Régime des ports de commerce à l'étranger

4 Réformes proposées dans l'organisation des ports français. Conclusion.

Bibliographie.

1. Statistique des ports de commerce français. Éléments qui en déterminent l'importance.

Il existe, sur le développement de nos côtes do l'Océan et de la Méditerranée, centquatrevinst-quinze établissements maritimes, dont cent cinquante-huit pour l'Océan et trentesept pour la Méditerranée, dans lesquels la perception des droits s'effectue par la douane et qui sont, par conséquent, relevés dans ses tableaux statistiques comme i>orls maritimes de commerce.

Mais ces divers élalilissenients ne sont pas uniquement utilisés [lour l'embarquetnentet le débarquement des marchandises. Les uns se consacrent aux armements pour la grande pèche; d'autres aux constructions navales; ailleurs, les ports d'attache des paquebots transatlantiques ou transméditerranéens constituent ('onime des gares spéciales de voyageurs; eiilin, quelques-uns sont spécialement des ports de relâche.

Les statistiques de la douane piM-metb'iit dr se rendre compte de l'importance de ces différents ports, mais les éléments c|u'elles fournissent doivent être à ce point de vue diversement appréciés. La douane tient compte uotanimiMit du mouvement d(^ la navigation et de la valeur des marchandises iléplacées. Le premier élément se rapporte au jaugeage conventionnel des navires entrés et sortis, quel que soit leur defiré de chargement et tussent-ils absolument sur lest. Le second est l'appréciation de tonnage des marchandises chargées et déchargées.

Les statistiques démontrent que, pour un port donné, il existe entre ces deux éléments une relalion presque constante. Un navire

en effet ne vient pas dans un port sans motifs ; s'il n'y apporte pas de marchandises il vient en chercher, de sorte qu'entre le mouvement des marchandises et le mouvement de la navigation il s'établit tintjonrs un rapport peu variable.

Mais ce serait une erreur de prendre isolément l'un ou l'autre élément pour apprécier l'importance d'un port, à moins cependant qu'on ne puisse faiie autrement, comme il arrive lorsqu'on compare les ports français avec certains ports étrangers. Le mouvement de la navigation ne donne la mesure ni de l'importance des poids utiles transportés, ni de l'activité commerciale, ni du bon ou mauvais fonctionnement du matériel naval. Un statisticien ijui le considérerait, abstraction faite du reste, rci^semblerait à celui qui comparerait deux chemins de fer, non d'après le nombre des voyageurs transportés et le poids des marchandises effectivement déplacées, mais- d'après le nombre de jilaces offertes aux premiers dans des compartiments occupés ou non, et d'après la capacité des ■n'agons circulant de gare en gare vides ou pleins. La valeur des marchandises transportées est aussi un élément dont on peut tenir compte, puiscju'à la différence de valeur de ces marchandises correspondent des conditions différentes d'aménagement et de taux de fret payé, mais il no saurait être considéré que comme iniluant jusqu'à un certain jioint sur l'importance d'un port, sans pouvoir cependant avoir à mesurer sa puissance comme appareil de transport.

Ce qui, dans l'opération de ce transport, reste fondamental, c'est le poids mi"i, c'est le mouvement des marchandises. L'abaissement du prix- moyen de la tonne déplacée est ce qui marque le progrés des voies de transport de tous ordres, do la navigation maritime comme des aulres.

Ceci posé, si l'on l'Iasso d'après l'importance de leur tralic lolal les ports de commerce do la [''raiice, on trouve que sur les cent (|uatre-viiigt-qiiinzc ports de mer français, seize représentent depuis de longues années une moyenne de 81 p. 100 du mouvement général des marchandises et que leur tonnage moyen dépasse S70 000 tonnes : c'est ce que l'on peut appeler les ports de (/rmide narigalion. Après eux il en vient dix-huit dont le tonnage n'atteint pas 100 OGO tonnes, ce sont les ports île cabaltige ; les cent soi.^ante et un autres n'arrivent pas à tOOOOO tonnes, ce sont les poih de pvcke du littoriU. Les seize principaux ports sont, par ordre d'importance tcelle-ci pouvant pour un port donné varier d'un ou plusieurs rangs d'une année à l'autre) : Marseille, le Havre, Bordeaux, Dunkei-

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rOlîTS Dli COMMERCE

que, Rouen, Cette, Dieppe, SaiiU-Nazairo, Boulogne, Nantes, Calais, Caen, Ilonfleur, La Rochelle, Roehefort et .Saint-Malo. Deux seu- Iciiieiit sont situés sur la i\lé(liteiranée;ciin[, baigiiùs par l'Océan, s'échelonnent le lonf; du golle Je Gascogne; les neiil' autres se repartissent sur la ilaiiche.

En dehors des éiénienls (|ue nous venons d'examiner, relatils au tralic i)roprenieut dit. l'iniporlance des ports se révèle encore parla présence d'ouvrages spéciaux (lui y existent et qui ont pour but d'un faciliter l'entrée et lie les mettre en état de remplir leur destination.

Dans tous les poris, par exemple, en venant de la mer, on rencontre des ouvrages qui les abritent et en lixcnirenlrée. Les principaux sont les brise-lames, tout à fait isolés dans la mer, et dont le but est d'assurer le calme aux navires, en protégeant l'extérieur des ports contre l'action du vent ou de la laine ; les mûtes, qui remplissent la même destination, mais qui, au lieu d'être isolés, font suite au rivage et n'en sont que la saillie ou le lu'olongement; et les jetées, qui ont pour but de fixer l'entrée et de diriger les eaux qui s'échappent à la mer.

Comme les ports ont une tendance générale â s'atterrir ou à se combler, il existe aussi des ouvrages destinés à faciliter le déljlayement du chenal. Dans la Manche et l'Océan, les eaux de la nu'r sont rassemblées et retenues à marée nujutante dans de vastes réservoirs dits bassitis de retenue ou éehises de chasse et, lorsque la mer s'est abaissée, ces réservoiis s'ouvrent et leurs eaux retournent au large, en balayant les chenaux avec toute la vigueur due a la difTérence des niveaux. Dans la Méditerranée, où il n'y a ni flux ni rellux, on cure les passes avec des machines Uotlantes mues a. la vapeur.

Parmi les autres ouvrages, il faut encore signaler les bassins à /lot construits dans les porlsdecommerce do laMancheetde l'Océan, jiour éviter les avaries fréciueutiLS aux navires obligés d'échouer à chacun; marée : les eaux y sont retenues aune hauteur sul'lisan te pour que les bâtiments restent constamment a tlot et les bassins eux-mêmes sont mis en communication avec la partie ouverlo du port ou du chenal au moyen d'une écluse qui sert à l'entrée et a la sortie des navires. D'ordinaire, lesbassins à flot sont bordés de quais, bordés eux-mêmes de bâtiments (]ui appartiennent le plus souvent à des particuliers et où se trouvent des magasins i)our les marchandises. Us prennent le nom de doeks, lorsqu'ils no constituent qu'une seule et même propriété entre les mains d'une compagnie.

Enfin, d'autres ouvrages existent dans les ports de commerce de toutes les régions de la Franco, pour le chargement et le déchargeuK'ut des marchandises ainsi que pour le stationnement et le radoub des navii-es : ce sont les quais, les estacades, les cales, les débarcadères, les grils de carénage, etc.