TOTALE

non

compris

les fossés.

Les routes de première classe sont celles qui , partant àih capitale, traversent le territoire français, et comniuniqoent, sans interruption, a\ec les villes principales des pays étrangers.

Celles de deuxième classe partent du centre du royaume, et aboutissent à un chef-lieu de département.

Routes et Chemiivs. 40.

( iio )

Les communications de chef-liea à cheMien , d'ane grande commune à une antre, et, de cette dernière, à uoc route de première classe, constituent celles de la troisième.

Enfin on peut ranger dans la quatrième les chemins de communication vicinale, appelés maintenant, chemins de grande communication-

9$. La. largeur qui parait être la plus convenable ponr toutes les routes construites dans riutérieurde la France, et qui n^ont qu'une fréquentation ordinaire, est celle attribuée aux routes de troisième classe. Sur une route, qaiji'^ que huit mètres de largeur, il est impossible de placer les matériaux d'entretien sur les accotemens, sans gêner U circulation, et il faut alors avoir recours à 'des gares, situées en dehors de la route, pour en faire des espèces de magasins, ce qui est presque aussi coûteux que d'augmenter de deux mètres la largeur totale. Ces gares, en effet, ne peuvent être très éloignées, sinon Us transports qne les cantonniers auraient à faire, pour y aller chercher les matériaux nécessaires à l'entretien , deviendraient trop coûteux. Elles nuisent d'ailleurs beaucoup à la facilité de la culture des champs riverains.

* 99. La largeur de la chaussée varie aussi fréquemment; dans les routes stratégiques, construites dans les dépar- Ynens de l'Ouest ; on ne leur a donné que trois mètres. C'est une route à ime seule voie ; dans les croisemensde voitures il faut que Tune d'elles quitte entièrement U chaussée, pour prendre l'accotement, cela présente quelques inconvénients. Cette largeur est encore plus grande qu'il ne faut rigoureusement pour une seule voiture, mais elle permet de faire changer un peu les frayés, ce q"' sur les routes en empierrement facilite beaucoup l'entre^ tien et le rend moins dispendieux.

400. Lïs fossés peuvent varier avec beaucoup rao'^''^ d'inconvéniensque les autres parties de la route ; lorsqn'iVs ne sont destinés qu'à recevoir une petite quantité d'eau, leur section peut être diminuée, et, dans certains cas comme dans les forts déblais, il peut y avoir une écooo- JDie notable à le faire.

( iii y .

40t. I/aiks supérieure de la chaossée présente ordinal renient ane surface convexe d^int^ plus ou moins erande courbure. Le but de cette forme est de procurer de l'écoulemeat aux eaux pluviales, de part el d'autre de la route. Cette condition essentiel le d'écoulement oblige , autant que cela est possible, de tenir le sol de la route plus élevé que le terrain naturel. Lorsqu'on est en pays de plaine, cette disposition résulte alors du creusement des fossés, dont les terres servent à relever la route. Lorsqu'on est en pente ou en rampe, les eaux ne pouvant rester stagnantes, }/ n'y a pas d'inconvénient à ce que la route soit plus basse que le terrain naturel, il suffit que les fossés les conduisent vers les points où elles trouvent un écoulement tacUe sur les terres voisines.

402. Pour obtenir plus facilement cet écoulement, on incline les accotements vers le fossé, ei cette pente en travers est déterminée en partie par celle de la route, suivant son axe longitudinal ; cette dernière doit toujours être moindre que celle de l'accotement, afin qne les eaux parcourent une distance moindre sur le sol de la route, gu'elles détériorent toujours plus ou moins; toutefois la pente transversale ne peut guères varier qu'entre des limites assez resserrées, elle est, pour les roules en empierrementy de quatre centimètres par mètre, et seulement de deux, pour celles en pavé, et ne pourrait guères dépasser sans încoRvénient, cinq centimètres pour les premières, et trois pour les autres. Un bombement trop fort à le grand inconvénient de forcer toutes les voitures à rester sur le haut de la chaussée, elles y font plus facilement des frayés.

103. l/ièPAissEua de la chaussée est ordinairement uniforme snr toute sa largeur; le bombement de la face supérieure est d'un cinquantième de la largeur, c'est-à-dire qne son profil est un arc de cercle sous-tendu par une corde égale à cette largeur, ayant au milieu une flèche égale an cinquantième^ de la corde ; à dix centimètres, par exemple, pour cinq mètres de largeur. Le terrain est coupé suivant cette même courbure, à vingt-cinq, trente ou trente- cinq centimètres au-dessous de la crête de la

chaussée, si telle est Tépaisseur que l'on «e propose de lui donner.

d04. Lis talus des fossés sont habitoellemeal è 45.<*, c'est-à-dire , à un de base pour un de hauteur , tootefois cette inclinaison peut varier suivant la nature du terrain ; ceux en remblai , formés de terres récemment rapportées, ont un et demi de base sur un de hauteur.

Nous reviendrons sur les divers profils des roules ^ à Voccasion de la constructipn des chaussées.