Letje largeur est Irès-variable et subordonnée h

e«1le que Ton adopta ponr la cheusséO) elle est é'anUMiA moindre qae cette dernière est plus grande. On doit les considérer comme des supplémens peu coûteux d'an» cliaussée qni n'a pas la largeur nécessaire à la circolalioD et à la sécurité des voyageurs.

On a proposé plusieurs fois de supprimer entîèremeQl les accotemens et d'établir un empierrement snr tout le sol de la roule, sous le prétexte qu'ils étaient impraticables pour toute espèce de voitures, pendant la ploà gr^inde partie de l'année et qu'ils ne donnaient quelque soulageluent à la chaussée que dans les saisons où elle en avaii fe moins besoin, que les roues en rapportant la teme sur rempierrement occasionnaient un préjudice consMènbte etc. Ces plaintes n*ont jamais été entendues parée qne tons ces inconvéniens ne sont pas bien prouvés, et que la dépense d'un empierrement sur loule la surface sérail fort grande. Toutefois les accotemens paraissent indispensables pour épauler ou soutenir la chaussée, qui, étant formée en voûte, a nne certaine poussée latérale; des bordures placées, sur Tarrête du fossé^ne rempliraieai qu'imparfaitement le même objet.

Fossés.

175. Leur largeur doit être proportionnée an Tolnne d'eau qu'ils sont destinés à recevoir; dans les fortes rampes, l'écoulement se faisantrapidement, elle peut être asseï faible, même au-dessous des dimensions générales que nous avons déjà indiquées. Leur profondeur doit être telle que le fond se trouve toujours à douze ou quinze centimètres au moins au-dessous des parties des plus basses de l'encaissement; on ne doit pas perdre de vue que leur principale destination est d'assécher la roule, objet le pins essentiel à sa conservation, et leur donner en conséquence les dimensions propres à obtenir cet effet. La principale attention à avoir est que les eaux pluviales, que les fossés amènent toujours dans les parties basses, trouvent an écoulement facile, dans les champs voisins. Mais comme cet écoulement ne peut généralement avoir lien que d*aa seul côté de la route, il faut que les eaux d'un fos»è puissent passer dans l'anlre. Cela nécessite la consirociioB d'ouvrages d'art tels que ponceaux^ aqueducs, aoxqueb en

si^plée, qaan<l il ne s^agit absoIamenC que des eaax pluifiales, par des cassis, ouvrages dont nous allons parler.

Cassis.

476, Nous venons de dire dans quelles circonstances ces ouvrages se trouvaient nécessaires. Il nous reste à enseigner la manière dont on les construit. Leur position est indiquée par le point le plus bas du terrain, leur largeur est subordonnée au volume d*eau auquel il doivent procurer récQulemen t. Généralement une largeur de trois à sii fiiètres est suffisante. Supposons que AB et CD soient la. pente et contrepenle an pied desquelles on doit con- Blruireun cassis {fig. 66), on prendra la ligne B C égale à cinq mètres, p.ar exemple, et Ton portera au milieu une flèche £ F égale à d/25 de celte largeur, c'est-à-dire à *ii^ centimètres, le profil du cassis sera un arc de cercle passant par les trois points B, F, C, on arrondira les arcies aux points B et C L'intervalle B C, qui constitue le cassis, sera pavé en rangées perpendiculaires à l'axe de û route, à joints recouverts. Eu conservant les proportions indiquées, pour d'autres dimensions que celles que nous avons adoptées, on n'aura pas à craindre que les voitures éprouvent trop de difficulté au passage. On doit dire^ cependant que ces ouvrages ne doivent être établis que lorsqu'il y ^impossibilité de construire un aquédac. Quels que soient les soins avec lesquels ils sont faits et eolretenus , ils causent toujours un ressaut aux voitures qni occasionne souvent la rupture des essieux. En outre ils présentent du danger en hiver à cause des glaces qui s'y forment et qui y séjournent.

£np»ys de montagnes, où. la déclivité du terrain est considérable, la chute, en aval du cassis, peut être trèsforte, alors ii devient indispensable de revêtir le talus en maçonnerie, et de faire même un enrochement sur le fond qui reçoit les eaux pour prévenir les affouillemens.

Ooire les cassis dont nous venons de parler, construits perpendiculairement à l'axe de la route, on emploie aussi des cassis obliques, ou à chevrons brisés, afin d'éloigner Idéaux des deux côtés de la route. Ces derniers sont préférables aux cassis obliques parce que les roues des voitures sont moins tourmentées.

Boutes kt Chemins. d9.

Ces detu dernières espèces n*ont pas exactement U même destination que la première, on les place sur les lentes mêmes des routes, aBn que les eaux ploviales soient rejetées plus prompteraent dans les fossés. Lorsque la chaussée et les accotemens sont sur un même plan incliné, c'est-à-dire, dans les profils à an seul revers, les cassis obliques peuvent seuls être employés. On tes construit de même que les premiers. Ils doivent être pavés sur toute la largeur des accotemens.

ËCHÀRPES.

177. Poira diminner les frais de construction, on a imaginé de remplacer les cassis obliques, ou à chevrons bridés, par des ouvrages du même genre qu*on nomme écharpes. Elles sont faites aussi obliquement on en chevronsbrisés, Tune ou l'autre de ces dispositions est adoptée dans les mêmes circonstances que les cassis. Les écharpes consistent en une saillie ou bourrelet en pierre de même nature que la chaussée, posée au-dessus dn niveau général de la route.

Four que les voitures puissent franchir les écharpes sans trop d'incommodité, on doit leur donner un relief modéré et une largeur suffisante.

Supposons (/î^. 67) que  B soit la pente snr laquelle on veut établir une écharpe, on prendra une hantenr C D égale à trente centimètres environ, et deux longueurs C E, G F respectivement égales à 1,50 et 4", le profil F D E sera convenable pour l'écharpe et ne gênera pas trop les voitures.

On dirige orxllnai rement les denx branches des cassis on écharpes, établis en chevrons brisés, suivant (a ligne de plus grande pente, dont nous avons déjà appris à déterminer la direction. Si elles devaient être trop longues, ce qui arriverait s'il y avait une grande différence, entre l4*s penteslongitudinale et transversale, on pourrait sans inconvénient, prendie une autre direction intermédiatre entre la ligue de plus grande pente et la perpeRdiculaire à l'axe de la route, au sommet de Técharpe.

Ces moyens d'empêcher les eaux de raviner les accotemens, offrent beaucoup d'incouvéniens au roulage et l*on y a renoncé dans plusieurs localités.

GONSTUCTIOII DB LA CHAVSSis.

US. Les chanssées pavées se divisent en trois classes i la première espèce, celle qui est la plus belle se compose ■ de pavés de grés cubiques on en forme de pyramide quadrangulaire tronquée, ayant tous des dimensions égales.

Ces pierres se tirent de différentes carrières, ou de certains gros blocs de rocher que l'on trouve épars dans les champs, où l'on va les fendre, qu'on réduit ensuite et qn'on divise en quartiers, et ceux-ci en pavés pins petits suivant Téchantillon que Ton donne aux ouvriers. Ces grès éclatent fort aisément sous le marleau, ce qui permet de les tailler suivant les dimensions demandées.

La deuxième espèce est celle des cailloux siliceux, peu en usage maintenant et seulement dans les endroits où l'on lie peut se procurer d'autres qualités de pierres plus coiDoiodes.

La troisième espèce est celle des pavés k pierres de rencontre ou de blocage j dans laquelle les pierres n'ont 4)as une forme régulière.

On pourrait enGu en distinguer une quatrième espèce qui est celle des pavés en bois, dont l'usage est encore peu répandu et sur lesquels l'expérience n'a pas prononcé définitivement. Les premiers essais ne sont pas heureux.

La première espèce est la plus importante et la seule emplovée sur les routes et chemins destinés à recevoir une grande fréquentation. 11 n'est utile d'entrer dans quelques développemens qu'en ce qui la concerne

On a beaucoup varié sur les meilleureb dimensions à donner aux pavés des chaussées construites avec soin. Les romains employaient dans leurs chemins de larges pierres ou dalles dont la surface était dressée à la règle. Ce système, du reste fort dispendieux, présente plusieurs inconvéniens; les dalles unissent presque toujours par se fendre ou par basculer sous le ^oids des voitures, ou bien encore elles devienneut tellement glissantes que les chevaux ne peuvent plus tenir pied dessus. Plus tard, on a essayé des pavages en petits cailloux roullés, on en voit encore dans plusieurs villes de franco, mais ils sont très durs et très-cahoteux; ils fatiguent beaucoup les piétons et ne peuvent résister que difficilement aux fortes charges des voitures que le roulage emploie maintenant. La foc-

me et les dimensions qui paraissent être les plus faTorablés a la résistance sont celles de petits cubes on de troncs de pyramide ayant 0*^,20 à 0'°,24 de longueur dans tous les^ sens. Lorsqu^on adopte la forme pyramidale, on ne dofl admettre qu'une légère différence entre les deox bases, sinon le pavé manque de stabilité et devient sujet à basculer. Fonr rendre plus facile Tapprovisionnement du grand nombre de pavés qu^exige la consf ruction d'une route^» on admet quelquefois trois dimensions ou échaotillons de pavés; le premier échantillon comprend ceui qui ont 0°',20|a'0"',24 dans tous les sens; le cleuiiéiDe comporte une face supérieure de 0"*,i8 de côté; le troisième, de 0"')16 à 0'°,47| et tous deux une hauteor de 0°',20 au moins. On pourrait admettre des dimensions encore plus petites par la face supérieure sans nuire à la solidité, l'important est d'employer ensemble tous les pavés de même échantillon, afin que la résistance de la chaussée soit partout uniforme. Il y a grand inconvénient à employer des pavés de faibles dimensions avec d'antres de première force. Les premiers s'enfoncent plus facilement sous le poids des voitures et entraînent promptement la détérioration de ceux qui les avoisinent^ en doonaiit lieu à des chocs.

Les Ingénieurs chargés du pavage de la ville de Paris ont introduit, dans ces derniers temps, des pavés d*un autre échantillon. La dimension de la face, dans le sens longitudinal de la chaussée, a été réduite à 0*^,44, Pantre dimension restant de 0°',22 à 0"'}24. Le premier effet de ces pavés est de donner un roulage plus doux et par conséquent de diminuer le tirage, de plus on espère qu'ils s'useront plus uniformément sanss'arrondir de la tète comme cela arrive à ceux qui ont trop de largeur dans le sens longitudinal.

Outre les dimensions que nous venons d'indiqner, on a des pavés boutisses qui ont une fois et demie la longueur de l'échantillon auquel ils se rapportent; et mêmes largeur et hauteur. Cette disposition a pour but de permettre le découpement des joints.

Les pavages étant formés en conrbe dans le sens transversal, exercent une poussée latérale, à laquelle on s'oppose au moyen d*une ligne longitudinale de pavés de plos fortes dimensions qu'on nomme bordures. On les place de

imiûère à €e qu'elles présentent vers rintérieur de la chanssée des rédnns alterualifs destinés à faire liaison «▼ec les pavés. Les bordures ont U°',22 à 0°',24 ôe largenr de parement sur0°*,â3à 0'°,46 de longueur, et 0°',32 de queue. Ou compte ordinairenienl une grande bordure pour trois puxés et chaque petite pour deux.

Daos qnelqnes départements du nord de la France, on employé les bordures sans faire de rédans alternatifs, ainsi nue nous l'avons dit Elles sont toutes placées en long parallèlement à Taxe de la route, on établit alors le decoupement des joints au niojen des pavés boutisses. Ce système parait devoir s'opposer plus efficacement à la poussée latérale de la chaussée, mais il a l'inconvénient de présenter un joint longitudinal continu parallèle à l'axe.

479. Nous venons dMndiqner les élémens constitutifs d'un bon pavage. Pour rendre tes pavés solidaires dans la tésistance qu'ils doivent opposer à la pressiou qu'ils supportent sur leur face supérieure, il faut qu'ils se touchent par leurs quatre joints verticaux. Les pavés ne sont jamais taiUés assez régulièrement pour pouvoir les appliquer les DOS contre les autres sans intermédiaire: on n'obtiendrait Q'ie quelques points de contact.

, La matière qui paraîtrait devoir le mieux opérer celte liaison semble être le mortier, l'expérience a prouvé le contraire. Le grès a peu d'adhérence pour ce composé et les trépidations incessantes auxquels est soumis le pavage d'une route par le pasbage continuel des voitures, détachent bientôt le mortier des pavés etilne reste que des 'emllels très-minces entercalés entre les grès Ce système de pavage ne réussit que pour les cours et les trottoirs.

Il faut que la matière employée pour rendre solidaires tous les pavés, puisse prendre d'-elle^m.ême et par TefTet seul de la trépidation imprimée par les voitures, une nouvelle position d'équilit>re lorsqu'un pavé vient à être dérangé de sa position première, de telle sorte qu'il ne cesse jamais de s'appoyer par tous les points de son joint sur ceux qui i^avoisioenl. Le sable siliceux et exempt de lerreestla seule matièi-e qui jouisse de celte mobiliié conliouelle, lui iK;rmettant de prendre à tout instant la

forme el, pour ainsi dire, Tempreinte de toutes les f nfractuosités des deux pavés entre lesquels il se trouve. L'un de ces pavés vient-il à être un peu dérangé verticalement ou latéralement? aussitôt le sable s'affaisse et remplit le vide que laisse ce changement de position.

Oulre la mobilité parfaite du sable pur^ cette matière jouit encore d'une qualité indispensable pour obtenir un pavage solide: de IMncompressibililé. La plus légère quantité de terre ou d'argile altère sensiblement les qualités essentielles du sable, il est donc de toute importance de l'avoir pur. Il doit être sec, graveleux, sans mélange aucun, notamment de terre, de pierrailles et autres matières étrangères; s'il est trop grosil doit èlie passé à la claie. Les grains les plqs forts ne doiveot pas dépasser trois à quatre millimètres de diamètre; il serait à désirer que les plus petits eussent au moins un millimètre, sinon ils tournent trop facilement en boue.

180. Un pavage, quelle que soit la manière dont-il aété construit, laisse pénétrer les eaux pluviales par ses joints garnis de sable. Bientôt elles détremperaient le sol, s'il n'était formé que de terre ou d'argile, et le pavage serait rouage, de là l'emploi des fondations consistant en une couche de sable de 0*^,15 à 0,20 d'épaisseur.

Dans une couche de sable bien tassée les molécules sablonneuses s'a reboutent entre elles et reportent en grande partie la pression opérée sur la surface soit contre les pomts les plus solides du fond qui ne cèdent pas, soit contre les parois de l'encaissement. La charge se trouve ainsi repartie uniforn^ément sur une grande superficie de terrain naturel. Cest cette propriété du sable, qui avant d'être analysée, l'a fait adopter depuis long- temps comme fondation des pavages.

Pour être propre à cet emploi, le sable doit être moyennement fin, non terreux et homogène dans sa grosseur. Alors il se tient bien et laisse passer facilement l'eau qui pénètre par les joints des pavés, jusqu'au terrain naturel, là elle s'imbibe peu à peu, ou bien elle s'écoule latéralement au moyen de rigoles réservées sous les accotemens et remplies de pierres concassées, allant se déverser dans les fossés.

Les recherclies faites snr lemploî du saMe rnmme fon« dation dans les constructions en maçonnerie ont appris qQe,poar qu'il offrit toutes jes chances possibles de succès, il fallait le tasser fortement. On aété porté naturellement à en agir de même pour ce qui concerne les pavages. Pour établir la fondation d*un pavage on ce qu'on appelé !a forn*e, il faut donc, si' Ton veut opérer avec soin^ jeter le sable en deux couches deO'^flO àO™,12 chacune, la tasser à la hie do poids de vingt kilogrammes, et, pour faciliter les tisseniens, les arroser à grande enu, on réduit ainsi son volume ordinaire d'environ un tiers. Une épaisseur de 0™,4S de sable simplement déposé dans rencaissement se trouvera réduite à douze après le battage. En la recouvrant d'une couche de sable de cinq à six centimètres non comprimée et destinée à garnir les joints, on sera prêt à commencer le pavage. ^

En Angleterre, on établit quelquefois sous le pavage, une fondation en pierre cassée, que Ton répand par plusieurs couches, livrée successivement à la circulation, on obtient de cette manière un massif compact, solide et bien battu sur lequel on se contente de mettre une couche de sable de quatre à cinq centimètres d'épaisseur destinée à recevoir le pavage.

Quelquefois aussi on établit sous le passage des roues un dallage en grés ou en granit, le reste de la chaussée est terminé en pavage ordinaire. Ces dallages sont dispendieux et ne réassissent pas très-bien; les pierres de fortes dimensions sont sujettes à basculer ou à se casser.

481. Les pavés sont posés par rangées perpendiculaires à l'axe de route, laissant entre eux et avec les rangées précédentes, un joint d'un centimètre qui doit être garni de sable, serré avec une fiche à lance dentelée ; deux rangées consécutives doivent toujours être à joints recouverts on découpés, c'est-à-dire, que le joint, dans le sens longitudinal de la chaussée, de deux pavés d'une rangée doit correspondre vers le milieu d'un pavé des rangées précédente et suivante. On évite ainsi les joints longitudinaux continus qui ne manqueraient pas de produire des ornières. On doit avoir soin d'emplo^rer ensemble tous les pavés de même échanlillon sur une certaine

longoeor de chaussée, afin que toutes les parties aient la même résistance et la même stabilité.

Lors (le la pose, les pavés sont serrés en flanccontre ceux déjà posés et fortement frappés sur la face supérieure avec le marteau de paveur.

£n outre de ce battage qu'éprouvent les pavés, lors de leur mise eu place, on a soin, quand on a établit une certaine longueur de chaussée, de la faire frapper et dresser avec une hie du poids de 25 kilogrammes, pour assurei la solidité de IVnsemble; les pavés qui se cassent ou s'enfoncent dans cette opération sont remplacés ou relevés et garnis de sable nouveau jusqu'à ce qu'ils aient sue résistance égale aux autres. Ou est dans l'usage aètendre ensuite sur toute ta chaussée une conehe de sable de trois centimètres d'épaisseur environ, afin de remplir le vide qui se fait dans les joints par le tassement résiiltaot des trépidations. Ou peut diminuer celte couche si l'ofl i eu soin, ce qui est bien préférable, de faire serrer les joints à la fiche de fer à lance dentelée.

!Nous avons déjà fait remarquer que la bordure d'ane chaussée établie en arc de cercle, est, par sa position, la partie qui a le plus de pente;quand le bombement est trèsprononcé, comme dans les routes pavées du Nord, il en résulte que les roues glissent jusque sur l'accotement, lors qu'elles doivent quitter le milieu. Le choc ne tarde pai à produire une ornièie profonde immédiatement à côté du pavé, c'est un inconvénient très-grave qui peut occasionner des accidens aux voitures à grande vitesse, telles que les diligences. Le seul mo>en efficace de combattre ce défaut, serait d'épauler la chaussée pavée par un empierrement de cinquante centimètres ou d'un mètre de largeur, qui irait se perdre dans l'accotement. Quelquefois on adopte aussi un revers en pavés, alors l'écoulement des eaux de la chaussée se fait longitndinalement. Sganzin propose de construire suivant un profil creux </ïy. 62), mais cette disposition a Tinconvénient de faire dégarnir de sable les joints des pavés du milieu de la chaussée, par les eaux pluviales. Outre le défaut de stabilité qui s'ensuii« les chevaux éprouvent beaucoup de difficultés à marcher sur un pavage très- raboteux.

Les chaussées pavées coûtent extrêmement cher, nièoie dans les pays où l*on peut trouver du grès assez facilenieol,

<liins certains départements da Nord, le mètre courant, sur cinq mètres de largeur, revient k 50 francs au moins; aossiles réserve-l-on pour les abords des grandes villes, où la fréquentation ne permettrait pas d'entretenir un empierrement, et pour les traverses des villes et villages, qoi ne sèchent que difficilement.

i$2. PouK les chaussées d'empierrement, celles qui sont pour ainsi dire uniquement adoptées aujourd'hui, il existe plusieurs méthodes de construction. On s'en est beaacoup uccupé dans ces derniers temps.

M. Xrésaguet, dans un mémoire sur les routes, prescrit de 'composer la chaussée de trois couches, lu première formée de pierres posées de champ sur le fond de rencaissement, la deuxième de pierrailles jusqu'à la hauteur de l'encaissement, la dernière de pierrailles encore, mais cassées à la grosseur d'une noix, destinée à former le bombement. 11 choisit pour cette dernière les pierres les plus dures.

Mac- Adam, constructeur anglais, fait dépendre le sort fotnr de la route de son premier établissement; il pose en principe qu'une route ne peut rester bonne qu'autant que le terrain sur lequel est assise la chaussée se maintient parfaitement sec. Préoccupé de la possibilité de parvenir à cet état de siccilé parfaite ( nous dirons plus tard l'opinioQ de M. Berthault, ingénieur qui s'est beaucoup occupé des routes et qui a pbtenu de brillans succès dans leur entretien) , il prescritde couvrir le fond de l'encaissement de matériaoi choisis, préparés et employés de manière ^ devenir parfaitement imperméables à l'eau; pour cela , il faut écarter avec le plus grand soin, la terre, l'argile, la craie et autres matières pouvant être pénétrées par l'ean. La pierre employée doit être pure, sèche et disposée de manière à s'unir par ses faces anguleuses et à former un corps ferme, compact et imperméable.

On ne voit pas très-clairement qu'on obtiendrait une couverture imperméable, même en s'astreignant à toutes ces prescriptions. Cependant ce constructeur annonce que ûTun a pris ces soins, la route sera également bonne quelle que soit la qualité des matériaux employés, et même unie et solide en toutes saisons. Cette qualité des matériaux , jointe k ractivité du routage n'aurait d'influence que siir

la dorée absolue de la ronte et nullement sur sa vinbllité; les différences existantes sous ce rapport, entre deux r<Hiles, ue nécessiteraient que des dépenses différentes d'entretien.

Il n'admet pas non plus de différence de grosseur entre les matériaux composant les diverses couches dnnl on compose la chaussée, même pour les routes traversant les marais, pourvu qu'ils aient assez de consistance pour supporter le poids d'un homme j dans cette circonstance, la dépense d'entretien serait même moindre.

On doit, suivant Mac-Adam, composer la chaussée de deux ou trois couches, sur lesquelles on établit successivement de roulage, la deuxième, n'est posée que lotsçoe la première a fait prise, c'est-à dire, qu'elli» e^t deveose compacte. Et de même pour la troisième à l'égai-d de U seconde. Non seulement il rejette l'inégalité de grofisetu dans ces couches, mais il attache au contraire une certaine importance à ce que les matériaux ne diffèrent qnele moins possible. Les surveillans sous ses ordres, sont monis de balances pour peser les plus gros morceaux qui ne doivent pas dépasser le poids de 0,17 k°. Ce qui correspond, pour les matériaux ordinaires, à des cubes de quatre à cinq centimètres de côié.

Il ordonne aussi de faire la préparation des matériaux dans les carrières, avec uri soin tout particulier. Les cailloux doivent être tamisés, les parties trop fines rejetées, les plus gros préférés après le cassage» parce qu'ils présentent plus d'aspérités, ce qui favorise le liaisonnemeoL Il attache une telle importance à la propreté des matériaux, qu'il ne regarde pas comme trop coûteux de les laver, en versant de l'eau dessus.

Suivant l'auteur, le répandage de la pierre dans l'eocaissement est une opération très-délicate et qui a une grande ioQuence sur la bonté future de la ronte. Les matériaux, ne doivent pas être déposés par pelletées, mais étalée sur la surface et jetés sur un grand espace.

Enfin, on ne doit jamais rien mettre sur la pierre, soo* prélexe de la lier, les pierres cassées s'unisseut d'ellesmêmes.

En résumé, la méthode de construction indiquée par Mac-Âdam se réduit à un petit nombre de points:

i .0 Que les couches doivent être composées de matériaux d'égale grosseur ;

2.9 Qoe Ton doit laisser le temps anx couches de faire corps l'une après TaoCre ;

o.<» Qae les matériaux doirent être très- purs, et les plus gros morceaux ne doivent pas dépasser 4 à 5 centimètres. I<a principale différence avec la méthode de M. Trésagnet est la suppression de la fondation et rétablissement da roulage sur chaque couche séparément. Nous n'avons pas repris dans ce résnmé les autres prescriptions relatives k l'imperméabilité de la couche et au répandag^e, parce qne l'on ne peut s'empêcher de croire que l'auteur attache trop d'importance à des causes dont l'effet ne peut être bien sensible. D'autres ingéoieursanglais ne regardent pas couiiue nécessaire la suppression de la fondation; alors le trait caractéristique de cette méthode se redoit à laisser le temps aux couches de faire corps l'une après l'autre. 11 résulte des expériences de M. Berthault-Ducreux ; 4.0 « Qu'il existe des chaussées qui laissent arriver l'eau » jusqu'au sol, comme un crible, et qui sont cependant » d'une solidité parfaite.

2." tt Qne les meilleures dianssées maintiennent le sol » dans une humidité permanente et produisent ainsi un » effet opposé à celui désiré par M. Mac-Adam.

3.° » Que les empierrements les plus solides renferment » plus de détritus que de pierres, que par conséquent, la » propreté tant recommandée n'est pas indispensable.

4.o» Que l'on peut également se servir de pierre de » toute grosseur depuis quatre centimètres jusqu'à la pous- » sière, et que Tégalilé de grosseur serait plutôt un mal 9 qu'on bien. »

D'après ces observations, cet Ingénieur a été conduit h admettre que la construction d'une chaussée n'avait que peu uu point d'importance sur la viabilité future. Nous examinerons plus lard son système quant à l'eiilreiien.

Si Ton examine ce qui se passe lorsqu'on livre au roulage une chaussée construite, soit d'apiès la méthode de M. Trésaguet, soit d'après celle de Mac-Adam, on ne peut s'empêcher de regarder comme superflues la plupart des précautions recoomiandées par ce dernier et d'adopter, comoie beaucoup plus rationnelle, l'opinion de M. Ber- Ihaoli. Les premières voitures qui passent sur un empierrement neuf, couiiuencent par concasser les pierres qui

sont immédiatement soumises à l'action des roues^ et déjà régalité de grosseur commence à disparaître ; les morceaux, rédoits à un volume plus petit, tombent dans les vides des matériaux situés an-dessous et viennent augmenter leur stabilité ; Taclion des rouçs continant à réduire la couche supérieure en fragmens de plus en plus petits et jusqu'à l'état de poussière, ces fragmens et cette poussière ou détritus viennent à leur tour remplie des interstices encore existans, et former un massif compact qui ne présente pointa Tœil de solution de continuité.

Quand le roulage a terminé l'ouvrage de la chaasiée, elle se compose donc de matériaux de toute grosseur depuis la poussière jusqu'à la dimeusiou la plua foiie qt'os y a employée.

483. Gmitt, sans doutC) par des obsenratiom de ce genre, M» Girard de Caudemberg, ingénieur des poRis-efchaussées, a été conduit à proposer de construire lesctiMK* sées de toutes pièces, c'est à-dire, de leur donner de suite la gangue qui doit remplir les interstices que laissent aécessairement entre eux des matériaux cassés.

« On doit considérer, dit cet ingénieur, ( voir les An- » nalesdesponts-el-chaussées, 183i| tom.2) une chans- » sée d'empierrement bien faite, comme une maçonnerie w homogène, composée de petits fragmens rapprochés le » plus intimement possible, et réunis par un mortier dont » les qualités doivent être de ne pas se laisser pénélm >» trop facilement par l'eau, et de ne pas prendre de re » trait par la sécheresse. Celte maçonnerie doit donc poo- » voir se préparer et se massiver comme nos bétons.

» La composititm et la fabrication préalable et èeoao- » mique de ce mortier on détritus seraient des quesiiess » à étudier dans chaque localité, en employant les ma- » tières les plus communes. » M. Girard a proposé, poor la composition de l'une des gangues que l'on pourrait estployer, à défaut de meilleure, un mélange de sable et d'argile dans de telles proportions que l'argile ne fasse qoe remplir les vides du sable, c'est-à-dire, tenir la plaee que la chaux occupe dans les mortiers.

« Quanta la construction de la chaussée, continue l'a»- » leur, après quelques essais,jemesuis arrêté an procédé '» suivant :

» Gomme le mélange du détrilus et de la pierre cassée » s'est pas facile à faire au rabot qui sert à broyer les mor- » tins, lorsqu'on veut amalgamer les matières dans la

* FoiMrtion d*nne partie de détritus en volume avec trois » partie de pierre cassée, on forme le mélange par con- > chtt de 8 centimètres environ, sur l'aire même de la » chaussée, et pour le faire, on étend, sur 2 centimètres

* ^/l d'épaisseur environ, une quantité déterminée de » gangue préparée en consistance de pâte molle, puis on » verse et on étend snr celle aire, à deux reprises, une » ose quantité de pierre bien cassée, bien purgée de terre,

* tripie du volume du détritus, et, à chaque reprise, on

> pi}0Qne fortement sur le tout, de manière à faire pé-

> nélrer les pierres jusqu'au fond de la gangue : le battage » doit se prolonger assez pour qu'elle reflue partout à la

* sarfaee, et que celte surface devienne unie. Ce travail » doit être fait pendant la belle saison. Deux couches de

> ^ ceottraèlres d'épaisseur massivécs ainsi l'une au-dessus

* de i'autre, donneront déjà nn empierrement d'noe ré-

> sistance telle que les roues des voitures chargées y lais- » seront à peine une trace. Si l'on dame une troisième

> conehe au-dessus des deux premières, la chaussée ac«

* <}<ierra l'épaisseur ordinaire des empierremens anghis

* etoe laissera rien h désirer pour sa confection parfaite,

* sa résistance et sa durée. »

PoBr la massivation, on doit se servir d'une hie un peu moins lourde que celle dont les paveurs font habitueileinent usage. Alors les cliocs réitérés deviennent comparal^lesà la pression opérée par le roulage et leur effet est bien mieux réparti.

A la dernière couche, un ouvrier doit poser en recherche des petits éclats de pierre dans les interstices trop grands et les enfoncer avec la hie» Chaque couche doit ^e sèche, au moins en partie, avant de recevoir celle <}fii dort la recouvrir, et l'on ne doit établir le roulage que lorsque la dernière à acquis une consistance convenable.

l'auteur insiste particulièrement, dans ce mode decons- Iroction,. sur la nécessité de faire usage de proportions précises dans le mélange de la pierre brisée avec la gangue, comme aussi dans celui de sable et d'argile, où celte dernière matière n'est introduite que pour bDucher les vides du sable.

Routes et Chemins. 20.

184. L*£Xp£rib5cb prouve qn'an mètra cube de matériaux cassés, placé dans une boite étanche, pour recevoiri dans les vides que les fragmens laissent entre eux, un volume d'eau égal à 0°'4S environ, c'est-à-dire, que le cube réel de pierres n'est que de 0™ 52, et cela ne varie pas sensiblement quelle que soit la grosseur du cassage, pourvu qu'elle soit sensiblement uniforme, du moins eotre les limites de deux à quinze cenlimètres de côtés, si, toutefois, celte diraention est le résultat d'un cassage réel, car il n'en est pas de même pour les cailloux roulés et le sable.

Pour ceux-ci, le plein effectif peut aller jusquà' 0 " 62. TJn métré cube de matériaux mis en place et lassés parie roulage se réduit à 0*^ 70 environ (expériences de M. MqdIz, ingénieur des ponts-et-chaussées) (a). L'idée de ne pas laisser au roulage le travail à faire pour boucher ces vi4r$, et, aux parties supérieures de la chaussée, la charge de fournir les fragmens nécessaires paraît être fort ancienne, M. Berthault avait conseillé de mélanger les détritus. À l'état de boue, avec les rechargemens dans la proportion d'un tiers ou d\m quart ; mais il ne donnait, pas, comme M. Girard, la manière dont on devait opérer«

MÉTHOIMS DE M. FOLOKCEAir.

dS5. FaiPPE de Tinconvénient des vides existans dans les empierremens, cet ingénieur a proposé de combiner avec la pierre dure une certaine quantité de pierre cal-

(a) Ea caUulani le nombre de tpbères qui peuvent «e loger «lau une caisse d'un mètre cube de capacité, Joraque lea ceairea et )c* pointa de contact aantiur une même ligne parallèle aux patoia, on arriva préritément à la même valeur, pour le plein et le vide, qnt celle donnée par l'expérience, pour le» pierres concasaéea.

Représentons par 7t le nombre des sphères qui peuvent se loc^ Ie.« unes à lu suite des autrfs suivant une des arêtes du euba

sera leur diamètre, et le nombre total de la première couche tell »

posant sur le fond «sera n , comme il y aura M couches eetth^aUn^

wlre, on m^me de toute autre matière tenitre, dans une proportion variable du tiers au cinquième, suivant les cas

ce nombre eontetiu dans an mètre enbe eera A % le rolume de

9r ■ 4 IW det tpbères étant —^- - — r-, le volume de rencemble «en

•^=0,52 36 et le vide i— 0,52 36 = 0,47 64. Von Toit

9ne ce réculaat , qui ne diiTère pas essentiellement de celui que nous avons énoncé ci-dessus, est indépendant du diamètre des sphères* "i^Bt le calcul que nous venons de faire , les sphères sont arrangées en prisme , mais «et arrangement n*e«t pus ce qu'on pourrait appeler, dans une équilibre stable, celui par pjramide est plutât er'oi de la nature. Examinons ce eas, et recherchons d'abord Je nombre de cerolea qui peuvent se ranget en pyramide dans un njtre carré. Supposons le côté û6,^jr.68, divisé en n parties égales,

*^ lera le diamètre des cercles, le côté Ct d te trouvera partagé

par les lignes dea centres en parties égales & m n^=:zT\/ 3 = -ci — •

excepté les extrêmes d a qui seront égales à f*. Le nombre total

de rangées, en y comprenant les parties fractionnaires, sera j— 2r

, — Ï-+" !• Suivant le côté « **• le» rangées contenant I* spbèrv/â ^

Ks, en y eomprenant aussi les parties fractionnaires, le nombre

totij de cercles contenus dans le carré égal à un mètre aéra

rv/3 v/ 3

Plains maintenant , sur la base que nous venons d'établir, âe» sphères, en les rangeant en pyramide. Le plan horizontal qui contient tons les centrrs de la première couche, se trouve à une hauteur T au*dessus de la base, celui qui contiendra ceux de. la seeonde touche se trouve aa-dessns du premier, à une hauteur égale à ee11« d*ane pyramide. dont les six côtés seraient 2 T, «Ile aura

et la natnre des matières mélangées. On peut opérer le mélange uniformément, ou disposer les matériaux teodits

7*2 Tir\*>-\ /^^ 4 r* — { -ô" ^ v/ ^ ) — \/ — 3^

le nombre de couches que Ton pourra mettre sera donc, en noinbte fractionnaire $

égale à ■ -4- 1 =

cbacnnet d'elle», contenant le même nombre de iphèie» queUb««> le nombre total, compris dans un mètre cube, sera

le yolume de chaque sphère étant — r- • -—r' » le volume totil

b vr

sera

en donnant à M diveries valeurs, on trouve les réaultata smva>t>'

si Ton ne veut tenir compte que du nombre de sphèra entièrf* que peut réellement contenir un mitre cube. 11 faut lenaïqncr: **

et les malérianx durs, par lits alternatif^, en réserTant un lit de pierre dure, pour la couche supérieure.

q«e let rangée* dans le wna a 6 ne contiennent moyennement que * ~" ""S- «plière» ; 8.» que ]e« couches horizontales sont alterna-

«ivement composées de — -^ — :■ ^ | et . ^ , < . ©u moTen-

nemenl de — ^ — -^ — -- on a i

5-* Que, dans TappUcafion de celte formule, il ne faudra tenir compte que de la partie entière des ezpreaiions — — i-

yj 3

.\/~r(ii— i)

•"* /—^^ ^^° *^* **" P** comprendre les portions de rangées

extrêmes qui ne peuvent pas effectivement entrer dans le mètre cube.

Ea donnant k 1* diverses valeurs , on obtieat les résnitats snivans'

On peut aassî n'employer, dans les couches inférienres, que de la pierre tendre, usage généralement suivi aujour*

M. MiinU a trouvé pour le gravier contenant 308,000 grains eaviron , que le Tolume efTeetif était égal & 0^618, et il a conclu qne Ie« matériaux arrondis, de même que ceux concasséa ne Tarieat pai de volume eflectif quelle que soit leur grosseur, en comparant ces matériaux à des sphères arrangées en pyramide on est conduit à penser qu'ils varient un peu. Pour II ^ vO^ )e calcul donnerait 297,530 grains et un plein de 0«711SS qui diffère sensiblement de celui de l*expérienee indiquée , 0,618* Mais remarquons que le* graint du gravier n'étant pas parfaitement arrondis participent mw tant de la pierre conrassée que de Ja spbère; en prenant aae moyenne entre ces deux extrêmes, on trouve;

quantité qui ne diffère que de 4 millièmes du résultat de Tespé* rien ce.

Pour le gravier contenant 401,S00 grains, M. Munff frAu^p ég»lement 0,618* Assimilons - le à celui donné par M =£ 70 , la moyenne est

ce qui ne diffère que de deux millième*.

En adoptant par analogie, la même règle pcnr toutes les giW' seurs du caillou roulé , on serait conduit à dire qne pour ]e« di-

d'hni, et faire la conche supérienre en pierre dure, en la re€OQTrant seulement des débris du cassage.

ueuiou «uivsntea on obtiendrait les pleins indiqués ei-dessous.

Caillou roulé de 0,10 de n =10, 0,523-h0,627 g..g.y

dia.~ 2 » ' —

- de 0.06 »= 17 .«:5H+2:5?2=0.5S7=V

- de 0,05 n= 20. °'^^^ -0,B90=V

- de 0.04 n = 25 .M3!+2:«Z!=o.60O-V

- de 0,03 « = 23 , «:5!?+M?Z=o.607=V

- de 0,02 «= 80 . î^5H?±21i.=o,619=V

Cmier de 0,017 » = 60 . '*'^^y'^*=0,622=V

- de 0.014 »= 70 . °-^^^t"-'''=0,620=V

- de 0.01 » = 100,<î:5!ê±2:Z^=o,626=V Sible de 0,001 n = 1000, 2:5?ii:5iZ!?=0,631=V

Il serait important de faire une expérience pour les deux limites extrêmes.

M. Polonceiin conseille <rafferniir d'abord le fond de reficaissenient, en y faisant passer, à plusieurs reprises , un rouleau ou cylindre de compression, du poids de six

En admettant comme vrais lu» résultats qui précèdent^ on peut en tirer '(uelques iaduetions sur le plus, grand plein auquel on puisse parvenir dans la composition d*une chaussée. Supposons dV» bord qu'elle soit composée avec du caillou roulé de 0,06 de diamètx».

i.o Le plein de ces cailloux bien arrangés sera de OyOS/ Restera donc 0,413 de vide que nous pouvons remplir Avec du sable ce qui donnera un p ein de

Maximum du plein .... U,a4o

Si, au lieu de xtmplîr les vides avec'le sable ^ nous voulions eui-> plejer le gravier, remarquons d'abord qu'il ne devrait pas dépasser une certaine grosseur maximum , dépendante de celle du caillou, en eSec, si on les destine seulement à remplir les vides, il faut qn*îl puisse se loger dans l'espace que laissent entre elles Tes spbèret rangées en pyramide. Le plus grand de ctrs interstices est celni que laissent entre elles six sphères qui se touchent comme l'indique la

figure €0 bis. Le centre de la petite sphère à loger ae projettera en S> et se trouvera à égale distance du plan des centres. Cette distance est

2 •* \/ "^» «l'aï'tf» part oi:=^—^T \/ 3, »ûn«i la diatanc* d»

point 0, au centre de cette petite sphère , se trouve être Thypoté* nuse du triangle rectangle dont les denx côté sont t

r \/ % elle est donc égale à

milfe kilogrammes. Chaque conche dont la chaussée se compose, doit supporter la même pression.

en âéâgiumt pax f* le rayon de ee« «phèrea de deuxième gToneur

IVmt f = 0,03 ou d = 0,06 , r' = 0,0124 , à' = 0,0248 :

Abri le plas groa gravier qui doive être mélangé avee du caillou «le 0,06 de diamètre ne doit pas avoir plus de vingt-cinq millimètres, cinon il augmentera le volume. Il est d*ailleur» facile de voîr que le nombre de cea sphèrea de seconde grosseur est égal à crini des grandes.

Une seconde espèce d'inaterticp» existe entre quatre sphères qui •e touchent comme le représente la figure 70. On pourra y loger luae petite sphère ayant son centre au centre de gravité des quatre premières, et dout le rayon sera égal à la distance du aommet au eeutre de gravité de la pyramide formée par la réuuion des quatre centres des gtaudea sphères , moins le rayon de Tune de ces der-

ainst

nièiei. La hauteur de eette pyramide est égale à 2 f \ / ^-ô~»

en désignant par r" le rayon do cette sphère de troisième grosseur nons avons ;

po„ r = 0,03, r-' = 0,00674, à« = 0,0I34S.

Le nombre de ces petites sphères. sera égal au double de celui des grandes , il y aura à tenir compte des vides à rextrémilé des ranfiées de « — 1. sphères et des couches qui n*en contiennent que 2(11 — 1)

Dans ces dernières années on s'^est beaaconp occopè de la compression des chaussées, partout on a obtenu de bons résultats. La maeiiine eniplo}'ée à cet usage, dans le département de l'Oise, est un c>lindre ou rouleau crenx, de deux mètres de diamètre et de un mètre cinquante cen-

Remarquona maintenant qu'en tenant compte de l*inégalité da Vombre des sphèrei, dans chaque rangée d*une même couche ft dans les couches successives, nous nous sommes rendus dépend«*( de la forme de la mesure de capacité que Ton emploie , ce qui s fait varier le volume avec le rsjon des sphères. Supposons, an lin de cela , qu'après l'arrangement en pyramide , nous séparions ps' •ix plans, un volume égal k un mètre cube, d'un autre plus considérable, alors le nombre des sphères do première grosseur, y eoB> pris les parties fractionnaires ; contenues dans le vol urne g sera :

"" \/ 3 2r\ I 2 yj 2

el )e volume deviendra constant et égal à » ^^ ' t-rr

C'est la limite vers laquelle nous convergions , dans les caleols précédents , à mesure que le diamètre allait en diminuant , psice qu'alors la forme de la mesure de capacité iniluait de moins en moins.

Cela posé, interposons des sphèrei de seconde grosseur, dont It

nombre est égal à celui de« premières I^ =: ""7===*" Le volume dt

l'uue étant d'ailleurs ■ «" r'* nous auronsf

v =-4=, , -• r'. =-li-S^^-i2! .= 0,05î,<a». 3\/a 3\/ s

timètres de loognenr. Tonte la surface cjllndriqtie extérieure est recouverte de bandes en fer dedenx centimètres d'épaisseur. Le cylindre est divisé, à Tintérieur, en trois espaces égaux formés par deux cloisons en planches , posées perpendiculairement à Taxe. Une bande longiiudi-

de méffle, pour celle de aeconde grosseur, ou auraite

On pourrait pousser plus loin le remplistage, on arriverait h des •pbère* de pliM en pins petites.

Le volume V «e composant de sphères de 0)09S et représentant le plein effectif de sphères qui le composent : nous pouvons en déduire le volume ordinaire quM Jaudiuit en mélanger avec le volume y. En effet , nn mètre cube de ces sphères donnerait un plein effectif d*environ 0,61 , nous avons donc ;

t'est-à-dire enTÎron un douzième de mètre cube.

En opérant de même ponr les sphères de troisième grosseur, on Ironve qu'on doit en mélanger nn volume ordinaire égal à

0,629 : 0.017 :: 1 : jr =^= 0,027.

C'est-à-dire qu'il ne faudrait qu'environ un trentième de mèlre cnbe de gravier de cette grosseur. Pour celui d'un diamètre plus petit, la proportion irait encore «-n diminuant.

Ces considérations peuvent guider pour les mélanges que l'on pourrait vouloir faire, (lies font voir que^ si l'égahté de grosseur n'existe pas, la proportion des petits matériaux de i à S centimètres de diamètre doit être assez faible.

Ea considérant une chaussée composée de cailloux à 0,06 et d» Mbie, on devrait trouver, quand on l'a détsgrégce, et que les ma-

nale de la sarface cylindrique, ayant Irente centimètres de largeur comptée suivant la circonférence, se détache et donne accès dans les trois vides, que Ton peut ainsi remplir de pierrailles ou de sable, ensemble ou séparément suivant le poids que l'on désire donner an rouleau. Nous verrons tout à Theure les avantages de cetle disposition.

Le cylindre est traversé dans sa longueur par an essieo qui, au moyen de forts tourillons en fer, reçoit et sapporie aux deux extrémités le cadre en charpente formé par le prolongement du brancard. Au lieu de n'être que double comme dans les charrettes, ce brancard est triple et peut recevoir ainsi deux chevaux de limon, et en avant, sans remploi de palonniers, qui présentent toujours des iDCon* véniens et même des dangers à cause de leur rupture fréquente, autant de couples de chevaux que Texigent les localités et les circonstances dans lesquelles on se trouve. Dans le prolongement des deux limons extérieurs et ao delà de Tessieu, se trouvent deux masses de plomb pour contrebalancer le poids de la partie antérieure du brancard qui, sans cetle précaution, fatiguerait trop les deux premiers chevaux de Taltelage. Il est inutile de dire que les brancards sont munis de tous les crochets et ferremens nécessaires au tirage. Le dessin fait du reste connaître tous les détails de construction qui n'ont pas besoin d'expU« cation. ( Voir fig, 86, 87 «< 88.

tériaux sont séparés , qu'un mètre cabe de fouille donne un Tolame tctal égal : !.*> pour lei cailleux à un mètre cube j ».«> pour le mUc 0,415, en tout 1,415. Duns quelques expériences, j'ai trouvé au lie* de cela, de l^SS à 1-5S, ce qui prouve que «a «able on déuitua, se l'arrange même pas aufsi bien que Je suppose le caleul, et qn« 1« plein eflectif n'atteint jamais 0,84 comme nous ravoue calculé «tdessus.

En supposant que l'on mélange de l'argile arec le sable , l'a proposé M. Girard de Gandemberg , on voit que, pour «a lume égal à 0,415 de sable, qui offre un plein de 0,S6l , il faudrait mettre un cube de pâte d'argile égal à 0,415 — 0,S6l S= O^lSl on peu plus du tiers du volume du sable.

Vide, le roalcan compresseur pèse (rois mille ktlogramniesj quand les trois compartimeus sont remplis de terre, il pèse boit m<lie cent kilogrammes, c^est-à-dire que chaque compartiment contient un volume de terre pesant dix-sept cents kilo^ammes environ, on peut donc varier la charge, en passant successivement par tes poids de :

3,000 k, 4,700 k, 6,400 k, et S,100 k.

486. Il n'est pas possible de déterminer à priori » le poids que l'on doit donner au rouleau compresseur pour le faire fonctionner le plus avantageusement et eu même temps le plus économiquement possible. Cela dépend d'une l'oole de circonstances qu'on ne peut apprécier ; la nature dn sol sur lequel est établie la chaussée, son état de plus ou laoinsde siccilé, le tassement naturel qn*ontdéjà éprouvé le» matériaux , et enfin la nature même de ces matériaux ont une influence bien marquée sur ces poids.

Quand on veut comprimer une chaussée neuve, on essaye d'abord le rouleau à vide, si Fattelage ordinaire qui est de dix à douze forts chevaux, travaille convenablement, ce dont on juge après nne heure environ, on fait passer le rouleau trois ou quatre fois sur chaque partie de la chaussée. Quand on voit que les matériaux cassés ne refluent plus en forme de bourrelet au devant du rouleau, ce qui donne un très grand tirage et ne permet pas décharger dès le commencement de l'opération, on remplit Tespace vide du milieu du c)'lindre, avec de la terre ou dn sable que Ton parvient à bien tasser en y jetant quelques seaux d*eau au fur a mesure du remplissage, on recommence l'opération et on la continue jusqu'à ce que la compression de la chaussée diminue le tirage au point de permettre à Tattelage de ne plus tirer que faiblement; on remplît enfin les deux cavités extrêmes. Si Ton s'aperçoit qu'il produit trop d'effet, on peut vider l'espace du milieu.

Il est a remarquer que lorsqne les chevaux travaillent trop, ce qui arrive lorsque les cailloux sont encore trop mobiles et s'amassent au devant du rouleau, ils détruisent avec les pieds nne partie de l'effet produit par la compression. Généralement nous pensons qu'il est avantageux

BovTZs ET Chemiws. 21

pour le succès de roi>ération, comme aussi sous le rap[M)rt de l'économie, d'avoir un excès de force.

En divisant la route pdr sections de deux mille mètres, qui peuvent être parcourus^sans laisser souffler les chevaai, on peut obtenir, en dix heures de travail, un parcours total de vingt -six à vingt-huit iLiloraètres. En supposant l'attelage de douze chevaux et deux conducteurs payés à raison de cmquanfe francs par jour, on voit que la dépense pour le parcours d'un kilomètre est d'environ deox francs. Le rouleau n'ayant que un mètre cinquante centimètres de largeur, on est généralement obligé de diviser la chaussée, dans le sens de la largenr en trois zones longitudinales, ce qui fait revenir le parcours du kilomètre, pour une chaussée de 4°" à 4,50 de îargew, à 6 francs. Le plus grand nombre de fois qu'il soit nécessaire de passer sur les mêmes points, pour produire tout l'effet à espérer d'un rouleau de huit mille kilogrammes, est variable suivant la nature des niaiériaux qui composent la chaussée. I Dans les circonstances les plus favorables il faut passer au moins quarante fois sur tous les points de la chaussée, mais il est des cas où il faut y passer cent fois. La dépense de compression peut donc Varier de 240 h 600 francs. Ajoutez à cela la fourniture et le répandage des matières d'agrégation qui peuvent être évaluées à deux cents francs moyennement par kilomètre.

On voit que l'opération est Bnie lorsque les matériaux de la chaussée sont entièrement recouverts par les matières d'agrégation.

d87. Lis résultat obtenu lorsqu'on a' tei-miné le travail <le la compression proprement dite à peu de stabilité si, dès ce moment, on abandonne la chaussée à elle-même, c'est probablement à cette manière incomplète d'opérer que l'on doit attribuer les non-succès qui ont suscité, même parmi les ingénieurs, des adversaires à la compression par le moyen du rouleau. Nous ayons énoncé nous même, dans la première édition de ce manuel, qu'en opérant avec des moyens plus puissants que ceux que nous venons d'indiquer, nous n'avions obtenu que la compression des matériaux mais presque pas d'agrégation, ce qui, nous l'avouons, nous avait rendu peu partisan du rouleau. Placé depuis dans un département, où nousavons à notre dispti-

8ltk)nleronleaa compressenr dont noas donnons le degsin et les dimensions, et ayant eu un grand nombre de routes et de chemins vicinaux de grande communication à faire conslraire avec chaussée en empierrement, nous avons été obligé d'étudier de nouveau les effets de cette macliine, et nons avons reconnu que le travail de la compression n'acquérait de stabilité qu'autant que Ton répandait sur la surface de la chaussée soit du sable, soit des détritus retirés des anciennes routes ou enfin de la pierre crayeuse tendre. Une épaisseur de deux à trois centimètres est suffisante. Quand on emploie la craie ou la marne on doit éviter surtout d'en mettre trop, car on obtient un trèsmauvais effet. Quelques tours du rouleau compresseur sur les matières additionnelles suffisent pour les faire pénétrer dans les interstices que laissent entre eux les cailluus , et les liaisonner parfaitement.

iSS. Cette manière de terminer l'opération de la compression résulte de Tobservation raisonnée de ce qui ce passe dans les chaussées nouvellement construites lorsqu'on le^ livre au roulage; ainsi que nous avons déjà eu occasion de le dire, les détritus des pierres soumises immédiatement, à l'action des roues viennent d'abord rendre stables les couches inférieures^ par lesquelles commence h prise de la chaussée. Il est donc rationnel , quand ce premier travail est fait, de donner aux couches supérieures les mêmes moyens de se liaisonner qu'on a fournis aux couches inférieures.

Quelques ingénieurs recommandent de ne répandre le «able que peu à peu et à plusieurs reprises, et d*arroser lorsque le temps n'est pas humide. Il parait qu'en prenant ces soins minutieux on obtient encore de meilleurs résultats, mais nous ne pensons pas qu'ils soient indispensables pour être satisfait de l'action du rouleau compresseur.

489. La compression ne peut être opérée efficacement dans toutes les saisons, on peut dire qu'elle doit avoir lieu généralement pendant l'été parcequ'il est indispensable que la forme dans laquelle sont déposés les matériaux soit bien sèche, et présente une certaine résistance, sinon on éprouve de grandes difficultés dans le tirage du rouleau et on n'obtieut qu'un faible succès. Un temps humide pendant

la belle saison, nous a toujours para le plus aTantageui. Quand la main d'œuvre de compression et d*agréfçation est terminée on a une route unie et lisse, sur laquelle les chevaux peuvent marcher facilement et que les roues des voitures ne dépriment pas sensiblement. Mais on se tromperait cependant si l'on croyait pouvoir Tassimiler à une chaussée qui a subi depuis longues années Taction dn roulage. Les matériaux sont fortement serrés les uns contre les autres, ils ont pris une position stable, mais il n^'j a pas cette espèce d'hadérence des uns aux autres que Ton rencontre dans les anciennes chaussées. Cest, ponr ainsi dire, une voûte nouvellement construite, dont les élémens sont bien tassésel bien serrés, mais si Ton en 6te un vouasoir, les autres se séparent d'eux-mêmes. Aussi dès qu'on livre au roulage une chaussée traitée comme ;ious ParoDs dit, faut-il redoubler de soins pour empêcher que les roatériaoi de la surface ne soient déplacés. On peut dire que c'est seulement alors que commencent les difficultés et \e travail intelligent. Quelle que soit la puissance du rooleao compresseur, on ne peut avoir la prétention d^avoir opéré dans la chaussée tout le tassement dont elle est susceptible et qu'elle prendra plus tard sous Taction iocessanle et par conséquent beaucoup plus énergique du roulage. Ce que Ton a donc à craindre de prime abord, ce sont les déplacements verticaux. On ne peut pas les empêcher puisque, nous venons de le dire, la compression n'est pas complète, il ne reste donc, pour combattre les eGTets désastreux que produiraient des tassements partiels, qu'à tâcher de les rendre communs à toute la superficie. Cest-èdire quMl faut demander au roulage de parfaire Tœuvre dont on lui a évité la partie la plus difficile et la plus pénible, en le forçant à parcourir successivement tous les points de la chaussée. Vour obtenir ce résultat, il faut effacer de suite non seulement les fr<iyés sensibles qui se manifestent promptement en quelques points, mais même les traces des roues; les premiers au moyen de quelques détritus, les autres par un simple balayage. Si, malgré ces précautions, on ne parvient pas à faire changer la voie des voitures on peut alors employer des obstacles momentanés qui forcent les chevaux à dévier. Pour éviter les accidents qui pourraient résulter de ces obstacles pendant la nuit , on a conseillé de faire d'une manière trés-irré-

gullèredes emplois de caillons qui rejetleiit les chevaux saccessÎTemenl sur tous tes points de la chaussée.

490. ToiTTBs les personnes qui s'occupenl de routes savent combien H faut de travail pendant le temps d^agrégatioQ des matériaux sur les chaussées neuves livrées au roqlage sans compression préalable. Chaque voiture fait un fravé qu'il fant effacer de suite si Ton ne vent voir bientôt la route profondément labourée.

Le rouleau compresseur épargne presque entièrement (OiUeCette main d'œuvre. Après qu'il a agi, il ne reste qu'un travail léger, consistant plutôt en soins qu'en fatigue. Il en résulte une économie dans l'entretien ultérieur des chaussées, qu* il faudrait défalquer des frais de compression si l'on voulait les aprécier rigoureusement.

d9i. En résumé * quelle que soit la méthode de construction que Ton choisisse, parmi celles que nous venons d'indiquer, elles ont toutes un principe commun, qui est ie caractère distinctif des chaussées en empierrement. Il consiste en ce que la couche supérieure de la chaussée doit être composée de matériaux cassés en petits fragmens, de quatre à six centimètres décote, au plus, liés entre eux, demanièreà former nne masse compacte. Cette couche doit opposer aux roues des voitures une résistance telle qu^elles ne puissent jamais la traverser, et pénétrer JQsqa'aux couches inférieures, si Ton a adopté Tune des méthodes qui en comporte, ou, jusqu'au sol, si l'on n'a mis que des couches composées de matériaux cassés à égale grosseur.

De lA QUALITÉ DES MaTÉEXAVX.

492. M. TRKSAGtTKT ct M. Polonceau recommandent de réserver la pierre la plus dure pour la couche supérieure. Quelques autres ingénieurs avaient pensé que l'on ne devait faire aucun s^icriBce pour se procurer des matériaux offrant cette qualité, que la pierre tendre pouvait donner des routes aussi bonnes. Quoiqu'il soit possible d'avoir de très-bonnes routes avec de la mauvaise pierre, à force de soins, il demenre cependant établi rpie ce résultat est plus

facilement obtenu avec le caillou, par exemple, qii'aTec la pierre calcaire tendre. Et, bien que le prix en soit toojours un peu plus élevé, on ne doit pas hésiter k prendre les matériaux résistaus, lorsqu'il est possible de s'en procurer. Quelquefois, cependant, une bonne pierre calcaire vaut mieux que certaines espèces de cailloux, parce qu'elle fait prise plus facilement, et donne, en peu de temps, une surface unie.

193. Le premier soin à prendre quand oo veat construire une chaussée en empierrement, est d'assécher Je sol sur lequel elle doit reposer. On doit donc faciliter, autant que possible, Técoolement des eaux pluviales et des sources, s^il s'en rencontre dans l'emplacement mèroe de la route. Les fossés et une légère inclinaison transversale sont les moyens à prendre pour les premières ; quant aux secondes , on peui pratiquer avec avantage des tranchées dans le terrain même de la roule, et les remplir avec des pierres sèches. Les cassis et les aqueducs donnent ensuite écoulement aux eaux des fossés ou des rntsseaux.

Quand on veut établir une fondation, ou donner une forte épaisseur à la chaussée, on creuse un encaissement ayant même bombement que la superficie de la chaussée. Quand on ne veut donner qu'une faible épaisseur, on peut se contenter de dresser horizontalement le terrain que doit couvrir Tempierrement.

Lorsque le sol est résistant, une épaisseur de 0"*,2S de pierre cassée est suffisante pour obtenir «ne bonne ronte. même sur les points les pi .s fréquentés. Snr ceux qni le sont peu, elle peut être réduite à 0,d5 on 0,20.

La compression par le rouleau, offrant l'avantage de conserver dans la composition de la chaussée une plos grande quantité de matériaux résistants, on peot avoir de bonnes chaussées avec 0,d5 d'épaisseur.

On doit répandre la pierre cassée en deux oq trois couches d'égale épaisseur ou a peu près, la première doit toujours être placée quand le sol inférieur est bien sec II est au contraire avantageux d'avoir un temps humide pour répandre les deux autres, surtout lorsqn'on laisse établir successivement le roulage sur chacune des trois couches.

On devra réserver les matériaux les plus résistans pour

la dernière couche. Les inférieures pourront être f ailes , sans inconvénient, avec la pierre calcaire, même de qualité médiocre.