Influence e.\ercèe sur le régime coniinercial

Le perfectionnement des moyens de transport produit à cet égard, selon les hommes, les lieux et les temps, des effets diamétralement contraires. Il est hors de doute que, dans le passé, la durée, le coût et les risques d'un voyage un peu long suffisaient souvent pour rendre illusoires les concurrences lointaines. Tout produit un peu lourd, une fois mis en mouvement, voyait son prix de revient grossir d'étape en étape et il y avait là, pour la plupart des industries, une protection naturelle à laquelle on aurait pu se dispenser d'ajouter des lignes de défense arlilicielles. Le producteur indigène qui lient à vendre cher ce qu'il vend se Juge donc très logique quand, do l'abaissement du prix des transports, il conclut au relèvement nécessaire des tarifs douaniers. Et dans les pays où l'intérêt général n'est pas aussi fortement représenté que les intérêts locaux, les réactions protectionnistes procèdent surtout de ce raisonnement étroit, dont le particularisme électoral assure bientôt le succès.

Pour les vrais hommes de science ou de gouvernement, c'est la conclusion contraire qui s'impose et nous nous garderons bien de recommencer ici une démonstration que les Baslial et les Cobden avaient déjà menée à bien il y a quarante ans. Il faut évidemment que les peuples fassentaujourd'hui leur choix entre la politique de l'ini mobilité et la politique du mouvement, entre la vie factice et éphémère des serres chaudes et la vie fortifiante du grand air et de la liberté. C'est surtout pour des territoires restreints comme celui de la Krance et des pays voisins que la question est grave. Mais le comble de l'inconséquence est celte politique, si aisément acclamée par les ignorants, qui consiste à prodiguer d'une main les milliards pour multiplier les voies de communication et, de l'autre, à fermer à coups de lois et d'impôts les portes dont on s'est ainsi évertué à faciliter l'accès. A quoi bon les roules, les ponts, les chemins de fer, les canaux et les ports, à quoi bon les locomotives géantes et les steamers colossaux, à quoi bon le percement des isthmes et des montagnes si, dés qu'un passage nouveau s'est offert, l'octroi ou la

douane s'en emparent, y mettent des barrières et y érigent des écriteaux disant : « On ne passe pas »"?

Nous n'en sommes pas tout à fait là. Les reculs récents de noire régime commercial ne nous ont pas ramenés jusqu'aux aberrations d'il y a cent, ni même d'il y a cinquante ans. On n'a pu ni ressusciter la prohibition pure et simple, ni même retirer à toutes les matières pieniières le bénélice de l'admission en franchise. Puis, pendant (|ue le Parlement français prononçait l'oraison fuuèlire des traités de commerce, auxquels il croyait bien avoir donné le coup de grâce, l'Allemagne, l'Autriclie-llongrie, l'Italie, la Belgique, la Suisse... revenaient toutes à la fois au système contractuel et en refaisaient la base de leurs relations présentes et futures. On peut donc persister à croire que l'avenir est aux libertés commerciales et que la contradiction dont nous nous donnons à nous-mêmes le spectacle ne durera pas toujours.

22 Influence exercée sur la fortune publique et privée.

S'il ne s'agissait ici que de déterminer la productivité moyenne des grandes entreprises de transport au point de vue des capitaux qui s'y engagent, on arriverait assez vite au but. Pour les chemins de fer, par exemple, on verrait que les 700 000 kilomètres de voies ferrées existants oui coûté, tout compris, près de 280 milliards de francs (environ 400 000 francs par kilomètre, en moyenne) et que le produit net de leur exploitation oscille entre 8 et 10 milliards, soit un taux moyen de 3 à 3 3/4 p. 100. Les réseaux de certains États donnent jusqu'à 5 p. 100; mais ailleurs on tombe à 2 ou même à 1 1 /2 p. 100. lin France, le coùl de premier établissement des chemins de fer n'est pas éloigné de 10 milliards et c'est tout au plus si le produit netdépasseOOOniillions, soit moins de 4 p. 100.

Ce sont là des résultats modestes : beaucoup d'autres entreprises rémunèrent plus généreusement leurs bailleurs de fonds.

Mais, en y regardant de plus près d'abord et ensuite de plus haut, nous reconnaîtrons que ces taux moyens de placement ne donnent qu'une idée tout à fait insuftisantc des résultats financiers et économiques des chemins de fer. Il suffirait de regarder les cours des actions et obligations de nos grandes Compagnies pour voix que, malgré leur nombre énorme (M millions de titres au porteur et 22 millions de titres nominatifs à la lin de 18S'J, en tout, 33 millions), tous ces litres présentent, par rapport à leur prix d'émission, des plus-values plus ou moins considérables. Le fait s'explique, entre autres rai-

TRANSPORTS

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sons, par les subventions et garanties de l'État, qui réduiseut les débours et complètent les iatcrèls ou dividendes. Kst-ce à dire ([ue l'État perde ce que gagnent ainsi les capitaux privés ? Non, l'État est loin d'avoir l'ail une mauvaise affaire. Ses garanties d'intérêt ne sont que des avances et ses subventions ont iiour contre-partie les avantages procurés au Trésor à double titre : impôts jiin'çus et économies réalisées. L'évaluation ol'licielle de ces « profils particuliers » les portait naguère a 300 millions et plus, par an. 11 y a évidemment, dans ce calcul, des éléments contestables : l'estimation des services rendus gratuitement à l'administration des postes par les Compagnies de chemins de fer parait excessive; puis le dégrèvement partiel de la grande vitesse en 1892 va faire nue brèche dans ce revenu, comme en 1878 le dégrèvement total de la petite vitesse. Mais, même avec ces réserves, les milliards donnés par l'État restent mieux rémunérés que les autres. D'ailleurs, il ne faut pas oublier que, chez nous au moins, les concessions des Compagnies sont limitées et que vers le milieu du siècle procliain, l'Etat héritera de toute la fortune immobilière des Compagnies, dràce â cette gigantesque rentrée, on pouvait, avant 1870, dire avec quelque vraisemblance que la propriété des clicmins de fer éteindrait un jour, à elle seuir, toute la dette publique de la France !

Maintenant élargissons nos vues et après avoir dit ce que les créateurs des grandes entreprises de transport ont tiré et tirent encore de leur œuvre, regardons quels en sont les fruits pour le reste du monde. Tous ceux qui ont étudié la question avec compélonee et impartialité s'accordent à juger que la productivité extérieure des cliomins de fer surpasse leur productivité intérieure, en ce sens que ceux qui s'en servent en tirent bien plus de bénéfice que ceux qui les ont faits. En France, le produit brut de l'exploitation des voies ferrées arrive à. 1200 millions et nous avons montré que Téconomie réalisée par rapport aux modes antérieurs de locomotion ressort à environ deux tiers : les transports que nous efTectuons sur rail auraient donc coûté, sur route, quelque chose comme 3600 millions, au lieu de 1200; et, tout en reconnaissant ce qu'un U-\ calcul a de nécessairement fictif, nous n'avons ]ias besoin de chercher ailleurs la jjreuve que nos chemins de fer enrichissent moins les actionnaires et les obligataires qui en ont payé la construction que les voyagcui's et les expéditeurs de marchandises qui en utilisent l'existence. 11 en est de mémo partout : « Les railways des Iles-Britanniqncs>

disait en 187o sir J. Hawkshaw, le grand ingénieur anglais, font économiser au peuple anglais bien plus d'argent que le total brut de tous les dividendes payés à leurs propriétaires, et cela sans même tenir compte du temps gagné ><.

.\joulons, sans insister davantage, que partout où la statistique de la richesse a pu être basée sur des données sérieuses, en France, en Angleterre, en Allemagne, en Italie.., les plus rapides progrès delà fortune pulilique et privée suivent de près la créalion des chemins de fer. La coïncidence, à coup sûr, n'est pas fortuite, et c'est bien la vapeur qui, plus que tout le reste, a ainsi enrichi les peuples civilisés '.

Si la production de la richesse a été universellement accélérée par les progrès du système circulatoire des peuples civilisés, on ne peut pas dire aussi allirmativement que l'influence des chamins de fer sur la reparution de la richesse ait été partout bienfaisante. Les déplacements d'intérêts qu'ils ont produits n'ont enrichi certaines localités qu'aux dépens de certaines autres. Telle Ijourgade qui devait sa prospérité à l'arrêt forcé des voyageurs amenés par la ililigence ou par la malle-poste a perdu aujourd'hui toute son animation. 11 y a eu ainsi, géographique ment parlant, de réelles décadences a ci'ité de subites grandeurs. Mais, les hommes étant devenus de plus en plus indépendants des lieux, ces déchéances locales n'ont pas eu d'aussi fâcheuses conséquences qu'on l'imaginait. Les communes sacrifiées ont été délaissées au iirolitde celles (|ue les chemins de fer favorisaient et un nouvel état d'équilibre s'est constitué où le bien-être général se trouve visiblement accru. La mobilisation des personnes et des produits a abouti, tout compte fait, aune moindre inégalité des conditions humaines et nous pouvons sur ce point nous en référer au témoignage d'un maître dont nul ne rérusera l'autorité -.

Est-ce à dire que la révolution dont nous recherchons les effets n'ait pas fait de victimes ? Il y aurait quelque exagération à le ]irétendre. Tout progrès, au dél)ut, nuit à quelqu'un. M. de Gasparin complimentait un jour un muletier des Alpes sur la beauté il'une route nouvellement percée dans les

1. f^a comparaison mimériqne (ics rirliesîîes n.itionales fxpi-imées eu niuimuic. .lv;iiit et après isyu. p-ut se trouver troublée dans une certaine mesure pai' la vul^arisaiioa de l'oi", cutrainaut une dcprcciulion au nmius temporaire de tuiiite monétaire. Mai;., à ce propos niètnc. il faut rem:irquer .|U-' la découverte des mines ralirorniciiiies ^18iS) et aus- Iruliennes (1850 aurait été l)eaucou[> plus t:irdive, selon toute vraiseiulilance, sans les railways et sans li'S, steamers.

2. V. Leroy-Boaulieu. /i'5«ai sur la rf'jmrtition dus richesses.

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moiilii!;iics, el le bonliommi' réiioniliiil : « Dieu confoiulc les niHllieuroux qui nous onl, ruinés avec leurs routes : une seule cluirreltc fait niaiutenuut Touvrage de dix d'entre n(jus ! » Los chemins de i'er onl aussi compromis lemporaircment certaines situations individuelles. Mais, dans la plupart des cas, le remède a suivi le mal de près. Les maîtres de postes, les relayeurs, les entrepreneurs de messageries et leur personnel n'ont pas été longtemps à l'état de cliômago, La concurrence leur devenant impossible contre les chemins de fer, la collaboration s'olTrait d'elle-même. Le voituricr n'a eu qu'à changi'r l'orientation de son parcours pour retrouver bien vite une clientèle. Dans la direction même du raihvav, il n'y avait plus rien a faire, ou presque rien. Mais cliaque station allait devenir le point de départ et d'arrivi'e de plusieurs courants nouveaux de circulation. C'est ainsi que la fréquentation des routes nationales a pu se soutenir. A qui croirait l'industrie du voiturier tuée par les chemins de fer, il suflirait de montrer la marche de l'impùt sur les voitures publiques ou seulement la hausse continue du prix des chevaux.

L'industrie des aubergistes, troubb'-e presque aussi directement par la création des chemins de fer, a également trouvé' une ample compensation à ses épreuves momentanées dans la multiplication des voyages. Tout le monde sait qu'il existe aujourd'hui, en France el ailleurs, bien plus d'hùtels qu'autrefois et de tout autres iiôtels.

Le commerce local des départements n'a lui-même subi qu'une crise relative. .Sans doute les marciiands des petites villes maudissent les grands magasins parisiens dont la concurrence rayonne an loin. i< Pendant un certain temps, disait M. Jac([min, on a pu croire que le commerce de détail d'un grand nombre de petites villes allait disparaître au profit des villes plus importantes. » Ce ne serait encore qu'un déplacement ; mais « il n'en a rien été : d'une ])art, les projjriétaires de ces maisons de commerce ont, à leur tour, prolité des facilites que leur otVraienl les chemins de fer pour augmenter leurs approvisionnements; irautre part, la clientèle s'est augmentée. Si l'on a perdu quelques clients de la bourgeoisie, on a gagné les clients de la campagne en bien plus grand nombre... En comparant la somme d'échanges qui s'effectuent aujourd'hui dans une ville do huit à dix mille âmes a celle qui s'elTecluail dans la même ville il y a vingt ans, on trouverait une différence extraordinaire. » Il y a beaucoup de vrai dans cette apologie.

liap]ielons oiiliu que, si un certain nombre d'emplois onl ]iu être sujjprimés ou stérilisés par les chemins de fer, le nombre de ceux qu'ilsonl diioctement créés est considérable. Los chemins de fer français occu[ient prés lie :i()() 000 agents, hommes el femmes, sans compter les légions de travailleurs qui vivent d'eux. Somme toute, il y a bien un Français sur cent qui doit aux chemins de fer ses moyens d'cxislinice et il n'en est pas un suimille à qui ils aient nui. On peut en dire autant des Irannvays, dos bateaux à vapeur, do la lélégraiihie électrique, etc.