations d'embarqué-

ment, arrimage et débarquement, sont confiées à (Vautres personnes, qu'il laisse faire ou n'a pas a contrôler. Son contrôle, du reste, en ce qui concerne la sécurité, ne serait qu'illusoire : n'est-il pas à la merci de l'armateur, lequel pourrait le remercier, au cas où il se permettrait quelques réflexions ou oserait soulever des difficultés ?

Ce risque complémentaire d'une nature particulière, impossible à définir ou à chiffrer, bien peu de compagnies d'assurances consentiraient à l'assumer, sans compter qu'il serait singulièrement peu moral de donner ainsi une prime non plus à la force majeure, mais à la négligence et à la mauvaise foi. Ce seraient enfin des frais nouveaux mis indûment à la charge des négociants et auxquels ceux-ci seraient aussi peu disposés a souscrire qu'ils accepteraient volontiers une augmentation du prix du fret en échange de la suppression de la clause d'irresponsabilité.

A l'appui de ces considérations d'ordre pratique

nous sommes heureux de pouvoir citer le témoignage d'un jurisconsulte et d'un écrivain éminent. Dans un rapport présenté à l'Académie des sciences morales et politiques, dont il fait partie, M. Desjardins, avocat général à la Cour de cassation, s'exprimait ainsi :

(( D'après une jurisprudence qui prévaut en France comme en Angleterre, mais que la Cour suprême des États-Unis a proscrite et qui ne saurait, en effet, trop énergiquement être répudiée, l'armateur peut s'exonérer, par une clause insérée dans le connaissement, de toute faute ou négligence commise, soit dans r administration j soit dans la conduite du navire;

Cette jurisprudence est, à notre avis, en contradiction avec la loi française ; en outre, elle sacrifie à l'excès les intérêts des chargeurs. Les grandes compagnies de navigation monopolisant un certain nombre de transports imposent la clause léonine : il faut la subir ou s'abstenir de charger. »

La question est donc des plus sérieuses. Elle a été d'ailleurs agitée maintes fois. Depuis 1882, plusieurs conférences ou congrès se sont réunis à Liverpool, Hambourg, Anvers, Bruxelles, Gênes et Londres, dans lesquelles elle a été discutée. Les armateurs y ont joué un rôle prépondérant dont les délibérations se sont profondément ressenties.

Mais, indépendamment d'une entente internationale qui serait certainement fort désirable, il serait possible et urgent de modifier notre législation sur ce point. Le bon vouloir des armateurs ne sera jamais acquis à une réforme qui mettrait un terme à la situation abusivement favorable dont ils jouissent. Il faut donc la leur imposer. Sans doute, ils se plaindraient d'être placés vis-à-vis de leurs concurrents étrangers dans des conditions plus mauvaises encore, et considéreraient cette mesure comme le coup de grâce. Nous ne partageons pas cette appréhension. D'une part, en effet, l'interdiction des clauses d'irresponsabilité ne les atteindrait pas seuls, elle s'appliquerait également à toutes les opérations de transport accomplies en France par des étrangers. Puis, la preuve qu'un pays peut prendre pareille initiative sans se soucier d'être suivi par les autres et sans redouter une infériorité quelconque, c'est que les Etats-Unis n'ont pas craint d'édicter dans la loi fédé-

raie du 13 février 1893 que : (( L'armateur n'est pas responsable des fautes nautiques du capitaine, mais il demeure responsable, nonobstant toute stipulation contraire, des fautes commises par le capitaine comme agent commercial et des fautes se rattachant à l'état du navire au moment du départ ».

D'un autre côté, les Allemands sont tout disposés à entrer dans la même voie, ainsi qu'en témoigne le texte, ci-dessous, de quelques-unes des règles de connaissements de vapeur approuvées par les chambres de commerce de Hambourg et de Brème.

Art. I. — Les armateurs sont responsables de ce que le navire soit proprement équipé, armé, approvisionné et ait un équipage suffisant et soit sous tous les rapports en état de prendre la mer et capable d'accomplir le voyage auquel il est destiné; ils sont aussi responsables des fautes et négligences de leurs employés dans toutes les matières relatives au bon arrimage, à la garde, au soin et à la livraison des marchandises. Toutes les clauses et conditions ayant Teffet contraire seront nulles, vaines et de nul effet devant la loi.

Art. II. — Les armateurs ne répondent pas des périls de la mer, incendie, ennemis, pirates, voleurs armés, baraterie (non compris le vol ordinaire), arrêt et restriction de princes, gouvernement de nations et ne répondent pas pour avaries et pertes par collisions, échouement et tous les autres accidents de navigation, quand bien même le dommage ou la perte en résultant puisse être attribué à quelque acte à tort, faute, négligence, ou erreur de jugement du pilote, capitaine, matelots ou autres employés de l'armateur ; non plus pour les dommages ou pertes résultant de l'explosion ou rupture de chaudières ou tuyaux, ruptures d'arbres ou autre défaut latent dans la coque ou la machine (ne résultant pas dans aucun cas d'impropreté à prendre la mer, ni de manque "de soins de l'armateur ou de la direction), ni pour delà-

brement, putréfaction, rétrécissement, coulage, rupture, buée, changement de nature, vermine, rouille, avarie de pays ou toute autre avarie résultant de la nature des marchandises embarquées ou d'une défectuosité de l'emballage qui ne pourrait être vue extérieurement, ou par contact avec ou évaporation d'autres marchandises; ni pour erreurs causées par inexactitude, oblitération ou absence de marques, numéros, adresses ou descriptions de marchandises embarquées.

Art. IV. — Les marques de qualité, s'il y en a, doivent être de mêmes dimensions et contiguës aux marques principales; et, si elles sont insérées dans les billets de bord acceptés par le second, le capitaine est obligé de signer les connaissements en conformité.

Art. VIII. — Si un reçu a été donné pour les marchandises sur quai ou sur allèges, ces marchandises seront considérées comme prises à bord en ce qui concerne la responsabilité du navire.

Art. XI. — Le plein fret est dû sur les marchandises avariées et sur les marchandises diminuées de poids par suite de coulage. Aucun fret n'est dû sur l'augmentation de poids résultant d'eau de mer.

Art. XIV. — Dans le cas de réclamation pour nonlivraison de marchandises au port de destination, le prix sera le prix du marché au port de destination le jour de l'entrée en douane du navire, moins le fret et les frais.

Art. XV. — Poids, mesure, qualité, contenu et valeur, bien que mentionnés sur le connaissement, seront considérés comme inconnus au capitaine, à moins qu'il soit expressément reconnu et convenu du contraire, la simple signature ne devant pas être considérée comme une telle reconnaissance.

Nous pouvons conclure qu'il est possible d'établir une distinction rationnelle et équitable entre les fautes dont rarnlateur doit ou ne doit pas répondre.

Il ne doit pas répondre des fautes nautiques du capitaine et de l'équipage, même si ces fautes proviennent d'une erreur ou d'une négligence. On ne

peut, en effet, que les assimiler au cas de force majeure, le capitaine ne devant pas être considéré comme les ayant commises volontairement ou l'armateur comme en ayant profité.

Mais, pour remédier aux abus qui se produisent une loi est indispensable. Elle se réduirait d'ailleurs à un article unique, qu'il conviendrait d'ajouter à l'article 284 du code de commerce.

Doivent être considérées comme nulles et non avenues toutes les clauses énoncées dans un connaissement, une charte-partie ou toute autre convention qui tiendraient à diminuer ou à détruire les obligations résultant, pour les armateurs ou propriétaires, du principe du contrat de transport qui consiste à délivrer les marchandises dans l'état où le transporteur les a reçues, sauf les cas fortuits ou de force majeure.

Ou encore on pourrait, soit s'insijirer des règles des connaissements de Brème et Hambourg, soit adopter le texte suivant, plus compréhensif que le précédent :

Sous peine d'une amende de... il est interdit à tout armateur, agent ou capitaine de navire français ou étranger dans tous les ports de France et des colonies françaises de stipuler dans un connaissement, contrairement aux articles 216 et 221 du code de commerce, l'irresponsabilité des armateurs pour les fautes (excepté les fautes nautiques) du capitaine et autres agents. Ces stipulations seront, en outre, nulles et non avenues lorsqu'elles se trouveront dans des connaissements créés à l'étranger en destination des ports français ou des colonies françaises.

Nous devons constater, d'ailleurs, qu'un projet de loi a été déposé qui donne en partie satisfaction aux

désirs que nous avons formulés. Ce n'est pas ici le lieu d'entrer dans un examen détaillé et dans une discussion complète de ses dispositions. Nous devons nous borner à souhaiter qu'il soit adopté le plus tôt possible afin que deviennent réalisables sans retard les sérieux progrès dont il contient le germe.

Ainsi que l'écrivait M. de Courcy, le droit maritime est essentiellement cosmopolite.

Actuellement les intérêts engagés dans les opérations du commerce de mer, ceux des armateurs, comme ceux des chargeurs ou des assureurs, sont exposés à être régis par une multitude de lois différentes, suivant que les hasards ou les risques de la navigation auront conduit un navire dans tel ou tel port, ou suivant que les règles variables de la procédure auront permis d'engager l'action devant telle ou telle juridiction.

De là l'incertitude inévitable des procès, les contrariétés de décisions, les dénis de justice.

Les discussions auxquelles ont donné lieu les Congrès réunis à Anvers en 1885, à Bruxelles en 1888, à Washington en 1889, à Liverpool en 1890, à Gênes en 1892, ont permis d'apprécier à quel point ce désir d'unification correspondait aux exigences du commerce maritime moderne.

Ce vœu, depuis longtemps formulé dans le monde maritime de tous les pays, a été entendu par des hommes éminents et particulièrement qualifiés pour travailler avec chance de succès à l'unification du droit maritime.

Ils ont décidé de placer à la tête de tous les intéressés qui voudront bien s'unir à eux, un comité maritime international et de créer dans chaque pays un centre d'action qui groupera, avec des jurisconsultes distingués, des négociants, des assureurs, des armateurs, etc. La première partie de l'œuvre est aujourd'hui accomplie : le» Comité maritime international existe, comprenant des représentants de toutes les nations.

Ces groupes nationaux une fois formés, le Comité international rédigera, successivement et par périodes, le programme des travaux; les différents points de ce progamme seront soumis aux associations nationales qui prépareront leur examen par la réunion de tous les documents nécessaires.

Ces documents comprendront notamment : des études sommaires sur le droit positif réglant actuellement, dans les différents pays, la matière en discussion ; des tableaux comparatifs exposant les contradictions entre ces législations ; des enquêtes et des rapports sur les avantages et les inconvénients des différents systèmes ; des exposés des résultats obtenus par les principes préconisés comme règles universelles, là où ils font partie déjà de la législation existante.

Déjà, ï Association belge pour Vunification maritime a inauguré ses travaux, dans une séance solennelle tenue à Anvers, sous la présidence de M. Beernaert, ministre d'Etat, président de la Chambre des représentants de Belgique. Dans le discours d'ouverture, M. Beernaert a fait l'historique de cette question de l'unification du droit maritime qui lui tient à cœur, car il on a été un des promoteurs les plus autorisés.

« Il y a bientôt vingt-cinq ans, a-t-il dit, je m'occupais avec ardeur des conventions internationales qui règlent les transports et^ hier, au congrès de Pesth, j'étais parmi ceux qui cherchent à généraliser et à régler la pratique de l'arbitrage entre les nations.

(( C'est vous dire que j'ai salué avec bonheur la constitution du Comité maritime international en vue de l'unification du droit maritime.

(( Et dans cette séance inaugurale, c'est avec fierté que je prends la parole en son nom. Il s'agit cette fois, messieurs, de la poursuite d'un progrès dont j'ai depuis longtemps signalé l'importance et qui ne peut être nulle part mieux apprécié que dans cette grande cité commerciale : l'unification de la législation des choses de la mer.

(( La question n'est pas neuve, et ici même je l'ai traitée il y a douze ans. C'était en 1884, au moment où je rentrais au ministère. La Belgique avait joué un rôle important dans la négociation des conventions internationales relatives aux transports par chemins de fer, et ce n'est pas étonnant, puisqu'elle avait eu l'avantage d'être représentée, à cette occasion notamment, par M. Le Jeune.

(( D'autres conventions internationales avaient réglé les rapports des postes, des télégraphes, le système métrique des poids et mesures.

« En ce qui concerne le droit maritime, d'intéressantes tentatives avaient été faites dans le même esprit au cours des dernières années, et elles n'étaient pas sans avoir produit d'utiles résultats. Dès 1864, la France et l'Angleterre avaient introduit un Code international des signaux, grâce auquel il existe sur la mer

une langue muette disposant de milliers de combinaisons et que tous comprennent.

« Il y a entente internationale sur les feux et sur les routes maritimes dont il convient de ne pas s'écarter. Les navires de toutes les nations s'éclairent la nuit de la même manière, ils font par les temps de brume les mêmes signaux et recourent, pour s'éviter, aux mêmes manœuvres.

« Plus récemment, la chambre de commerce de Liverpool avait discuté un projet de loi international sur les affrètements. La grande Association anglaise pour la réforme et la codification des lois internationales avait étudié et préparé d'autres projets de détail. On avait rédigé, quant aux avaries grosses, ces règles d'York et d'Anvers, qui sont aujourd'hui généralement adoptées et auxquelles les noms de plusieurs des vôtres, et notamment ceux de MM. Engels et Van Pcborgh demeureront attachés.

« 11 me parut que le moment était venu de tenter un effort plus considérable. Et, à l'occasion de votre exposition de 1885, j'eus l'honneur de proposer au roi la convocation, à Anvers, d'un congrès pour l'unification du droit commercial et plus spécialement de celles des parties de ce droit qui ont nécessairement un caractère international. Je signalai comme premiers objets d'étude le contrat de transport en général, la lettre de change et le droit maritime. »

Tel est le point de départ de l'agitation qui se fait aujourd'hui autour de l'unification du droit maritime. Cette agitation répond à un besoin trop réel et trop universel pour ne pas aboutir à des résultats précis dans un avenir prochain.

Sur rinitiativc de M. Autran, avocat au barreau de Marseille et directeur de la Revue, si appréciée, du droit maritime, le groupe français s'est organisé sous le nom ô* Association française du droit maritime et a tenu son assemblée constitutive le 2 juin 1896, sous la présidence de M. Darlan, garde des sceaux.

Après avoir constitué son bureau et déterminé ses statuts, la nouvelle association a examiné un avantprojet de loi sur les abordages, dû à M. Autran, question qui, avec la responsabilité civile du propriétaire du navire, a été le principal sujet des études du Comité maritime international, qui a eu une session le 7 juin 1896 à Bruxelles.

On n'aboutira certainement pas à une solution sans tâtonnements, mais il résulte des discussions qui ont eu lieu au sein du Comité maritime international que toutes les nations, en cas de fautes communes et de fautes inégales, tendent à se rapprocher peu à peu, pour la répartition des dommages, du système proportionnel suivi en France et en Belgique*.

Enfin, une conférence internationale de droit maritime vient de s'ouvrir à Anvers. Outre la Belgique, l'Angleterre, l'Allemagne, la France, les Pays-Bas, la Suède et le Danemark y sont représentés. Voici le nom des délégués de la France : MM. Lyon-Caen, professeur à la Faculté de droit de Paris; Autran, avocat à Marseille; Clunet, avocat à Paris, de Valroger, Musnier et Verneaux.

La présidence a été décernée à M. Beernaert et

1. Voir le numéro de juillet 1897 de la Revue politique et parlementaire, p. 126 : « Les récents efforts en vue de Tunificdtiod du droit nlaritinle », par R: Vei'iieauxi

M. Lyon-Gaen a été désigné comme vice-président pour la France.

Chacun des rapporteurs des associations nationales a fait ensuite son exposé sur l*état des travaux, et tous se sont prononcés en faveur de l'unification du droit maritime.

Parmi les questions dont la conférence a entrepris l'étude, figure celle de Tabordage.

Ainsi le mouvenïent est lancé. Nul doute qu'il aboutisse prochainement aux meilleurs résultats, et le moment ne paraît pas trop éloigné où les lois maritimes des principales nations deviendront concordantes.