Les canaux en Belgique, en Hollande, en

Allemagne, en Angleterre, aux États-Unis

— Le canal de Suez.

1. Définition. — Écluses. — Ponts-canaux, — Ascenseurs hydrauliques.

l'n canal est une voie de navigation artilicielle, dépourvue de courant et divisée eiv une série de compartiments que l'on nomme biefs, entre lesquels existe une différence de niveau. A l'extrémité de chaque bief est construit un ouvrage appelé sas, sas écluse ou écluse. Une écluse se compose de deux murs longitutlinaux nomniis bajoyers et de deux portes établies à une assez grande distance l'une de l'autre pour que dans l'intervalle un bateau puisse se placer. I.oisqu'il s'agit dtfaire passer un bateau d'un bief dans un autre, on ouvre une des portes, l'eau se nivelle dans le sas avec l'eau du bief oi!i se trouve le bateau, puis on referme la porte d'entrée, on ouvre celle desortie, l'eau monte ou s'abaisse dans le sas, suivant qu'il est en communication avec le bief supérieur ou inférieur et le bateau franchit ainsi sur place, au moyen d'un déplacement d'eau peu considérable, leressaut que forme le niveau de l'eau dans le canal au point d'inlersection drs difl'érenlsbiefs.

L'invention des écluses à sas est attribuée à des ingénieurs italiens et elle n'a été connue? en France qu'au seizième siècle, sous le règne de François I''"'. Elle a permis de réaliser une véritable transformation dans les conditions de la navigation intérieure, en procurant le moyen de faire communiquer les neuves et rivières les uns avec les autres. Les faites qui les séparent sont en effet franchis par une série do biefs, et pour éviter de trop profondes tranchées, il ariive parfois qu'un canal est, sur une distance plus ou moins longue, creusé en souterrain; pour franchir certaines vallées étroites, on a recouis égalemeutà un procédé aussi hardi qu'ingénieux : le canal les traverse sur des viaducs d'une espèce particulière, appelés ponts-canaux. La si-icnce moderne vient d'apporter au fonctionnement des écluses un nouveau perfec-

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tionneniont ; lios inijOiiieiirs aiiî^hiis ont invente', il y ;i inK'lqiies années, des ascenseurs liydianliiiucs, capables (rélever rapidement un lialiNUi avec son ciiai;,'enient d'nn hiel' inférieur dans le liiet' supérieur. \.;i construction d'un senihlaldo ascenseur a élii pi-escrile en 1881 par notre ministère des travaux publics, et l'inauguration en a eu lieu an printemps de 1880. Il est établi au lieu dit les Fontinettcs, près de Sainl-Omer, sur le canal de Neufl'ossé. La circulation annuelle sur ce canal représente un mouvement de 13,0(10 bateaux, et comme l'écluse des Fontinettes se composait de cinq sas superjiosés rachetant ensemble une hauteur de plus de 13 mètres, comme l'éclusage durait environ deux heures, on avait dn alTecler alternativement un jour à la navigation descendante et à la navigation montante, ce qui (jccasionnait au trafic de la gène et des retards. ,\n contraire l'ascenseur hydraulique supprime loute canse d'encombrement, car la durée totale d'une manu'uvre pendant UKiuelle on fait passer deux bateaux, l'un montant, l'autre descendant, est en moyenne de vingt-cinq minutes.

Quant à la dépense d'établissement, elle a été d'environ 1,800,000 francs.

2. Travaux de l'ancienne monarchie, de l'Empire, de la Restauration, de la monarchie de Juillet du second Empire.de la République. — Travaux de canalisation des rivières.

On a de bonne heure compris en France les avantages des canaux à écluses, et Sully lit commencer en lOOo, aux frais de l'Etal, le canal de Briarc, destiné à joindre la Loire à la Seine par la vallée du Loing. Mais après la mortde llenri IVles travaux, auxqnelsétaient employésGOO hommes de troupes, furentsuspendus ; ils ne furent repris qu'en 1038, par les soins de deux concessionnaires investis du droit d'expropriation et du droit de percevoir un péage, et quatre ans plus tard le ■canal étaitacbevé. Sousle règnede Louis XIV, une grande œuvre fut accomplie par l'illustre Hi(|uet, qui entreprit de réunir l'Océan à la Méditerranée et ([ui, à force d'énergie, malgré le manque d'argent et d(;s diflicnltés de tontes sortes, parvint à construire le canal du Languedoc. L'exécution de ce canal dura dix-huit ans, de 1G60 à 168V, et elle excita l'admiration des contemporains; mais Iticpiet était mort à la peine avant d'avoir pu jouir de son succès. De même que pour le canal de Briare, on avait eu recours jiour le canal du Languedoc au mode de la concession. .V une épo(|ue où le Tri'sor royal nt^ disiiosait que do ressoui'ces insuflisanli'S el ne pouvait que diflicilenuMil faire appel au crédit, c'était là une excellente combinaison linancière. En

elTet, en conférant à ceux qni se chargeaient do construire un canal le droit de se couvrir de leurs dépenses par la perception de taxes prélevées sur les bateaux el les marchandises (|ui le fréquenteraient, l'Etat parvenait à faire construire des voies navigables qu'il eût été dans l'impossibilité d'établir lui-même. Le système de la concession resta en vigueur jusqu'à la fin de l'ancienne monarchie; on lui doit l'exécution du canal d'Orléans, ouvert en 1G02, du canal du Loing ouvert en 1724, du canal de Saint-Quentin à Chauny ouvert en 1*38, et trois édits de nSS concédèrent aux Etats de Bourgogne les canaux de CbaroUais, de Bourgogne et de Franche-Comté, dont les travaux furent interrompus, avec tous ceux concernant les voies navigables, par la Révolution. En somme, à la lin du dix-huitième siècle, la longueur des canaux livrés au commerce ne dépassait pas un millier de kilomètres, et ils avaient coûté de 110 à 120 millions de livres.

Sous le Consulat et sous l'Empire, le gouvernement se préoccupa de compléter notre réseau de canaux; jilusieurs de ceux qui existaient furent prolongés, d'autres furent commencés. Mais on n'eut pas recours à des concessionnaires et les dépenses furent imputées sur les fonds du Trésor. A lin d'augmenter les ressources de l'Élat, on frappa d'impositions extiaordinaires les départements intéressés à la construction des canaux. En outre, un décret de 1808 ordonna de vendre les canaux d'Orléans et du Loing el la parla|ipartenant à l'Étaldans lecanal du Midi, |iour le produit de ces venles être alTeclé à l'achèvement de canaux auxquels Napoléon attribua il beaucoup d'importance, entre au très celui du Rhin à la Saône. Mais les événements de la lin du règne firent donner au prix de vente une autre destination, et bientôt les travaux furent arrêtés à peu près partout. .\ussi entre 1800 et 1814 n'ouvrit-on que 200 kilomètres de canaux.

Le gouvernement de la Restauration donna à la construction des canaux une bien autre impulsion : de 1814 à 1830 il accrut leur longueur d'environ 1100 kilomètres et il dépensa à cet effet 143 millions. (Comment s'est-il procuré les fonds nécessaires? De deux manières : d'abord, en revenant an système de la concession et en mettant à la charge des concessionnaires de jilusieurs voies de navigation les frais de premier étal)Iissement et d'entretien de ces voies; ensuite en lecourant à des emprunts, qui furent autorisés par des lois de 1821 et de 1822 et qui produisirent au Trésor 128 millions, l'our la première fois l'administration étudia un plan d'ensemble; elle évaluait à 2,';00 kilomètres

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la loiif;ueiir des canaux a h-i miiiei- cl à 10,800 kilomètres colle des canaux (|u'il paraissait utile de créer. La dépense do ce vaste programme était oftimée au delà d'un milliard et le montant des entreprises réputées urgentes à 200 millions. Le réseau navi^iable dont la Hestanration se proposait de doler la France était loin d'être achevé lorsqu'elle fui renversée; mais la monarchie de Juillet mil à compléter ce réseau encore plus d'ardeur que le gou->ernement précédent. Cràce â la paix, le commerce, l'industrie et l'agricidture faisaient des progrès qui les portaient à considérer les transports à bon marché comme une condition indispensable au déveîoppementde leurprospérité. D'aulre [y<Mt, le crédit public était assez solide pour que l'Élat put aisément se procurer par l'emprunt les capitaux dont il avait besoin. Les Chambres votèrent en conséquence les crédils nécessaires au complément des ouvrages de canalisation; un granil nombre d'hommes d'afl'aires et d'hommes politiques les déclaraient plus utiles que les chemins de fer, que l'on appelait volontiers « un luxe » bon pour les voyageurs pressés. Href, le règne de Louis- Philippe fut une période d'engouement pour les canaux; de 18.'M à 1847 on affecta à leur construction 2*:) millions et on livra au commerce 2000 kilomètres de canaux.

C'est également sous le règne de Louis- Philiiipe que l'on reconnut combien il était important de procéder à l'amélioration des fleuves et des rivières. En efl'et, c'est sur leurs bords r[ue sont situées toutes les grandes villes, et leurs vallées sont les plus riches du pays. Le commerce général ne pouvait donc manquer de retirer d'immenses avantages de travaux qui auraient pour effet de redresser le <-ours des rivières, d'en draguer les hauts-fonds, d'endiguer leur lit et d'y maintenir en tout temps, â l'aide de barrages, une profondeur d'eau permettant aux bateaux de naviguer. L'utilité que |irésente l'amélioration des cours d'eau naturels nous parait aujourd'hui évidente; cependant elle avait jusqu'alors été à peine entrevue. Au seizième siècle on avait bien construit des écluses sur la Vilaine, les premières du reste qui furent établies en France; sous Louis XIV on en avait exéculé sur le Lot; sons Louis XV on avait endigue- l'Fscau tel la Scarpe, sous Napoléon I' ou avait ouvert les dérivations de Saint-Maiir et de Chelles sur la .Marne, mais ces travaux et autres semblables n'avaient que pou d'importance. Le gouvernement de lai (est aura lion n'em|doya à son tour que 6 millions â des rectilications et à des approfondissement dt> rivières. .\u contraire; celui de Louis-l'hilippe entreprit sur la Seine, le Hhône, la (laroniie.

la Loire, l'.VIlier, etc., de grands Iravauxiiui nie coûtèrent pas moins de (13 millions. .Malgré la crise linancière qui suivit la liévolulion de 1848, ces travaux furent poussés avec activité fiar la seconde république; elle y affecta 20 millions et, d'autre part, en achi-vant moyennant 1" millions plusieurs canaux (|ui étaient commencés, elle augmenta leur longueur de 400 kilomètres.

Au contraire, à partir de 18,S2, les idées du public et celles de l'administration se modilièrent grandement à l'égard des canaux ; partout on demandait des chemins de fer; on était frai>po de ce qu'avec eux les transports étaient rapides et réguliers, de ce qu'ils recevaient dans leurs wagons les plus petites expéditions aussi bien ([ue les chargements les plusconsidi'rables, et on en concluait qu'il ne fallait plus songer à développer la navigation intérieure, mais bien couvrir le pays de voies ferrées. .Vvec leur ardeur ordinaire, les populations du Midi allèrent même jusqu'à insister pour qu'on asséchât le canal latéral a la Caronne, alin que le plafond de ce canal servit d'assiette au chemin de fer de Bordeaux à Cette. Le gouvernement impérial sut résister à de pareilles exagérations; toutefois il ne fit pour les canaux qu'une dépense de 00 millions et n'accrut leur réseau que dfr ."iOO kilomèlres. Il estima, et en cela il eut raison, qu'il valait mieux améliorer les conditions de navigabilité des fleuves et des principales rivières ; il s'attacha à régulariser leur cours et à leur donner, au moyen de barrages et d'écluses, un plan d'eau à la fois plus élevé et plus constant ; ces entreprises absorbèrent i:i7 millions, (inice à ces sacrifices, la France était parvenue en 1870 à posséder 4,757 kilomètres de canaux et 6,o00 kilomètres de rivières canalisées ou praticables parla navigation. Les marchandises transportées sur les voies d'eau en 18G0 avaient atteint, sans compter le flottage, 1,080,000 tonnes kilométriques et, en y comprenant le flottage, 1,830,000 tonnes; le tonnage se répartissait entre les rivières et les canaux, dans la proportion de 40 p. 100 pour les premières et de 00 p. 100 pour les seconds.

Mais les cessions de tiirriloire que nous fûmes obligés de faire à l'Allemagne en 1871 nous enlevèrent 444 kilomètres de voies navigables et interceptèrent nos comniunicalimis par eau le long de notre frontière de l'Kst. Un des premiers soucis de l'.Vssemblée nationale fut de les rétablir, et en mémo temps son attention se porta sur les défectuosités que présentait notre système de canaux. Un éminent ingi'nieur, M. Krantz, fut le rapporteur de la commission qui avait été chargée d'étudier la question; dans une série

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<le Rapports remarquables il exposa tout un <?iisonible de mesures h prendre. Ces Hapports ■ont remis en honneur les canaux, en insistant ■sur les services qu'ils sont appelés à rendre ■comme moyen de transport économique; ils ■ont montré qu'un canal peut tninsporter à Aes conditions de prix que ne saurait supporter un chemin de fer les marchandises qui, sous une {irossc masse, n'ont que pou ■de valeur, et qu'à ce titre il est un auxiliain' très utile pour l'afiriculture et pour la f;raiide industrie.

Or, dansles années qui outsuivila^uerri' de 1870,on redoutai t pou ries produits de nos nsi- «les et de nos manufactures la concurrence ■étrangère, qui, en général, fabrique moins bien ■<iuc nous, mais vend à nieilleui- marché, et ■on admit aisément qu'il y avait un intérêt de premier ordre à faciliter le transport à bas prix des matières premières. D'un autre côté, •si notre réseau de canaux mettait Paris en ■4-ommunication avec les ports du Pas-de- Calais et la frontière belge, desservait la région de l'Est et unissait la Méditerranée à 4'Océan, il présentait cependant des lacunes regrettables. Dans l'intérieur du même bassin #xistaii'nt des allongements de parcours très ■onéreux, dus à ce que les voies navigables étaient mal raccordées entre elles et à l'absence de jonction entre plusieurs de nos prin- ■fipales rivières. En outre, les canaux, cons- ■truits à des époques différentes et alors que l'on ne prévoyait pas qu'ils seraient presque tous un jour reliés les uns aux autres, n'avaient généralement pas le même tirant <reau et étaient pourvus d'écluses dont la largeur et la longueur variaient beaucoup, ce ■qui constituait une grande gène pour la navigation; enfin, certains canaux étaient ali- ■mentés d'une façon insuffisante.

Émue de ces révélations, l'Assemblée nationale, en dépit des embarras financiers -contre lesquels elle avait à lutter, n'hésita pas à consacrer des sommes importantes à l'amélioration des rivières et des canaux. Son o'uvre principale, à ce point de vue, a élé la construction du canal de l'Est, qui fut entreprise eu 1874, grâce au concours des cin([ ■départements les plus intéressés à l'ouveriure d'une voie d'eau le long de notre nouvelle frontière. Ces départements avancèrent ■à l'État une somme de 60 millions pour l'établissement d'un canal destiné à réunir la Meuse, la Moselle, la Saône et la Marne.

La loi du 24 mars 18"4, relative à la création de ce canal, mérite d'être signalée, car ■elle est la première qui, pour une œuvre de navigation, ait associé des localités à J'État; elle a ainsi donné un exemple qui do-

jiuis a éti; souvent suivi et elle a autorisé les d('partements qui faisaient des avances à l'État à se couvrir de leur dépense par la perception d'un péage sur les bateaux qui se serviraient du canal, combinaison qui elle aussi a été reproduite dans des circonstances analogues.

L'amélioration de nos voies navigables a absorbé lOG millions de 1871 à 1878. Nous possédions à cette dernière date 4,0.32 kilomètres de canaux et (),02.) kilomètres de rivières réellement navigables. Quant à leur fréquentation, elle donna lieu, en 1877, à un mouvement de 2,00;; millions de tonnes kilométriques; la batellerie lluviale avait donc regagné et au delà les 200,000 tonnes kilométriques que lui avait fait perdre la séparation de l'Alsace et de la Lorraine.

Lorsqu'on 1879 les chambres adoptèrent, sur la proposition de M. de Freycinet, ministre des travaux publics, un vaste programme d'entreprises à exécuter sur tous les points du territoire, afin de compléter ce qu'on appelait notre outillage national, elles n'eurent garde d'oublier les voies intérieures de navigation; et entrant plus avant qu'elles ne l'avaient fait jusqu'alors dans les idées qui avaient été soumises à l'Assemblée nationale, elles votèrent, leo août 1870, une loiiiui décida de ramener nos 'Jl [irincipaux canaux à un même type uniforme, comme profondeur d'eau, largeur et longueur des écluses et comme hauteur libre sous les ponts; d'ouvrir 21 nouveaux canaux et d'améliorer 42 fleuves et rivières. La dépense prévue était de 895 millions, mais des études plus complètes et l'addition de diverves entreprises qui avaient d'abord été omises ne tardèrent pas à la porter à 1,480 millions, dont :f20 millions pour les rivières et 1,160 millions pour les canaux. On se mit à l'œuvre avec ardeur; en dix ans, de 1877 à 1888, l'État dépensa plus de 4oU millions pour les canaux et les rivières, c'est-à-dire les deux tiers de ce qui avait élé dépensé pour le même objet depuis 1814. Si gros qu'il soit, ce chiffre aurait encore été dépassé si, au bout de quelques années, le gouvernement n'eût riîconnu la nécessité de s'arrêter dans la voie des emprimts, qui fournissaient la presque totalité des ressources absorbées par les travaux publics; le programme arrêté en 1879 fut révisé en 1887 et on décida d'ajourner pour 907 millions de travaux, soit 807 millions applicables aux canaux et 100 millions applicables aux rivières. Cet ajournement était absolument commandé par l'état des finances publiques, et les résultats déjà ac- ([uissont tels qu'il m.' présentera pas d'inconvénients pour le commerce.

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