Influence de son allongement sur les recettes

La longueur du réseau a eu sur la recette des chemins de fer beaucoup moins d'influence qu'on ne serait tenté de le croire. Ainsi cette recette avait été en 1882, de 1128 millions; après être descendue à 1036 millions en 1886 par suite du ralentissement général des affaires dans notre pays, elle n'atteignait encore que 1 154 millions en 1890, quoique la longueur livrée à la circulation se fût accrue de 7500 kilomètres pendantcette période de huit ans. Depuis 1891 , la progression des recettes a repris un cours plus normal ; elles se sont élevées à 1 205 millions en 1893 et à 1263 millions en 1895.

Mais il ne s'agit là que du produit brut et l'examen de la recette nette accuse des résultats bien moins favorables. En effet, les dépenses d'exploitation se sopt énormément accrues, et il n'y a à cela rien d'étonnant, puisque la longueur exploitée a augmenté de plus de moitié depuis 1880. Le parcours des trains et des locomotives est donc beaucoup plus considérable, le personnel et le matériel roulant plus nombreux, l'entretien de la voie, des wagons et des voitures plus coûteux. En outre, de grands sacrifices ont été faits par les compagnies dans l'intérêt de leurs agents ; non seulement les salaires de beaucoup d'entre eux ont été relevés, mais les prélèvements qu'elles s'imposent pour

CHEMINS DE FER

alimenter leurs caisses de retraites et de secours ont été notablement augmentés. Sous Tinfluence de ces différentes causes, les frais d'exploitation ont passé, de 538 millions «n 1880, à 606 millions en 1890 et à 700 millions en 1895. Par suite, le produit net, en -sus de ces frais, qui était de 523 millions en 1880, ne s'est élevé qu'à 548 millions «n 1890 et à 563 en 1895. Il en résulte qu'avec un produit brut moyen de 34 900 francs par kilomètre, le réseau d'intérêt général n'a plus en moyenne qu'un revenu net kilométrique de 15 500 francs, tandis qu'en 1880 le kilomètre exploité rapportait en moyenne 45 900 de produit brut et 22600 francs de recette nette.

-A. Rèsaltàts de rabaissement des tarifs de voyageurs.

On sait que les deux principaux éléments de recettes sont, pour les chemins de fer, le transport des personnes et celui des marchandises. Une réforme qui a été effectuée en 1892, par application des conventions de 1883, ■a donné une vive impulsion à la circulation des voyageurs. Les conventions avaient stipulé que, dans le cas où TÉtat supprimerait la surtaxe du dixième dont les billets étaient frappés depuis 1871, les compagnies devraient réduire le prix des mêmes billets •de 10 p. 100 pour la deuxième classe et de ^0 p. 100 pour la troisième. Le législateur ayant prononcé la suppression de la surtaxe ■à partir du 1'' avril 1892, les compagnies consentirent de leur côté les abaissements de tarif qui leur incombaient. Il en est résulté que la réduction dont ont bénéficié les voyageurs a représenté 9 p. 100 pour la première classe, 18 p. 100 pour la seconde et ^7 p. 100 pour la troisième. Les auteurs de la réforme espéraient que ces abaissements de prix auraient pour conséquence de multiplier les voyages en chemins de fer, dans une proportion telle que la perte occasionnée par la réduction des tarifs se trouverait, en grande partie, compensée. Les faits ont répondu à leur attente. Dès la première année, une augmentation de 32 millions de voyageurs s'est produite sur les réseaux des six grandes compagnies et de TËtat, et la recette brute des billets de voyageurs a donné une plus-value de 4 millions de francs. Eu 1893, nouvelle augmentation de 34 millions de voyageurs, et nouvelle plus-value de 15 millions. En 1894, le mouvement des voyageurs a encore progressé de 19 millions et leur recette de 14 millions de francs. Le nombre des voyageurs transportés par les trains des six grandes compagnies et de TËtat a atteint .cette même année 335 millions ; il

— 68 — CHEMINS DE FER

n'avait pas dépassé 250 millions en 1891, dernière année oh ont été appliqués les anciens tarifs. Mais il faut remarquer que, si en trois ans la circulation s'est accrue de 85 millions de voyageurs, soit 35 p. 100, la recette brute provenant de leur transport n'a augmenté que de 42 millions, soit à peu près 10 p. 100, car en 1891 elle était déjà de 354 millions et ne s'est élevée en 1894 qu'à 396 millions. Ce simple rapprochement suffit pour montrer que si la réforme des tarifs a été très avantageuse pour le public, elle Ta été fort peu pour les compagnies de chemins de fer. Elle a, en eflfet, entraîné le renchérissement de leurs frais d'exploitation, en nécessitant l'augmentation du personnel, la commande de nombreuses locomotives et voitures, de plus lourdes réparations tant de la voie que du matériel, enfin la mise en marche de trains plus fréquents. Au surplus, quelles sont les catégories de voyageurs dont la circulation a le plus progressé ? Elles comprennent les voyageurs à petit parcours et ceux de troisième classe. Il en résulte que le trajet moyen et le produit moyen par voyageur se sont affaiblis, et on s'explique ainsi qu'un transport supplémentaire de 85 millions de voyageurs n'ait accru la recette brute que de 42 millions de francs.

5. Résultats de la diminution des tarifs de transport en grande vitesse.

En ce qui concerne les marchandises, il y a lieu de distinguer entre les transports en grande et en petite vitesse. En 1892, l'État a supprimé l'impôt de 28 p. 100 que les premiers avaient antérieurement à supporter.

De leur côté, les compagnies, afin de favoriser les expéditions en grande vitesse des marchandises, denrées et bestiaux, ont abaissé leurs tarifs de 58 p. 100 en moyenne. Ces mesures ont eu pour résultat un notable essor du service de la messagerie. Son produit brut a progressé, dès 1892, de 5 millions de francs, en 1893 de 11 millions, et en 1894 de près de 6 millions. Bref, en trois ans la plus-value n'a pas été moindre de 22 millions, soit de plus de 20 p. 100. Il est vrai que la messagerie se développe en partie au détriment du service de la petite vitesse, beaucoup de cultivateurs et de commerçants employant la grande vitesse depuis que les tarifs ont été diminués.