RESSORTS EN CAOUTCHOUC POUR LOCOMOTIVES

2° Fermeté dans le mouvement. — On en a déjà expliqué cause, et Ton doit ajouter que cette fermeté dans les lomotives à ressorts de caoutchouc est telle qu’elle étonne us ceux qui sont témoins de leur travail sur la voie imirfaite où elles fonctionnent.

3° Durée. — Quoiqu’il ne se soit pas encore écoulé un temps iffisant pour éprouver la durée absolue de ces ressorts, ce- ■ndant depuis le moment où l’on a commencé à les appliîer sur le chemin en question et où le service a été extrêement rude, s’il y avait eu la moindre trace de détérioration, aurait été facile de s’en apercevoir. Mais parmi le nombre nsidérable de cylindres en caoutchouc qui ont été examinés très avoir fonctionné plus ou moins de temps, variant de latre à six mois, tant sur les locomotives que sur les voires et les wagons, pas un n’a présenté la plus légère alté— tion depuis le premier jour où ils ont été mis en service, la moindre contraction permanente sur la longueur, ou le augmentation sensible dans le diamètre. On peut donc conclure, avec quelque probabilité, que leur durée excé- ■ra de beaucoup celle des ressorts qu’ils remplacent et qui, r le chemin en question, ont besoin d’ètre renouvelés trèséquemment.

4° Economie dans les réparations. — La structure trèsnple de ces ressorts fait présumer qu’il est bien difficile t’il leur arrive des accidents ; par conséquent ils n’auront soin que de peu de réparations. Les frais de réparations ‘ur les ressorts en acier de quinze locomotives sur le chein en question s’élevaient autrefois pour six mois à 6,020 mes ; ceux pour réparer les ressorts en caoutchouc de ces linze machines pendant six mois ne se sont élevés qu’à 4» àncs. L’économie dans les frais de réparation ne se borne is d’ailleurs aux ressorts seulement, elle s’étend à la locootive elle-même, aux voitures et aux wagons auxquels ils ■nt appliqués et à la voie elle-môme. On a observé qu’il y ait bien moins de coussinets de rompus, de rails courbés, joins de graisse et d’huile dépensée pour les fusées, et que s dépenses d’entretien des wagons étaient réduites parl’emoi des ressorts en caoutchouc. On en a conclu qu’il était 'Uniment. probable que par suite de l’absence de toute acui de martelage ou de choc, la tendance du fer à la crisllisation ou à s’altérer dans sa nature, et par suite à se mpre subitement, devait presque disparaître par l’emploi ■s ressorts en caoutchouc, et que les essieux resteraient ins pendant une bien plus longue période, surtout parce.

que sous l’influence de ces sortes de ressorts les essieux n montrent aucune disposition à s’échauffer.

5° Dépense de premier établissement. — Un ressort e caoutchouc n’excède dans aucun cas, pour dépense de pre mier établissement, un ressort en acier de même force. L principe hydro-pneumatiq,ue est meilleur marché , surtou pour les locomotives, et procure en moyenne une économi de 20 pour 100 sur l’ancien système.

Les considérations précédentes ont été formulées princi paiement en vue des ressorts de suspension, mais elles s’ap pliquent tout aussi bien à ceux de tampon et de traction, i plus est considérable la proportion dans laquelle le caoul cbouc remplace l’acier, plus il y a perfectionnement dans 1 matériel roulant et plus il y a avantage dans cette applica lion.

Dans le tableau suivant, on va présenter l’augmentatiû dans l’alfaissement des différentes espèces de ressorts e caoutchouc à mesure qu’on ajoute de nouvelles charges.

Avant l’application des ressortsWe traction en caoutchoi aux locomotives et aux tenders, les chaînes d’attache aie que la traverse de châssis étaient fréquemment brisées, ma depuis leur adoption on n’a rien observé de semblable.

En général, les ressorts ordinaires en acier laissent bea coup à désirer dans leur travail sous le rapport de leur éla ticité, de leur durée ou de leur économie. Est-ce la conçu rence dans leur fabrication qui est cause qu’on n’apporte p des soins convenables à leur fabrication, ou bien est-ce dureté du service et le travail considérable qu’on en exi aujourd’hui qui dépasse les limites de leur capacité ? C’ ce qu’on ne saurait encore décider ; mais ce qu’il y a certain, c’est qu’un genre de ressort qui paraît réunir I avantages de ceux dont on vient de donner la deseripti mérite l’attention sérieuse des ingénieurs et des constri leurs.

On a reproché à l’origine à ces ressorts d’être trop éla; ques et de produire un rebondissement fort étendu ; n aujourd’hui on y a pourvu au moyen du petit cylindre B, qu’on a introduit, et qui présente assez de résistance p ; faire disparaître entièrement tout rebondissement.

L’action du froid sur ces ressorts a été nulle jusqu’à J sent, et l’hiver ils ont fonctionné tout aussi bien que d toute autre saison. La chaleur n’a pas paru non plus les îecter, et M. Craig a cité deux locomotives où les re#' ont été exposés à une très-haute température (peut-être 1 C.), dans le voisinage de la boite à feu, sans qu’il en soit ssulté aucune altération ou imperfection dans le service.

La matière employée est le caoutchouc préparé parle] cédé de M. Bloulton [voyez nos 32, 33); celui à l’état fi ne résisterait pas à une température un peu élevée ou à pression et une action élastique constante. Pendant le vail des locomotives, la pression verticale sur les ressorti \ caoutchouc paraît s’élever à environ 12 kilog. par centim i carré. Dans le ressort hydro-pneumatique, elle est un ! plus considérable de 1/3 ou de 16 kilog.

Calfatage au caoutchouc.

57. On vient de proposer, en Amériquc,de calfaterles na”; avec du caoutchouc. M. R.-F.Brooke, auteur de cette pro] ; tion, indique pour cela deux moyens. Dans le premier ou ‘ ‘ tique une rainure sur champ dans toute l’étendue des bord t qui doivent être en contact, on insère un cylindre decs’ i chouc dans ces rainures et on presse les bordages l’ui 1 * l’autre. Dans l’autre procédé, on place tout simplement 11 :