Valeur économique et avenir du péage

Dans une société incomplètement organisée, le système du péa^e ne présente d'autres inconvénients que l'abus des concessions et les exactions auxquels il peut donner lieu. Mais, dès que les institutions se perfectionnent, il soulève des difficultés d'une autre nature et non moins graves, qui en rendent le maintien malaisé, sinon impossible.

Au moyen âge, ce ne sont encore que les abus originels.

« Lespéagers, qui sont volontiers quelques soldats dévalisés ou quelques praticiens affamés ou autres mauvais garnements, dit Loysel dans ses In^titatea coiilumiùres, sont si malicieux qu'ils tendent leurs billettes' ou assignent le lieu du péage ou acijuit le plus loin qu'ils peuvent du chemin et ès-endroits les plus effondrés et de difficile accès, afin que les marchands ennuyés de se détourner, se hasardent de passer sans payer, et que partant, ils aient ou une grosse amende ou leurs marchandises confisquées. »

Si l'on en croit les Cahiers de doléances du Tiers aux états de Blois, « les péagers soutenaient aux conducteurs qu'il y avait en leurs voitures plus grande quantité de marchandises qu'il n'y en avait réellement ; sur cotte dispute, le marchand ou conducteur était arrêté, et ils le voulaient contraindre de décharger ou payer à leur gré, et les pauvres marchands, pour éviter ledit déchargement et intérêt du séjour, étaient contraints de payer aux dits péagers, le double ou le triple de ce qu'ils devaient ».

D'autre part, le péage constituait un moyen trop facile de se procurer des ressources et un instrument de règne trop précieux, pour que Ion n'eut point la tentation d'y recourir à toute occasion. La royauté s'attribuait les droits les plus fructueux. Puis à un courtisan, à une communauté ou bien à. une ville, elle faisait la largesse d'un péage à. titre de de bénéfice, de privilège ou d'octroi, justifiant ainsi cette conclusion d'un ouvrage de Linguet sur les Cai^aux navi'jables, publié «n 1769: « 11 vaut mieux ne ])oint ouvrir de routes que de les voir infectées par les harpons meurtriers des jjéagers. 11 est moins dangereux de laisser le commerce ramper sur la terre que de le réduire à l'entrée d'un canal à reculer d'épouvante à l'aspect

1. Le péage portait alors des noms dilTérents, suivant les «onditioas dans lesquelles il était pnrçu. On l'appelait commuiirment barrage, pontenage, billette ou branchiére, seloa qu'il était établi à l'entrée de bourgs ferraês ou de villes, au passage d'uu pont, ou CD pleine campagne. Dans ce dernier cas, l'ét'riteau indiquant le tarif des droits était gonéralcnicnt fixé soit au tronc, >oit à une branche d'uu arbre voisin ; d'où les ternies particuliers de billclle et branchiére.

de ces retraites perfides où s'embusquent ces ennemis dévorants qui l'atlendent pour le sucer ; écartez-en donc pour toujours ces pirates privilégiés qui rançonnent les passants sans autres armes que des parchemins! »

Il faut ajouter que nul ne se souciait de l'entretien, si bien qu'en dernière analyse tous ces droits n'étaient plus que des sortes de taxes locales indirectes, considérées comme des impositions ordinaires et soumises en cette qualité soit au doublement général, soit à l'augmentation de tant de sols par livres.

Sans doute ces divers inconvénients n'étaient pas particuliers au péage. Mais, tandis que d'autres taxes ont pu s'affermir à mesure que l'état social s'améliorait, il semble que les progrès économiques aient plutôt compromis l'existence de celui-ci.

La prospérité du commerce et de l'industrie est directement liée au développement des communications. Or, l'acquittement d'un droit de passage sur les voies de terre ne pouvant aller sans un arrêt dans la circulation, si sur chaque route nouvelle un nouveau droit est perçu, il s'ensuit une accumulation de retards et de formalités des plus préjudiciables à la rapidité des transports. Les frais de perception étant avec cela fort élevés, les recettes ne suffisent bientcjt plus aux obligations immédiates d'entretien et de réparation, et l'on tombe dans l'alternative ou de subir des pertes, ou d'élever le tarif à un taux excessif. La taxe des grandes routes ne laisse subsister aucun doute à cet égard : en trois ans, de l'an V à l'an IX, elle a fait entrer dans les caisses du Trésor près de 33 millions dont le recouvrement n'a pas coûté moins de 7 800 000 fr., soit une proportion de 23p. 100 environ. La majoration des droits, tentée en l'an VIII, ne fit que démontrer la nécessité d'abandonner un pareil système. S'il n'avait été pris de suite, ce parti n'aurait pias tardé à s'imposer, car on s'imaginerait difficilement le réseau actuel des routes et chemins souniis au régime du jiéage : le salaire d'innombrables préposés absorberait à lui seul plus (pie ne rapporteraient les droits, et le roulage trébucherait à chaque pas dans une barrière, ou mieux, il n'existerait plus. C'est-à-dire que le péage devient impraticable sur la voirie par terre, dès que celle-ci jirend une certaine extension.

Pour les canaux, il est clair que le bateau qui circule doit stationner aux écluses, et l'exploitation des voies navigables comportant l'installation permanente d'un personnel spécial, les frais généraux ne sauraient itre sensiblement augmentés parla perccp-

PEAGE

tion d'un droit de passage. Il en est de même sur les voies ferrées. Mais, dans ce cas, le péage naturel conduit forcément à ce résultat que les régions les plus riches, celles où la production et la consommation ont rencontré les éléments les jdus favorables à leur essor, bénéficient des tarifs les plus bas et, par suite, des plus grandes facilités au point de vue de la circulation. Car le taux des droits est d'autant plus faible ou peut être réduit d'autant plus vite que la circulation, grâce à des besoins préexistants ou immédiats, est plus grande ou augmente plus rapidement. Si, au contraire, la voie a pour principal objet d'amorcer de nouveaux débouchés ou d'étendre un trafic jusqu'alors peu considérable, l'accroissement des transports, qui commencent toujours par être en petit nombre, rencontre un obstacle presque insurmonlaljle dans l'exagération des tarifs de début. De telle sorte que l'inégalité (jui découle pour certaines contrées de leur situation géographique, se trouve encore aggravée par le fait de leur dévelopiioment économique.

A cela viennent s'ajouter la multiplicité et la complication des taxes, inconvénients si nuisibles aux transports à moyenne et à longue dislance et qui étaient devenus tels, pour la navigation intérieure, qu'on fut obligé, en 183(1, d'unifier les tarifs dans toute la France, ce qui transforma l'ancien péage en un véritable impôt.

Enfin, quand des contrats ont été passés pour l'exploitation des voies d'utilité générale, les pouvoirs publics, en raison de ces engagements, ne sont plus maîtres de prendre telle mesure ([ue leur semble comporter l'intérêt économique du pays. 1mi 1800, le gouvernement, au moment d'inaugurer une nouvelle politique commerciale, eut à compter avec le régime au(|uel étaient alors soumis les canaux. 11 ne put réaliser son désir de faciliter les échanges par un abaissement général des tarifs qu'en rachetant un certain nombre de voies navigables qui, primitivement concédées, échappaient à son action.

Ces diverses conséquences do l'application générale et absolue du péage aux travaux publics avaient échappé à Adam Smith et à Dupuil, ouplutôt ces deux économistes n'ont point voulu s'y arrêter. Pour eux, cette taxe constitue le seul mode équitable de faire participer, chacun dans la proportion du profit qu'il en retire, aux frais de construction et d'entretien d'un ouvrage, et rien ne pourrait l'emporter sur cet autre avantage du péage de restreindre les dépenses aux besoins actuels. Car, lorsqu'elles doivent

subsister avec leurs propres ressources, ou a soin de limiter les entreprises aux opérations qui ont chance de rendre productifs, à bref délai, les capitaux engagés. Jean^Baptiste Say, au contraire, ne trouve pas mauvais que les contribuables soient appelés, dans une certaine mesure, à faire l'avance de travaux dont le profit, bien qu'indirect et peut-être lointain, n'en sera pas moins sensible pour la nation entière.

Moins irréprochable en théorie, mais plus simple et plus pratique, cette dernière méthode a prévalu en France. Elle a été appliquée notamment à l'établissement du réseau des chemins de fer. De larges subventions ont été accordées, et les produits des lignes les jdus fructueuses sont reversés en partie sur des voies moins directement utiles, jusqu'à ce que celles-ci se suffisent à elles-mêmes. Mais si l'on a, de cette façon, formé un foiuls commun national et créé une sorte de solidarité entre les régions desservies, on a, du même coup, privé les tarifs de ce qui constitue à proprement parler le péage: l'exacte proportionnalité au service rendu'.

Sans étendre le péage à tous les travaux similaires, on peut, à la vérité, n'y recourir que dans une proportion restreinte et dans des conditions spéciales. En France, des ouvrages de môme nature, les ponis par exemple ont été, suivant les circonstances, livrés gratuitement à la circulation, ou établis par des concessionnaires et soumis à redevance, l'hi Angleterre, des particuliers, sous le contrôle et la responsabilité des paroisses et, en Italie, les communes peuvent être autorisés à percevoir des droits de passage destinés à subvenir aux frais de construction et d'entretien des routes et chemins. Dans ces conditions, le péage n'est plus qu'une exception, qu'une faculté; mais il conduit a cette injustice que les habitants de telle contrée où la circulation est gratuite sont exposés, lorsqu'ils traversent des territoires où il existe des taxes, à contribuer directement et sans réciprocité aux dépenses de la voirie, tout en supportant les mêmes impositions générales que les autres citoyens.

1. Le mot péage a d'ailleurs, eu matière de chemins d» fer, une sigiiifieation particulière. D'après le cahier de* cimrges, les prix maviiua compreuueut deux parties;

i" Le lirait de prat/i', qui correspond aux charges du capital de premier établissement et aux frais d'eutrelien dela voie ferrée;

'i" Le prix r/u tranfiport, qui représente les charges d'acquisition du matériel roulant, les Irais de traction et le* dépenses de l'exploitation.

On supposait à l'origine qu'une même voie ferrée pourrait être exploitée simultanément par plusieurs compaguics. De là cette subdivision, dout il n'est fait usage que dans les cas exceptionnels ou des compagnies d'cmhranclicmcut sont autorisées à emprunter des voies principales.

PEAGE

PÊCHE

L'emploi du péage diminue d'ailleurs de jour eu jour. La longueur des routes à tourniquet décroît rapidement en Angleterre, et des dispositions ont été prises pour que les dernières concessions sur les voies de terre aient l'année 1803 comme terme commun.

Cette source de revenus ne ligure parmi les recettes de notre bugct (|u'à titre de rappel, pour ainsi dire, des lois du 14 lloréal an X et du 24 mai 1834 par les lois annuelles de finances. C'est également par excejition que des lois spéciales permettent aux chambres de commerce de certaines villes maritimes de se couvrir de leurs avances et subsides pour l'achèvement des travaux d'amélioration des ports, en percevant des taxes sur les voyageurs et dos droits sur les marchandises jusqu'au moment où leurs obligations prendront fin.

Somme toute, si le péage est inattaquable au point de vue théorique, l'application en est toujours délicate, sinon irréalisable. Et cela ne tient pas seulement à des considérations pratiijues, mais aussi à la tendance de plus en plus accentuée des gouvernements modernes de n'envisager les moyens de communication que comme un outillage national dont la création et l'entretien fout partie de l'administration économique du pays, et d'assimiler les tranports à de véritables services pviblics. 11 semble donc que le péage proprement dit, le péage naturel, ne doive trouver place désormais que dans les grandes entreprises présentant un caractère international : telle l'ouverture du canal de Suez. Là, du reste, il est d'un usage irréprochable qui le fera sans doute préférer à tout autre mode de taxation.

M. Dki.anm'.v.

Bibliographie.

Collection fjt'nèraîii dfst'Ut^, ar;v'/s'..., orrlonnatiCfs rfc.ç rois itii ia ///" race. — Archivr-i parlerneutaires, vol. 1, III, IV. — AnAM SuiTH, îtichesses des nations^ liv. V, cll;il). i.

— J.-B. Say, Cours complet^ VII" partie, cli:ip. xxiii. — Dui-uiT, De l'influence du pén(/e, sur l'utilité des voies de communication. — Minaiid, Economie politique appliquée aux travaux publics. — Documents statistiques sur les routes et ponts en ISGO. MinistLTC des travaux publics (1873).

— L. DiiLANNKY, l.cs ponts à péatje, Historique. — Législation. — Hacliat. — Happort sur le rachat des ponts à péage. Ministère de l'intérieur (188!)).

PÈCHE

SOMMAIRE