CHAPITRE Vm

DES CHâUSS£ES PAYÉES ET EN EMPIERBEMEOT.

Î(S%, Noos avons déjà parlé d*ono manière générale « n.° 97 et suivans, des dimensions des parties constituantes d'ane route; savoir : des accotemens^ de la ehatuêéë et des fossés; noos allons maintenant les examiner sons le point de vue des rapports qu'il convient d'établir entre ellca « suivant les circonstances.

11 n'y a que trois formes que l'on puisse imaginer de donner è one route. Le profil en travers pent èlret 1.« Co«care, composé d'une seule ligne courbe ou de deoz lignes droites, {fig. 62) ; 2.» Plat, composé d'une seule ligne horizontale ou inclinée ; 3." Convexe, composé de deax droites on d'une seule ligne courbe continue. On emploie , principalement dans les traverses des villes et villages, une 4.* forme qui est une combinaison des précédentes, c'est une chaussée convexe accompagnée d'accotemens eo rampes vers le bord extérieur, et formant rnisseao de clia* que cété de la chaussée , cette disposition a pour bot de dispenser de fossés et d'écarter les eaux des maisons rive* raines»

La première disposition a été recommandée par M. Trésaguet, Inspecteur général des ponta élcbaïunées.

( aw )

paor tes profils en pays de montagnes, parce Qo*elle dispense de creuser un fossé du oôté de la montagne, que les eaux ravinent facilement. Elle o£fre en outre plus de sécurité aux voyageurs, parce qu'elle permet d^établir une banquette da côté du précipice, cependant elle n'est pas exempte d*inconvénien| que l'expérience à démontrés; le fréquent écoulement des eaux détruit l'agrégation des matériaux et détériore très-profondément la route , aussi ne l'emploie-t-on que <lans les chaussées pavées.

La seconde offrirait à peu près les mêmes Inconvéniens que la première, parce que le milieu de la route étant pins fréquenté que les côtés prendrait bientôt la forme concave, cependant la ligne inclinée est quelquefois choisie dans les profils en montagnes.

La troisième forme est évidemment la plus avantageuse de toutes^ aussi est-ce celle que Ton adopte presque toujours parce qu'elle satisfait le mieux à la condition la plus essentielle pour avoir une bonne route, qui est un assèchement prompt et facile, la pente transversale rejette les eaux de pluie dans les fossés ou sur les terrains voisins ^ tant que la surface reste parfaitement unie. Quand la route offre des frayés un peu profonds, il est vrai que Técou-» Jement transversal est arrêté pour une parlie de la chaussée, mais cet inconvénient est inhérent à toutes les formes.

Four combattre plus efficacement l'humidité, on a construit des routes dont la chaussée était en relief sur le terrain, mais les matériaux n'étant pas épaulés s'écartent facilement sous Tactlon des roues et ne peuvent se liaisonner de manière à former un massif compact, on a été obligé de renuncer à cette forme et de recharger les •ccoteniens jusqu'à la hauteuF de la chaussée, comme dans le profil indiqué (fig, 63).

BOMHBMEKT.

' 469. L'objet du bombement étant de faciliter l'écoulement transversal des eaux, cet effet sera d'autant plus prompt qu'il sera plus fort, mais il est limité par une autre considération qui consiste en ce que les i:bevaux éprouvent beaucoup de difficulté à marcher sur un plan incliné, aussi les voitures occupent -elles toujours le mi- Uea d'une chaussée très-bombée, et, les roues suivant

im^onnle même IVAyè, it âevleot beauconp ptnt MBctte dans l'entretien, d'empêcher qu'il ne se forme des ornières. Dans les temps de verglas, les voitures à grande vitesse sont même exposées à verser lorsqu'elles doîveni éviter lescharriots qui ne se dérangent que difficilement du milieu de la chaussée, qu'ils occupent toujours de fait sinon de droit. L'excès de bombement es donc incomniode pour le gros roulage et dangereux pour les voyageurs , es même temps qu'il empêche que la chanssée ne s'use uniformément.

Sur les routes pavées, on adopte une pente transversale de 2 à 3 clentimètres par mètre, pour les accolefsens. Pour cellesen empierrement, de 4 & 5. Quant à la chaussée, afin d'éviter l'arête que formeraient au milieu deux plans inclinés, on la profile suivant un arc de cercle, auquel on donne communément une flèche égale au cinquantième de la largeur, peut-être serait-il préférable de prendre ce profil pour toute la route, car il résulte de la première disposition qu'une voiture, qui a nue roue sur le bord d'une chaussée de 6'" par exemple, se trouve réellement sur un plan incliné à plus de 5 centimètres par métré. Tandis que, d'après la seconde, elle serait au contraire sur oo plan ayant moins de 4 centimètres par mètre (a) Gomme il est facile de s'en rendre compte par le tracé ponctué de la figure (64)i

LAieiVR.

i70. Nous n'avons rien à ajouter à ce que nous avons déjà dit de la largeur totale des routes. Mais nous devons donner quelques développemens concernant la largeur de ta chaussée, qui peut varier indépendamment de celle de la route. Mous avons déjà dit que, pour rendre le croisement de deux voitures possible sur la chaussée même, il était, pour ainsi dire, nécessaire de lui donner cinq mètres. Mais cette considération n'est pas la seule qui paraisse devoir influer sur la détermmatic^n de cette diniension.

^1^ Le profil transverM^ d*ane roate ayant 5 m., >de chauMée eit repréientée pat la figura 64. La voie des voitures eat à peu prie de 1,70. Ainii l'une dci rouei n trouvant en A Tautre eu B, l'inclinai-

(Ml )

WoBsferone <t*abord observer qne leé roolfers qui mnrchent librement sur une route ne mettent jamais Tune des roues sur le bord extrême de Tempierrement, ils laissent au moins vingt i vingt-cinq centimètres d'espace de chaque côté, qui ne sobtssent Tusure do roulage que par exception, par exemple, à la rencontre d'une autre voiture. La partie ftéquentée et comprimée par les roues se réduit doncèla largeur totale, L, diminuée de 0,"^50. Mais elle peot se diviser elle-même en plusieurs zones inégalement usées. Supposons que la largeur de voie des charettes, mesurée de rintérleor d'une jante à l'extérieur de l'autre soit de i,"60, et que la largeur totale de la chaussée soit de 5,*70. La partie principalement usée sera de 3,70—0,50 =3,20, que je représente par A' B', {fig. 65 n.« i).

Admettons de plus que les roues aient 0,20 de largeur déjantes; l'extérieur de Tune étant placé en A', l'intérieur de l'antre sera en G, et la voiture occupera la position marquée par (l^ !)• et pourra prendre successivement celles indiquées par (2, 2) (3, 3) etc., en nombre égal à

tS VI ^. j-t

MD de U ligne A B eal égale à ' . ^A* pont avoir B C ^ remav-

qoons d'abord que ti nom suppoeon» la flèelio B F = 0,10 nou* Avoa« ;

H*=AF*-*-(K— EF)»=Aiî»-*-R» — 2EFR = EF», d»où * R = 31.» 30

i* pIo«, dan« le triangle 0 B G , noaa avona :

le poiat B n'cat donc que d'un centimètre plua baa que le point £# *inti de ce point au point A il y a 9 ccntimèlreapout 1,70 de lail*nr , ce qui donne plua de 5 centimètrea pat mètre.

A'Bf — iM A B — 0,50 — i ,60 ft,7e -> 0,90 -^ 4,00 0,20 ~' 0,20 0,20

s=S, et, dans ce cas, la partie intermédiaire, de 3.20, se décomposant en denx zones ji>stement égales à la Toie, sera également fatiguée ou du moins pourra Têtre sur tous ses points.

Supposons maintenant que la chaussée ait 5,30 de largeur totale. A h{fig, 65, n.®2). La partie Intermédiaire se décomposera en trois zones égales à la voie, une voiture pourra d'abord occuper les positions indiquées par (i, i) (2, 2)... (8, 8).

Mais parvenue^ à cette dernière position, (8, 8), les n.** i et suivant delà zone intermédiaire, etceux de la 3*^, donneront autant de positions nouvelles, le nombre sera donc

mais, dans ce cas, on voit que la zone du milieu supportera à elle seule autant de fatigue que les deux extrêmes ensemble, puisque dans toutes les positions possibles de la voiture, elle contient une roue; sMl y en avait un plus grand nombre, c^est-à-dire, si la chaussé était plus large , il est facile de voir que les zones extrêmes ne supporteraient jamais que la moitié de la charge des intermédiaires.

En désignant généralement par Lia largeur de la route, par V celle de la voie, par^' celle de In jante, le nombre de positions différentes sera donné par la formule générale:

i71. ExÂMmovs maintenant quelle sera ramèlioratlon obtenue par cette augmentation de largeur, de la roule n* d à la route n.® 2 de la fig» 65, égale à 2a voie. Supposons que le roulage soit exactement le même sur ces denx chaussées: sur la première, chaque zone supportera une roue i chaque passage, représentons par l'unité lafatigne oa l'usure de ces zones.

Sur la deuxième, la zone du milieu supportera également

i chaqae passage une roue; son osiireseradonQ anssi égaie è ronité, mais les zones extrêmes ne «apporteront une roue qaepar deui passages, et lenr fatigue sera représentée par 4|2.

Sous le rapport de Tusure totale, comme c*est évident du reste à priori l'augmentation de largeur ne prodnirail pas de diminution si cette usure croissait dans uue proportion égale à celle du passagOé Mais il paraîtrait résulter d'expériences publiées danslesannalesdes ponts et chaussées ( année 4831, tome 2) que cette égalité d'accroissement n'a pas lieu et qu'il faudrait, pour entretenir les Kooes extrêmes de la chaussée n.® 2, un cube de matéciaux moins considérable que la moitié de celui nécessaire h la zone intermédiaire, ou> ce qui revient au même, sttx deux zones de la route n.° â, en sorte qu'il y aurait avantage à élargir la chaussée. La diflTérence d'entretien serait même assez grande pour que l'on ne pût pas objecter Texcés de dépense d'une chaussée large sur une étroite.

L'aoteur de ces expériences avance de plus qu'il n'est pas possible d'obtenir une viabilité aussi bonne sur une chaussée étroite que sur une chaussée large, même en s'astreigoantày employer une plus grande quantité de matériaux»

Avec une bonne méthode d'entretien, on parvient toujours à maintenir une viabilité convenable sur tous les points de la chaussée, mais il n'est pas moins vrai qu'il y a avantage à avoir une grande largeur parceque le roulage parcourt plus facilement tous les points de la route et produit ainsi la compression et le liaisonnement des matériaux au lieu de les désunir, en passant toujours dans les mêmes frayés.

En admettant que ces résultats soient parfaitement exacts, nous ferons observer que, pour améliorer une chaussée seulement à l'aide d'une augmentation de largeur, il fauâtalt que cette augmentation fût toujours égale à deux fois la voie, car la route n.<^ 2 (fig, 65), qui ne diffère de la première que par une largeur de voie, conserve une zone <im se trouvera dans le même état que celle de la chaussée nM, mais si elle était augmentée de 1.60, c'est-à-dire, si la largeur totale était égale 5,30-h1.60=3 6)^0, la fatigue de 4 zones serait un demi et l'on profilerait réellement de la bonification annoncée ci-dessus, en €• q« est relatif h la vlalrilité. Hors oe cas, la partie iuier-

médlatre ne se trouvant pas meilleure que oeHe de H chaussée n.° 1, et les voilures étant toujours obligées d'jr mettre une route, le roulage ne trouverait pas un sol sensiblement meilleur.

On serait donc conduit à passer de suite d'une chaussée de 3,70 à une 6,90, ce qui s'éloigne sensiblement des usages actuels qui sont de faire des chaussées de 4 à 6"* de largeur. Il serait à désirer que Ton eût un plus grand nombre d'expériences sur ce sujet. Car il s'ensuivrait qoe, sousle rapport de la viabilité, des chaussées de cinq mètres ne seraient pas plus avantageuses que celles de 3,70 k 4"; elles n'auraient sur ces dernières que l'avantage de permettre un peu plus facilement le croisement des TOitores.

Epaisseur.

472. GsTTB dimension varie beaucoup dans les chaussées. Des épaisseurs exagérées des anciennes routes, on est passé, peut-être, à l'extrême opposé. Mac- Adam pose en principe qu'une route construite artificiellement ne peut jamais être meilleure que le sol naturel dans un parfait état de sécheresse. Un chemin de terre, pendant l'élé, peut en effet résister au poids des voitures les plos fortes, sans subir une dépression bien sensible; d'après celle observation, tout se réduirait à rendre et à maintenir sec le fond sur lequel la chaussée est établie. Celte condition obtenue, l'épaisseur n'aurait qu'une faible importance, son objet ne serait que de former une espèce de couve» tore imperméable sur le fond, qui supporterait seul le poids et résisterait aux chocs. Si l'humidité venait à pénétrer et à humecter le sol, il céderait quelle que fût Vépaisseor doanée à la couche artificielle.

Il est à croire que rerapierreraent que l'on met sur le sol pour former la chaussée, n'agit pas seulement comme une couverture destinée à empêcher l'humidité de pénétrer jusqu'au sol, car il parait constant que, sous ce rapport, ce serait un très-mauvais préservatif, et que l'eau pénètre bcilement une chaussée, quel que soit le liaisonnement des matériaux. Cet empierrement forme plutôt une espèce de voûte ou de plate-forme qui rend solidaires toutes les par- Ces du soi sur lequel il est assis, même lorsqu'il est ha-

mide) ce (]ai te rend capable de supporter sans dépressiofi des poids sous lesquels il serait rouage, sans cette préGam^ tion.

Qaoiqu'ii en soit, on peut dire en général^ que l'épaisseard'an/i ctiaussée peut être d'autant moins forte, que Venlrelien doit en être fait avec plus de soins, alors on peot 8e contenter de quinze à vingt centimètres. Bans le cas où une route serait exposée à être abandonnée longtemps sans entretien, on ne peut rien prescrire de bien positif sur Tépaissenr à donner à la chaussée. Quelle qu'elle soit, il est certain qu'après les longues pluies , la fiabilité en sera toujours mauvaise. Le maximum que Von puisse proposer, comme mesure de prudence , parait être de quarante à qaarante-cinq centimètres, on pourrait alors maintenir la viabilité long-temps bonne avec de la main-d'œuvre seulement. Mais cela revient à enfouir et à rendre inproductif, peut-être pour toujours, on capital énorme, et ce n'est pas là de la bonne éco»> Domiâk

ElICÀISSEUBlfl^

473. On donne ordinairement au sol la même forme 90'à l'empierrement, c'est-à-dire que l'on ragrée le terrain solvant un arc de cercle concentrique au premier. Comme le milieu de la chaussée supporte plus de fatigue qoe les côtés, on a proposé de le faire plat, ce qui procurerait nne petite économie de matériaux; mais comme il est constant que l'empierrement n'est point imperméable, la forme convexe rejette les eaux vers les parois verticales de l'encaissement, et tend à mainlenir le milieu dans un état de siccité plus parfait, ce qui compense bien la plus grande dépense de matériaux. La vérité de ce fait nous parait incontestable; nous avons fait creuser des rigoles dans des accotemens d'une route établie sur un terrain argileux, qui communiquaient du fond de rencaissement aux fossés^ et, après les pluies, elles donnaient un volume d'ean assez considérable, provenant uniquement du fond de l'encaissemenU

AccoTEHEirs.